Особливості термінології
У СРСР, як у науково-пізнавальній літературі, що видається Військовим видавництвом для широких верств населення, так і в літературі для службового користування, для позначення бойових гелікоптерівякі займаються придушенням і знищенням наземних цілей противника прийнято вживати термін «вертольота вогневої підтримки» (включаючи іноземні аналоги). Цей термін не використовувався для протичовнових вертольотів.
Поза СРСР і в сучасній Росії, як синонім гелікоптерів вогневої підтримкитакож поширене визначення ударний вертоліт(Ісп. Helicóptero de ataque , англ. Attack helicopter, фр. Helicoptère d"attaque), яке у зарубіжних джерелах (також як у російській військовій термінології) не застосовується щодо протичовнових гелікоптерів.
Історія військових гелікоптерів
У цьому розділі стосується історія застосування автожирів, як літальних апаратів, які за своєю конструкцією близькі до гелікоптерів.
Передвоєнний період та Друга світова війна
До використання у військових цілях гелікоптерів були спроби застосування автожирів.
1931 року ВПС США закупили кілька автожирів Pitcairn PCA-2та Kellett KD-1 для ведення розвідки, коригування артилерійського вогню, налагодження зв'язку та участі у пошуково-рятувальних операціях на користь як армії так і військово-морського флоту. 1938 року Королівські ВПС Великобританії придбали 7 одиниць Cierva C.40. Навесні 1940 року вони використовувалися для зв'язку з військами у Франції під час евакуації британського експедиційного корпусу. При цьому всі автожири було втрачено.
До 1943 року в Армії США припинили випробування автожирів, через появу перших успішних зразків гелікоптерів Sikorsky R-4, які в 1944 році були придбані Королівськими ВПС, які стали основою озброєння 529-го авіаескадрону.
Першою державою, що застосувала вертольоти у Другій світовій війні, є США. З квітня 1944 вертольоти VS-316 (армійське позначення R-4B) почали використовуватися в бойових діях на території Бірми та на сході Індії з метою постачання вогнищ опору висаджених десантників та евакуацією поранених.
У СРСР роботи зі створення гелікоптерів для військових цілей почалися з постанови НКО СРСР у березні 1940 року. Цією постановою доручалося конструктору Братухіну І. П. професору Юр'єву Б. Н. а також директору Семичастного М. Ф. приступити до розробки двомісного вертольота з дводвигуновою силовою установкою. Торішнього серпня 1941 року зразок під назвою «Омега» було передано державні випробування. У зв'язку з початком Великої Вітчизняної війни і важким економічним становищем в СРСР інтерес уряду до зразка ослаб і подальші випробування і доопрацювання зразка були перенесені в Алма-Ату. Єдиним потенційним замовником «Омеги» було Головне артилерійське управління, яке розглядало зразок як повітряного артилерійського корегувальника, але важка ситуація воєнного часу фактично зупинила розвиток гелікоптеробудування в СРСР. Так, через евакуацію підприємств і конструкторське бюро з Москви до Алма-Ати, перший випробувальний політ вертольота був затриманий майже на два роки і відбувся лише в червні 1943 року.
Післявоєнний період. Від малайської війни до в'єтнамської війни
Після війни уряд СРСР звернув пильну увагу на військове гелікоптеробудування. Вже до серпня 1945 року були випущені досвідчені вертольоти «Омега-3» (Г-3), які планувалося використовувати як артилерійські коригувальники. Головне артилерійське управління планувало замовити 200 таких машин. У 1946 році на вертольоти "Омега-3" звернуло увагу командування ВВС. Незабаром рішенням уряду наприкінці 1947 року до гелікоптеробудування були підключені ОКБ Яковлєва і новостворені ОКБ Міля (1947 року) і ОКБ Камова (1948 року).
Першим випадком масового застосування гелікоптерів у військових цілях у післявоєнний період, можна вважати прецедент з британськими військами в ході Малайської війни в 1948 році, коли вони використовували для перекидання піхотинців 26 гелікоптерів S-51, які загалом здійснили 20 тисяч бойових вильотів.
Основний стрибок у масовому застосуванні гелікоптерів припадає на корейську війну. Якщо на початку війни у складі армійської авіації США знаходилося 1 186 літаків та 56 вертольотів, до закінчення бойових дій співвідношення змінилося: 2 518 літаків та 1 140 вертольотів. Наприклад, за одну добу Інчхонської десантної операції 12 гелікоптерів здійснили перекидання 2 000 солдатів і 50 тонн різних вантажів. Основні зразки гелікоптерів були представлені Bell OH-13, Hiller OH-23 Raven, Sikorsky H-5, Sikorsky H-19 та Piasecki H-25.
Показовим у масовості застосування гелікоптерів є прізвисько «Ангел Милосердя»(англ. Angel of Mercy), яке американські військовослужбовці дали санітарному гелікоптеру Bell H-13G, на якому за роки війни було евакуйовано з поля бою в тил 18 000 поранених.
За підсумками корейської війни керівництво ЗС СРСР зробило висновок про суттєве відставання рівня радянського гелікоптеробудування від західного. Під час корейської війни єдиним гелікоптером в СРСР був Мі-1, який вироблявся невеликою серією з 1950 року. У жовтні 1951 року було прийнято постанову уряду про одночасну розробку двох типів гелікоптерів:
- ОКБ Міля – розробка середнього транспортно-десантного вертольота;
- ОКБ Яковлєва - розробка важкого транспортного вертольота.
Навесні 1952 року ОКБ Міля представило ВД-12 (Мі-4), які наприкінці того ж року були передані на випробування до військ. У листопаді того ж 1952 був представлений до випробувань Як-24, випуск якого почався в 1955 році. Випуск гелікоптерів постійно нарощувався: якщо в 1952 році Міністерству оборони було передано 6685 літаків і 38 гелікоптерів, то в 1954 - 5617 літаків і 117 гелікоптерів.
У СРСР насичення Радянської армії гелікоптерами, штовхнуло військове керівництво на аналогічний крок, коли згідно з директивою міністра оборони від 22 травня 1968 року у складі Забайкальського та Далекосхідного військових округів було створено відповідно 11-у та 13-ту окремі повітряно-десантні бригади, до складу кожної з яких входило по два вертолітні полки ( транспортнийі бойовий) .
На відміну від СРСР, західні держави (США, Великобританія, Франція) розглядали застосування гелікоптерів у військово-морських силах не тільки у функції протичовнового засобу, а й як основний засіб для десантування військ з кораблів на сушу. У той час як СРСР створював флот десантних кораблів різного класу, здатних підходити до берега на максимально близьку відстань для висадки морської піхоти разом із бойовою технікою (БТР, САУ, РСЗВ, танки тощо), західні держави розробляли кораблі здатні перевозити на собі десятки гелікоптерів, які на великій відстані від берега мали перекидати на сушу піхотні підрозділи. У зв'язку з цим у країнах НАТО з'явився новий клас військових кораблів як десантний гелікоптер.
Якщо в корейській війні та в алжирській війні гелікоптери довели своє право на використання в армії, то за підсумками в'єтнамської війни гелікоптери стали невід'ємною частиною армії як танки, літаки та бронетранспортери.
Від 70-х років до сьогодення
За підсумками експлуатації AH-1 Cobra, наприкінці 1972 року в США було оголошено конкурс на створення вертольота вогневої підтримки нового покоління за програмою Удосконалений Бойовий Вертоліт(англ. Advanced Attack Helicopter або скорочено - AAH), призначеного в першу чергу, для боротьби з танками супротивника у будь-який час доби та в поганих погодних умовах. Основними вимогами до машини були достатнє бронювання, велика дальність польоту, висока швидкість, наявність гарматного та ракетного озброєння, система зниження інфрачервоного випромінювання, високий ресурс. У грудні 1976 року за підсумками випробувань було обрано зразок AH-64 Apache від компанії Hughes Helicopters. Цього ж місяця, 16 грудня 1976 року ЦК КПРС і Рада Міністрів СРСР ухвалить постанову про розробку бойових гелікоптерів нового покоління, яка, на відміну від Мі-24, мала нести функції виключно вогневої підтримки, без можливості перевезення десантників. Концепція «літаючого БМП» під яку створювалася Мі-24, більше не розглядалася пріоритетною. Додатковим стимулом для радянського керівництва вплинула вимога до підвищення швидкості, а також розрекламоване в західних ЗМІ повідомлення про появу гелікоптера AH-56 Cheyenne з гвинтом, що штовхає. У подальшому зразкам, що розроблялися, дорученим ОКБ Міля і ОКБ Камова були дані позначення Мі-28 і Ка-50 відповідно. На відміну від AH-64, який надійшов на озброєння в 1984 році (через 9 років від першого польоту), розпочаті розроблятися ще в СРСР зразки нового покоління, надійшли на озброєння вже Російській Федерації через 13 років (для Ка-50) та 31 рік (Для Мі-28) після першого польоту випробувальних зразків .
Військові конфлікти 80-х років ознаменувалися першими випадками, в яких бойові вертольоти були використані для інших цілей, крім знищення наземних і надводних цілей. У ці роки вони вперше були використані у повітряних боях. Особливо яскравим було застосування гелікоптерів під час ірано-іракської війни, що почалася у вересні 1980 року, де в листопаді того ж року відбувся перший у світовій історії повітряний бій гелікоптерів, в ході якого двом іранським AH-1J Cobra вдалося збити за допомогою ПТУР TOW два іракські. Мі-24Д. У квітні 1981 року другий подібний випадок у тих же обставинах також закінчився перемогою іранців. У вересні 1983 року іракський Мі-24Д знищив AH-1J Cobra з кулемету. У лютому 1984 три іракські Мі-24Д знищили в повітряному бою три іранські AH-1J Cobra застосувавши ПТУР Фаланга і некеровані ракети С-5. На досвіді боїв гелікоптерів з гелікоптерами обидві воюючі сторони зробили відповідні висновки та вдосконалили озброєння та збільшили боєзапас. Так на іранських гелікоптерах AH-1S Cobra були встановлені вже 8 ПТУР TOW а кількість 70мм НАР збільшили з 14 до 38. На іракських Мі-24Д у відповідь ПТУР «Фаланга» була замінена на більш сучасні «Штурм» а також ракетами класу «повітря- повітря» радянськими Р-60МК та американськими AIM-9 Sidewinder. 27 жовтня 1984 року було здійснено перший в історії повітряний бій вертольота з надзвуковим винищувачем, переможцем у якому залишився вертоліт. Екіпажу іракського Мі-24В вдалося знищити іранський F-4E Phantom. Іранськими AH-1 Cobra в ході цієї війни було збито чотири іракські літаки (МіГ-21, МіГ-23, Су-22).
Також військові конфлікти 80-х відзначені ситуацією коли однотипні вертольоти застосовувалися протилежними сторонами. Так у війні за Фолклендські острови важкі транспортні вертольоти Boeing CH-47 Chinook застосовувалися як британською так і аргентинською стороною.
Перспективи військового гелікоптеробудування
У сучасному світі провідними державами у гелікоптеробудуванні розглядаються проекти зі створення нових зразків, які якісно відрізняються від нині існуючих своїми параметрами і в деяких випадках принципово іншою конструкцією.
Програма JMR у США
Так у США розпочато дослідницьку програму, зі створення багатоцільового літального апарату з вертикальним зльотом та посадкою (Joint Multi-Role Rotorcraftабо скорочено - JMR), з максимальною швидкістю польоту не менше 430 км/год та радіусом дії понад 425 кілометрів. Планується, що в майбутньому такі зразки замінять традиційні вертольоти при виконанні бойових завдань та завдань з бойового та тилового забезпечення. На першому етапі програми ставиться мета розробки та випробувань пробних зразків з максимальною злітною масою 12-13 тонн, платформа яких далі послужить створенню сімейств апаратів для заміни багатоцільових гелікоптерів UH-60 Black Hawk та SH-60 Seahawk, а також ударних AH-64 Apa. У загальних вимогах зазначено, що транспортний варіант платформи повинен забезпечувати перекидання 12 повністю екіпірованих військовослужбовців або вантажу масою близько 6 тонн. За досвідом застосування гелікоптерів в останніх військових конфліктах особлива увага приділяється здатності зразків, що розробляються, працювати в умовах жаркого клімату з високогірних майданчиків, що знаходяться на висоті понад 1 800 м над рівнем моря.
У рамках цієї програми фірми Sikorsky Aircraft і Boeing пропонують вертоліт співвісної схеми з пропульсивним (що створює основну горизонтальну тягу) гвинтом, що штовхає. Даний спосіб збільшення льотних параметрів гелікоптерів використовується фірмою AVX Aircraft Company в проекті співвісного гелікоптера з двома штовхаючими двигунами в кільцевих насадках. На думку розробників подібне компонування силової установки знизить рівень акустичної помітності, підвищить безпеку польотів на малих висотах, а також дає можливість оснащення вантажного відсіку транспортного варіанта рампою, що опускається. Для підвищення аеродинамічних показників для варіанта ударної машини розглядається розміщення озброєння усередині фюзеляжу.
Програма FTH для країн НАТО
У країнах НАТО транспортно-десантні вертольоти різних типів розглядаються як основний засіб для забезпечення аеромобільності військ у зоні бойових дій, що мають перевагу перед військово-транспортними літаками в тому, що не потребують обладнаних злітно-посадкових смуг.
З іншого боку, зразки важких транспортних гелікоптерів на озброєнні країн НАТО (включаючи CH-53 Sea Stallion і СН-47) мають обмеження, що не дозволяють транспортувати основні зразки бронетехніки та важкі системи озброєння. Крім того, гелікоптери цього класу знаходяться на озброєнні країн НАТО понад 30 років. Наприклад, останні апарати CH-53G на озброєнні Бундесверу були виготовлені в 70-х роках, і підтримка їх у льотній придатності пов'язана з високими фінансовими витратами.
У зв'язку з цим у Франції та Німеччині проводяться науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи з розробки Перспективний важкий транспортний гелікоптер (Future Transport Helicopter, скорочено - FTH). За задумом конструкторів зразок займе місце між транспортним вертольотом NHI NH90 та військово-транспортним літаком Airbus A400M, вантажопідйомність яких відповідно 4,6 та 37 тонн.
Вертоліт, що проектується, повинен мати систему зовнішньої підвіски з вантажопідйомністю до 15 тонн, включаючи розміщені в стандартних морських 20-футових контейнерах. Машину передбачається використовувати для аварійної евакуації інших гелікоптерів такого типу зі знятими окремими елементами силової установки та планера. При цьому має бути забезпечене виконання всіх необхідних підготовчих демонтажних операцій на польових умовах. Як у випадку з американським проектом JMR, від FTHпотрібна можливість застосування у високогір'ї та у спекотному кліматі.
На досвіді бойового застосування гелікоптерів в Іраку та в Афганістані, у проекті передбачається наявність у бортовому обладнанні надійних систем попередження про небезпечне зближення з земною поверхнею та іншими перешкодами в умовах поганої видимості через хмари пилу, снігу або водяної пелени, що створюється несучими винтами. ґрунту злітно-посадкового майданчика при виконанні зльоту, посадки та рулювання. Також з досвіду військових конфліктів вважається за необхідне наявність систем попередження пуску ракет та системи захисту від зенітних ракет.
Також розробники вважають за необхідне застосування для нового транспортного вертольота стелс-технологій використовуваних у бойових літаках, таких як використання радіопоглинаючих покриттів та оптимізація форм елементів фюзеляжу.
Гонка за швидкістю
вертоліт Piasecki X-49
з штовхаючим гвинтом
Експериментальний високошвидкісний
вертоліт Eurocopter X3
з двома штовхаючими гвинтами
| Рік | Модель вертольота |
Рекорд швидкості км/год |
Компанія | Держава |
|---|---|---|---|---|
| 1954 | S-59 | 252,067 | Sikorsky helicopters | |
| 1956 | S-56 | 261,91 | Sikorsky helicopters | |
| 1959 | Мі-6 | 268,92 | МВЗ | |
| 1961 | S-61 | 310,4 | Sikorsky helicopters | |
| 1961 | Мі-6 | 320 | МВЗ | |
| 1961 | S-61 | 338,85 | Sikorsky helicopters | |
| 1964 | Мі-6 | 340,15 | МВЗ | |
| 1970 | S-67 | 355,485 | Sikorsky helicopters | |
| 1975 | Мі-24 | 368,4 | МВЗ | |
| 1986 | Lynx | 400,87 | Westland Helicopters | |
| 2010 | 460 | Sikorsky helicopters | ||
| 2013 | Eurocopter X3 | 472 | Airbus Helicopters | |
| 2015 | S-97 | 407 | Sikorsky helicopters |
- Примітка: зеленим кольором виділено експериментальні зразки, створені для науково-дослідних цілей, які на даний момент не є серійними військовими гелікоптерами, або знаходяться в стадії розробки
Традиційна схема, в якій підйомна і пропульсивна сила машини створюються тільки гвинтом, що несе при її тангажі, швидкість зазвичай не перевищує 300-350 км/год. До 1986 рекорд у швидкості належав експериментальному зразку Мі-24 під назвою А-10, з якого для збільшення швидкості були зняті крила. З досвідчених зразків серійних машин на даний момент рекорд швидкості вертольотів даної схеми належить британському Westland Lynx . Експериментальний полегшений зразок даної машини з форсованим двигуном у 1986 досяг швидкості в 400 км/год.
Єдиним способом з подолання бар'єра швидкості в 400 км/год багатьма гелікоптеробудівними компаніями розглядається лише наявність гвинта, що штовхає. Таким методом пішли в компаніях Sikorsky Aircraft та Piasecki Helicopter, які запропонували подібні зразки Sikorsky S-97 Raider (розроблений на основі експериментального Sikorsky X2) та Piasecki X-49.
У Західній Європі компанією Airbus Helicopters проводяться аналогічні дослідження щодо підвищення швидкості. Так у 2010 році здійснив перший політ експериментальна машина Eurocopter X3. У даного зразка, на відміну від американських машин, гвинти, що штовхають, розташовані не ззаду хвоста, а на крилах з боків фюзеляжу. Дана конструкція дозволила позбутися хвостового рульового гвинта, традиційного для гелікоптерів з одним несучим гвинтом. Можливість для цього надала компенсація реактивного моменту гвинта, що несе, виконувана різницею в тязі подається кожному з штовхаючих гвинтів. Тобто штовхаючі гвинти за такої схеми виконують одночасно функції традиційного кермового гвинта. У ході випробувань 7 червня 2013 року дослідний зразок досяг швидкості 472 км/год.
Ситуація в Росії з розробкою високошвидкісних гелікоптерів залишається незрозумілою. За заявою керівника холдингу «Вертольоти Росії» Андрія Шибітова на другій виставці гелікоптерної індустрії HeliRussia, що відбулася в травні 2009 року, було дано старт проекту з розробки швидкісного гелікоптера, який планувалося використовувати навіть для військових цілей. На реалізацію цього проекту відводилося 8 років. Однак після закінчення терміну гелікоптеробудівні компанії Росії так і не змогли надати дослідні зразки. У листопаді 2017 року стало відомо, що холдинг «Вертольоти Росії» у 2018 році надасть Міністерству оборони Росії одразу дві концепції. перспективного швидкісного вертольота(ПСВ), у тому числі військове відомство вибере проект подальшої розробки .
Поширеність ударних гелікоптерів по регіонах
У період з 1997 року до кінця 2016 року кількість держав, що мають на озброєнні, ударні вертольоти збільшилася. Також збільшилася кількість вироблених зразків. Проте загальна кількість ударних гелікоптерів у світі скоротилася майже на третину. В основному це пов'язано з виробленням ресурсу у вироблених ще в роки
Відгриміла, розв'язана білогвардійською сволотою, громадянська війна, війна забрала мільйони життів. Республіка Праці вставала з руїн. Не працював транспорт, стояли заводи. Потрібно було лише кілька років, щоб люди, звільнені від експлуатації капіталом, досягли рівня виробництва царської Росії, а потім пішли семимильними кроками.
Підбиваючи підсумки першої п'ятирічки товариш Сталін у своїй доповіді 7 січня 1933 на об'єднаному пленумі ЦК І ЦКК ВКП(б) говорив:
Ми не мали чорної металургії, основи індустріалізації країни. В нас вона є тепер.
Ми не мали тракторної промисловості. В нас вона є тепер.
В нас не було автомобільної промисловості. В нас вона є тепер.
У нас не було верстатобудування. В нас воно є тепер.
У нас не було серйозної та сучасної хімічної промисловості. В нас вона є тепер.
У нас не було дійсної та серйозної промисловості з виробництва сучасних сільськогосподарських машин. В нас вона є тепер.
В нас не було авіаційної промисловості. В нас вона є тепер.
У сенсі виробництва електричної енергії ми стояли на останньому місці. Тепер ми висунулися на одне із перших місць.
У сенсі виробництва нафтових продуктів та вугілля ми стояли на останньому місці. Тепер ми висунулися на одне із перших місць.
У нас була лише одна-єдина вугільно-металургійна база - в Україні, з якою ми ледве справлялися. Ми домоглися того, що не тільки підняли цю базу, але й створили ще нову вугільно-металургійну базу - на Сході, яка становить гордість нашої країни.
Ми мали лише одну-єдину базу текстильної промисловості – на Півночі нашої країни. Ми домоглися того, що матимемо найближчим часом дві нові бази текстильної промисловості – у Середній Азії та у Західному Сибіру.
І ми не лише створили ці нові величезні галузі промисловості, але ми їх створили в такому масштабі та в таких розмірах, перед якими бліднуть масштаби та розміри європейської індустрії. "Правда" 10 та 17 січня 1933 р.
Вдумайтесь – через 12 років після завершення громадянської війни та через 4 роки від початку першої п'ятирічки!
Але думати хом'ячкам дозвілля. Ось фантазувати – це будь ласка.
От і нафантазували вони, що Росія встає з колін: у тому числі й у сфері виробництва гелікоптерів: так, якщо у 2008 р. підприємства «Гвинтокрилів Росії» випустили 169 машин, у 2009 – 183, у 2010 – 214, то у 2011 р. планується виготовити 267 гелікоптерів.
Не задаватимемося питанням, чому це РФ опинилася в коліно-похилому стані, а просто подивимося на цифри виробництва верольотів в СРСР.
Мі-24
Бойові для СРСР
| Модель | од. | Період мм. |
Середньорічне виробництво од./рік |
| Мі-24А | 250 | 1970-75 | 250/5 = 50 |
| Мі-24Д | 340 | 1973-77 | 340/4 = 85 |
| Мі-24В | >1000 | 1975-86 | 1000/11 = 90 |
| Мі-24ВП | 25 | 1989 | 25/1 = 25 |
| Мі-24П | 620 | 1981-89 | 620/8 = 77 |
Всього 2225
у своїй: модиф. В, П та ВП – 1645 од. за 1975-89
тобто. у середньому по 117 од./рік.
Мі-24
розвідки для СРСР
| Модель | од. | Період мм. |
Середньорічне виробництво од./рік |
| Мі-24К | 150 | 1983-89 | 150/6 = 25 |
| Мі-24Р | 150 | 1983-89 | 150/6 = 25 |
Усього 300
У цей період було випущено:
експортні та досвідчені
- досвідчені та передсерійні – бл. 20 од.
- експортні бойові всіх модифікацій 25 од.
РАЗОМ Мі-24: 2225 + 300 + 20 + 25 = 2570 од.за 19 років або 135 од./рік
Мі-6
| де зроблено |
од. | Період мм. |
Середньорічне виробництво од./рік |
| Ростові-на-Дону | 874 | 1959-80 | 874/21 = 41 |
| у Москві | 50 | 1959-62 | 50/3 = 16 |
Разом МІ-6: 924 од., тобто. у середньому 44 од/г
МІ-8
всього вироблено всіх модифікацій:
Усього МІ-8: 11000
Тобто. лише МІ-8 виробляли в середньому 314 од/р.
Однак, з 1992 року випуск був різко скорочений.
Тому, приймаємо, що у період 1992-97,
за 6 років було випущено трохи більше 500 од.
Таким чином, за 30 років випущено 11000-500=10500 од.
або середньорічне виробництво МІ-8 становило 350 од./г
Однак, у 60-х, 70-х та 80-х роках. темп був різний:
- у 1962-76 (14 років) – 281 од/г
- у 1977-91 (14 років) – 469 од/г
Перевіряємо: 281 * 14 +469 * 14 = 3934 +6566 = 10500 од.
Мі-26
З 1980 по 1997 зроблено прибл. 300 машинвійськової та цивільної модифікацій. Або 17 од./рік.
Мі-14 «Туман» - протичовновий вертоліт берегового базування.
Серійне виробництво організовано наприкінці 1973 року на заводі №387 у Казані.
У 1973-1986 роках було виготовлено 273 вертольотиМі-14. Або 21 од./рік.
ВСЬОГО вертольота МІ 2570 + 924 + 10500 + 300 + 273 = 14567 од.
або
14567/(89-59) = 485 од./рік.
Крім цього, випускалися гелікоптери ОКБ Камова., які ми скромно опускаємо у цій статті.
Отже загальний випуск загалом за 30 років набагато перевершує " досягнення " сучасної Росії. А ще не забудемо, що все робилося на радянських матеріалах, схемах тощо (якщо вже в космічній техніці велика частка імпорту, то що говорити про авіацію та гелікоптер).
Не забудемо також, що планування в СРСР здійснювалося "від досягнутого" (добре це чи погано - не суть) і тому пропонуємо хом'ячкам самим порахувати, скільки вертольотів випускалося б у 2011 році, якби влада у Великій Країні, обдуривши мільйони народу, не взяли жуйні та гризучі.
Так що, жуйте спокійно, хом'ячки - Ви НІКОЛИ НЕ ПЕРЕВЗІЙТЕ досягнення Великої Країни СРСР.
Адміністратор Великої Країни
Росія - СРСР, наша мета - соціалізм, наше майбутнє - комунізм!
зима 2012 рік
У Росії перші кроки з дослідження та практичного створення гвинтокрилих машин робилися в 1912 р. Учнем Н. Є. Жуковського, згодом академіком, начальником кафедри аеродинаміки Військово-повітряної інженерної академії ім. М. Є. Жуковського та одним із керівників ЦАГІ - Борисом Миколайовичем Юр'євим.
Однак лише у 1930 р. у ЦАГІ за схемою Юр'єва було побудовано одногвинтовий вертоліт ЦАГІ 1-ЕА. Секцію в ЦАГІ на той час очолював А. М. Черемухін, якому було доручено побудувати перший радянський вертоліт. 14 серпня 1932 р. А. М. Черемухін піднявся на ньому і досяг висоти 605 м. Політ тривав 12 хв. У цьому польоті світовий рекорд висоти для гелікоптерів був перевищений у 33,5 рази.
Перед початком Великої Вітчизняної війни, конструкторським бюро Московського авіаційного інституту під керівництвом І. П. Братухіна було спроектовано та побудовано двогвинтовий вертоліт «Омега».
У 1945 - 1946 роках. конструкторське бюро Миколи Ілліча Камова проектувало та будувало, а потім проводило випробування легких вертольотів Ка-8 та Ка-10. Дещо пізніше цим конструкторським бюро були створені вертольоти Ка-15 і Ка-18.
Перший серійний радянський гелікоптер - Мі-1 був розроблений в ОКБ під керівництвом Михайла Леонтійовича Міля. У 1948 році льотчик-випробувач М. К. Байкалов здійснив на Мі-1 перший політ з поступовою швидкістю. 1950 року було завершено державні випробування, вертоліт пішов у серійне виробництво. 8 січня 1956 Мі-1 здійснив свій перший політ в Антарктиді. Десантно-транспортний гелікоптер Мі-4 був побудований в ОКБ М. Л. Міля наприкінці 1952 року. Було організовано широке серійне виробництво гелікоптера Мі-4. Машина мала кілька модифікацій, призначених як для військових цілей, так потреб народного господарства. На гелікоптері було встановлено сім світових рекордів, а на Всесвітній виставці у Брюсселі Мі-4 завоював золоту медаль. Гелікоптером Мі-4 завершилася епоха поршневого вертольотобудування.
Можливості вітчизняної техніки дозволили перейти до створення вертольота великої вантажопідйомності із газотурбінною силовою установкою. Таким гелікоптером став Мі-6. У жовтні 1957 р. під час випробувального польоту на ньому було піднято вантаж 12 т на висоту 2432 м, що було світовим рекордом і вдвічі перевищувало вантаж, піднятий на американському вертольоті S-56. На вертольоті МІ-6
було встановлено 12 світових рекордів швидкості польоту та максимальної висоти підняття вантажу.
Для перевезень великогабаритних вантажів масою до 12 т на базі вертольота Мі-6 створюється вертоліт-кран Мі-10, який міг транспортувати великогабаритні вантажі завдовжки до 20 м, заввишки 3,5 м і завширшки 5 м на відстань до 250 км. 1961 р. під час повітряного параду в Тушино цей вертоліт доставив на аеродром будинок геологорозвідувальної партії. На гелікоптері-крані з укороченим шасі вдалося встановити світовий рекорд вантажопідйомності: вантаж 25,1 т було піднято на висоту 2840 м.
Подальша робота ОКБ Міля була пов'язана зі створенням гелікоптера з газотурбінною силовою установкою. Першим гелікоптером такого типу з двома двигунами газотурбінної конструкції став 28-місний вертоліт, який отримав назву Мі-8. Гелікоптер Мі-8 перевершує Мі-4 за максимальною вантажопідйомністю в 2,5 рази, а за швидкістю в 1,4 раза. Його, як і інші гелікоптери цього ОКБ, охоче купували за кордоном. На цьому гелікоптері було встановлено шість світових рекордів, один із них - жіночим екіпажем.
Після смерті Михайла Леонтійовича Міля у 1970 р. конструкторське бюро очолив Марат Миколайович Тищенко. Вже під його безпосереднім керівництвом було продовжено та успішно завершено роботи зі створення вертольотів сімейства Мі-24. Одна з останніх робіт колективу - найменший вітчизняний гелікоптер Мі-34 із злітною масою близько 1 т.
СРСР у 1970-х роках випереджав увесь світ за кількістю та якістю літаків Громадянської авіації. Кожен другий літальний апарат, що літав на той час у небі планети, був зроблений в СРСР. Авіаційні заводи нашої країни виробляли авіаційної техніки стільки, скільки виробляли у сумі решта авіаційних підприємств світу. СРСР був великою авіаційною державою.
В епоху Брежнєва було спроектовано, випробувано, доведено та запущено в експлуатацію друге покоління наших літаків цивільної авіації. До них відноситься, зокрема, літак Ту-154. Величезний лайнер, справжній повітряний корабель із злітною масою від 94 до 102 тонн, що бере на борт від 164 до 180 пасажирів або 20 тонн вантажу. Дальність польоту становить від 3000 до 3500 км. Куйбишевський авіаційний завод у період з 1975 по 1985 роки побудував 605 літаків Ту-154 всіх модифікацій, а всього з 1972 по 2000 роки було збудовано понад 930 літаків. Літак Ту-154М з трьома турбореактивними двоконтурними двигунами Д30КУ виробництва Рибінського моторобудівного заводу взагалі можна розглядати як інший літак за цілою низкою характеристик, у тому числі за дальністю польоту 5200 км. Ту 154М випускався серійно з 1984 року. До кінця 1996 року було збудовано близько 315 літаків.
Ось такою великою авіаційною державою була наша країна, в якій лише один завод виробляв 60 величезних літаків на рік, а Казанський та Рибинський моторобудівні заводи виробляли для цих літаків 180 маршових авіаційних двигунів на рік тягою 11000 кгс кожен. Рівень шуму як літаків Ту-154М, а й Ту-154Б відповідав нормам глави 2 Додатка 16 ІКАО.
Чому ліберали зруйнували величезний Куйбишевський (Самарський) авіаційний завод, а потім поставили на «прикол» майже всі літаки Ту-154, замінивши їх на Боїнги та Аербаси? Основною причиною вважаю великі суми грошей, що надходять із бюджету до приватних рук при закупівлі літаків за кордоном.
Другий, теж дуже успішною машиною КБ А. М. Туполєва був літак другого покоління – Ту-134, призначений обслуговування ліній середньої протяжности. У листопаді 1968 літак сертифікували на відповідність англійським нормам льотної придатності BCAR. Серійно вироблявся з 1966 по 1984 роки на Харківському авіаційному заводі, на якому було випущено 852 літаки Ту-134 різних модифікацій. Весь парк літаків знято з експлуатації особистим розпорядженням президента-ліберала Д. А. Медведєва. Слід зазначити, що літаки Ту-154 і Ту-134 дуже гарні і є не лише досягненням нашої техніки, а й досягненням нашої культури.
КБ С. В. Іллюшина порадувало країну магістральним літаком Іл-62 виняткової надійності, краси та комфортності. Рівень шуму, як і попередніх літаків, відповідав нормам ІКАО. Цей літак брали в оренду у Аерофлоту авіакомпанії Франції. На Казанському авіаційному заводі було збудовано в період з 1966 по 1995 роки 276 літаків Іл-62 та Іл-62М, розрахованих на 138-186 місць, з дальністю польоту до 10 000 - 11 050 км.
З пасажирських турбореактивних літаків найбільшим і найбезпечнішим виявився літак Іл-86, який викликав заздрість західних літакобудівних фірм. Цей красень у економічному класі брав на борт 350 пасажирів. З 1980 року на Воронезькому авіаційному заводі було побудовано 103 літаки. Його можна назвати найнадійнішим літаком у світі, тому що за весь час його експлуатації на ньому не було допущено жодної льотної пригоди або навіть незначного інциденту. Ймовірно тому, можливо, під тиском західних конкурентів Іл-86 без жодних причин і офіційних розпоряджень тихо був знятий з експлуатації і поставлений на «прикол». До сьогодні стоять в окремих аеропортах ще не здані в металобрухт найкращі у світі літаки цивільної авіації – Іл-86. Він і сьогодні був би гордістю цивільної авіації країни.
Такі дії посадових осіб можна кваліфікувати як зраду інтересів батьківщини. Але за необґрунтовані, що завдали шкоди державі зняття з експлуатації вітчизняних літаків цивільної авіації, поки що до відповідальності ніхто не притягувався. Адже дії осіб, які зняли з експлуатації вітчизняні літаки цивільної авіації, завдали країні збитків, що вимірюються десятками мільярдів рублів, а згортання в літакобудівній промисловості виробництва літаків цивільної авіації – сотнями мільярдів рублів.
П'ятим літаком другого покоління є літак КБ, яке брало участі у створенні першого покоління літаків цивільної авіації – це літак Як-40, створений КБ А.С. Яковлєва. Він брав на борт 24-32 пасажири, літав зі швидкістю 510 км на годину на відстань 1350 км. Це був перший і вдалий пасажирський літак для ліній невеликої протяжності. У хвостовій частині літака гідравлічно піднімався і випускався трап для посадки та висотки пасажирів. Літак мав гарну енергоозброєність і аеродинамічні якості. Він чудово зарекомендував себе навіть на гірських летовищах. У період із 1968 по 1981 роки на Саратовському авіазаводі було випущено 1011 літаків. Літакобудівні фірми світу і в цьому класі літаків відставали від СРСР. Як-40 поставлявся до 18 країн, у тому числі й до низки країн Заходу.
Шостим літаком другого покоління був літак Як-42, розрахований на 104-120 пасажирів. З 1979 року у Смоленську та Саратові було побудовано 190 літаків Як-42 усіх модифікацій.
Про рівень розвитку вітчизняної цивільної авіації говорить факт проектування та виготовлення надзвукового чудового пасажирського літака Ту-144 на 120 крісел, що літав зі швидкістю 2500 км/год (дві швидкості звуку) у 1971 році до Парижа, Праги, Берліна, Варшави, Софії. Саме політ 31 грудня 1968 року нашого літака Ту-144 є першим у світі польотом надзвукового пасажирського літака.
Як можна такий час назвати "застоєм". Назвали, звісно, американці, а ми, як папуги, повторюємо «застій, застій». Наша країна в період застою за темпами розвитку, за кількістю випущеної продукції, за рівнем технічного розвитку йшла попереду всіх країн світу і не поступалася США.
Окрім зазначених типів літаків у Радянському Союзі, як і в країнах Заходу, тоді експлуатувалися літаки з поршневими авіадвигунами, один з яких, літак Ан-2, літає до сьогодні.
Громадянська авіація СРСР була найпередовішою авіацією світу. На той час усі літаки належали державній авіакомпанії «Аерофлот». Літаки «Аерофлоту» літали між континентами, містами різних країн та над величезними просторами своєї батьківщини – СРСР. Планери, двигуни, агрегати, вузли та деталі літаків без будь-яких винятків були сконструйовані нашими конструкторами та виготовлені на наших авіаційних та моторобудівних заводах із вітчизняних матеріалів.
Всі типи мастил, мастил, палива були вітчизняними розробками. Наша авіаційна техніка за рахунок нових технологій обходилася у виробництві набагато дешевше, а за характеристиками не тільки не поступалася, а перевершувала західну авіатехніку. І Захід переймав наші технічні рішення та технології не менше, а, мабуть, більше, ніж ми переймали західні фірми. Але, природно, креслення на цілий літак ніхто доставити не міг, тому що літак складається не тільки з планера, але має двигуни, сотні складних агрегатів та всілякі матеріали. Для переміщення документації виготовлення літака на той час знадобилися б цілі вагони, їхнього вивчення цілі тисячні колективи, а виготовлення маса нових виробництв і технологій.
Зрозуміло, що вкрасти та доставити таку кількість документації неможливо. Але навіть якби це було можливо, то виробництво літака іншої технічної школи, з іншими стандартами, обійшлося б дорожче за виробництво літака вітчизняного проектування, що виходить зі своїх прототипів, агрегатів і двигунів.
Тільки розумово обмежені автори пишуть, наприклад, що ми зробили наш надзвуковий пасажирський літак Ту-144 французькими кресленнями «Конкорду», у якого двигуни, до речі, англійського виробництва. Авторів не бентежить навіть той факт, що СРСР відправив свій Ту-144 у політ на рік раніше за Францію, як зазначено вище - у 1968 році. Так, сьогодні тільки найледачіший не кидає в СРСР і Росію камінь. Інші вважають своїм обов'язком зменшити наші здобутки, виставити нас непорядною та нездатною нацією. Хоча насправді все відбувалося зовсім інакше.
За наявності незліченних багатств та тотальної скуповування здібних, талановитих інженерів по всьому світу США відставали від нас у виробництві саме тієї військової та цивільної техніки, для виробництва якої потрібні особливо видатні розумові здібності та випереджальний розвиток науки та промисловості, що випускає наукомістку продукцію.
У цей же час надійшли в експлуатаційні підрозділи у масових кількостях гелікоптери цивільної авіації з газотурбінними двигунами. Гелікоптери Мі-2, Мі-6, Мі-8, розроблені КБ М. Л. Міля та вертольоти Ка-26, Ка-27, розроблені КБ Н. І. Камова. Був у нас і унікальний з двома співвісними гвинтами, що несли, вертоліт Ка-32, який може літати з вантажем до п'яти тонн зі швидкістю 250 км на годину. За кордоном нічого подібного не існувало та не існує.
Величезний внесок у розвиток вітчизняного гелікоптеробудування зробив Борис Миколайович Юр'єв. Найголовніший і найскладніший вузол в управлінні гелікоптером, його несучим гвинтом був розроблений Б.М. Юр'євим. Його так і називали – автомат перекосу несучого гвинта Юр'єва. Це потім уже побиту в холодній війні Росію почали позбавляти її заслуг. Взагалі вертоліт - це плід російського розуму, який завжди прагнув розібратися в найскладнішому напрямі технічного розвитку та подолати труднощі. Навіть США розвитком свого гелікоптеробудування завдячують російському емігранту Ігорю Івановичу Сікорському.
З цивільних гелікоптерів особливо слід зазначити гелікоптер Мі-8. Найкращого вертольота у світі ніхто не створив і, можливо, ніколи не створить. Це справді геніальна машина. Хоча порівнювати автомат з гелікоптером недоречно, але у певному сенсі порівнювати можна. Вертоліт Мі-8 у світі єдиний, як і автомат Калашнікова. Він не самий вантажопідйомний і не найшвидший вертоліт, але єдиний у світі вертоліт, який освоїв всі роботи, які теоретично може виконувати гелікоптер. На них навіть вчать літати в училищах новачків-курсантів, бо він простий у управлінні. Адже це великий вертоліт з двома газотурбінними двигунами сумарною потужністю 2800 л. с., здатний перевозити 25 пасажирів. Він успішно працює на всіх континентах земної кулі за будь-яких кліматичних умов. У вертольоті Мі-8 поєднуються всі найкращі льотні та експлуатаційні параметри, виняткова надійність, невибагливість та простота обслуговування.
Умисне знищена Громадянська авіація Росії чекає на своє відродження.
13 січня 1942 року вперше піднявся у повітря вертоліт Сікорського - перший у світі вертоліт, призначений для військових цілей. Розробки гелікоптерів вчений-авіаконструктор Ігор Сікорський почав ще в дореволюційній Росії, а реалізував їх у життя вже будучи в еміграції до США. Сьогодні у нашому огляді десятка найвідоміших військових гелікоптерів.
Легкий багатоцільовий гелікоптер Сікорський R-4 «Ховерфлай»
Перший гелікоптер Сікорського VS-300 піднявся в повітря ще 1939 року. Конструктор особисто пілотував машину. Вигляд у VS-300 був зовсім примітивний, а фюзеляж навіть не мав обшивки. Льотчик сидів у маленькому кріслі зовсім відчинено, прямо перед двигуном. Спочатку на гелікоптері був встановлений мотор «Лайкомінг» потужністю в 65 кінських сил, який рухав трилопатевий гвинт. Гелікоптер був важкий в управлінні, сильно вібрував і протримався в повітрі лише кілька секунд.
Сікорський продовжив свої розробки і в січні 1942 року представив гелікоптер R-4 «Ховерфлай». Гелікоптер міг розвивати швидкість до 120 км\год і пролітати 180 км, піднімаючись з одним пілотом на висоту 3650 метрів (на 2800 метрів – з двома пілотами). Призначення першого військового вертольота – зв'язок та рятувальні роботи. Сікорський R-4 Ховерфлай перебував на озброєнні в Сполучених Штатах з 1942 року і з 1945 на озброєнні у Великобританії. Військова авіація експлуатувала цей гелікоптер на Алясці та під час війни в Бірмі, де R-4 забезпечував просування американських військ у джунглях, доставляючи вантажі та сполучення та евакуюючи поранених. З озброєння R-4 було знято наприкінці 1940-х.
Першим радянським серійним гелікоптером став МІ-1. За льотно-технічними характеристиками Мі-1 був схожим на відомий американський гелікоптер Sikorsky S-51 (1949 р.). Але якщо американський гелікоптер був випущений невеликою серією і будувався недовго, то гелікоптери Мі-1 отримали найширше застосування в народному господарстві та збройних силах СРСР, а також інших країн, куди гелікоптер експортувався.
З 1954 року вертольоти Мі-1 випускалися в Оренбурзі, пізніше – у Ростові, а з 1957 року їх виготовляли за ліцензією у Польщі. Усього було збудовано понад 2,5 тис. гелікоптерів Мі-2. У період з 1958 року по 1968 рік на цьому вертольоті було встановлено 27 міжнародних рекордів, у тому числі рекорд швидкості (141.392 км/год), рекорд висоти (6700 м) та дальності польоту (1654.571 км). Мі-1 і сьогодні перебувають в експлуатації у багатьох країнах світу.
Мі-8 - найпопулярніший вертоліт у світі
Вертоліт Мі-8 був запущений у виробництво 1965 року. Історія цієї машини почалася в 1958 році, коли Микита Хрущов викликав конструктора Михайла Міля до Кремля і запропонував вирушити до США, щоб закупити кілька гелікоптерів фірми Сікорського, а найголовніше – оглянути виробництво та з'ясувати можливості американських машин.
Вертоліт Мі-8 був оснащений двома 1500-сильними двигунами з 12-ступінчастим компресором, кільцевою прямоточною камерою згоряння і 2-ступінчастою осьовою турбіною. У разі відмови одного з двигунів інший автоматично виходив на підвищену потужність, завдяки чому вертикальний політ машина виконувала без зниження висоти. Крім 3-х членів екіпажу гелікоптер міг взяти на борт 24 десантники або 28 пасажирів і перенести їх на відстань до 425 км з крейсерською швидкістю 225 км/год. Максимальна швидкість Мі-8 – 250 км/год.
У червні 1965 року СРСР представив Мі-8 на міжнародному авіасалоні в Ле-Буржі, і гелікоптер став справжньою сенсацією.
За 50 років існування машини випущено понад 12 тис. мі-8 різних модифікацій. Остання військова модифікація цього вертольота - Мі-8АМТШ «Термінатор» призначена для боротьби з броньованими надводними, наземними, рухомими та нерухомими малорозмірними цілями, для перевезення десанту, військових вантажів, поранених, для ураження живої сили противника, а також для евакуаційних операцій та пошуково- рятувальних робіт.
У листопаді 1986 року піднявся в повітря радянський гелікоптер Ка-31, який не має аналогів у світовому гелікоптеробудуванні. Головна його особливість – можливість ведення радіолокаційного дозору. Гелікоптер може базуватися на кораблях, а може бути використаний у сухопутному варіанті для вирішення завдань ППО наземних військ.
На борту Ка-31 встановлено радіоелектронний комплекс, що дозволяє вести автоматизований політ вертольота в будь-яких кліматичних та погодних умовах за запрограмованим маршрутом, виявляти та брати на автосупровід до 20 цілей. При цьому інформацію про цілі гелікоптер передає на пункти управління телекодовим каналом зв'язку.
Вертоліт і сьогодні не має аналогів за своїми бойовими характеристиками. Він здатний виявляти повітряні цілі типу "літак - вертоліт" на далеких рубежах на гранично малих висотах польоту. Використовується вертоліт для виявлення надводних кораблів та їх супроводу. Вертоліт корабельного базування Ка-31 здатний захищати від повітряних ударів з'єднання бойових кораблів, які діють поза зоною літаків ДРЛО та берегових РЛС. Ка-31 стоїть в даний час на озброєнні в РФ та в Індії.
Ка-50 «Чорна акула»
Радянський гелікоптер Ка-50, досвідчений зразок якого піднявся в повітря влітку 1982 року, став першим у світі гелікоптером з сидінням, що катапультується, що забезпечує порятунок пілота в будь-яких режимах польоту. Безпеки льотчика в цій машині приділили особливе місце: кабіна повністю броньована з використанням металевих плит, загальна маса яких перевищує 300 кг. Випробування показали, що захист пілота гарантований при попаданні в борт машини куль калібру 12,7 мм та уламків 20-мм снарядів.
Випробування цього вертольота трималися в найсуворішій секретності. Проходили випробування неподалік Москви, на очах у безлічі цікавих. Тому фахівці ОКБ пішли на оригінальні заходи маскування: бойову машину перетворили на транспортну, домальувавши яскравою жовтою фарбою на бортах фюзеляжу додаткові вікна та двері.
Перше бойове хрещення вертольота Ка-50 відбулося під час антитерористичної операції армії РФ у Чечні у січні 2001 року. Машина здатна виконувати бойові завдання у найскладніших гірських умовах, демонструючи в бою енергоозброєність та маневреність.
Мі-26 – найбільший у світі багатоцільовий транспортний вертоліт, який використовується як у цивільній, так і військовій авіації. Перший Мі-26 піднявся у повітря 1977 року. На сьогоднішній день гелікоптер, який льотчики прозвали «літаюча корова», є найбільшим гелікоптером у світі. Він здатний підняти у повітря до 20 тонн вантажу, і не лише на борту, а й на зовнішній підвісці. Для важких вантажів передбачила лебідка, яка піднімає вантажі до 500 кг. Вертоліт вміщує 82 десантників або 60 нош із пораненими. Максимальна швидкість машини – 295 км/год.
Sikorsky UH-60 «Чорний Яструб»
Гелікоптером ХХI століття багато хто вважає вертоліт Sikorsky UH-60 «Чорний Яструб», створений 40 років тому. При вантажопідйомності 1500 кг на борту або до 4000 кг на зовнішній підвісці він бере на борт 14 бійців. Сьогодні існує базова сухопутна версія UH-60 і 2 протичовнові версії - SH-60F "Ocean Hawk" і SH-60B "Sea Hawk". Є також лінійка палубних вертольотів, вертольотів вогневої підтримки, машин для спецоперацій, санітарні версії та постановники перешкод. Sikorsky UH-60 використовується як штабний вертоліт для генералітету та чиновників високого рангу. Сьогодні цей вертоліт активно постачається на експорт.
Ударний вертоліт Boeing AH-64 «Apache»
Культовий вертоліт Apache отримав популярність в операції Буря в пустелі, де, як заявляли представники НАТО, успішно боровся з танками, і став прообразом цілого класу сучасних бойових вертольотів. Цей вертоліт регулярно використовується ВПС Армії Оборони Ізраїлю. На гелікоптері встановлено 16 протитанкових ракет «Хеллфайр», ракетні комплекси «Стінгер» для повітряного бою та 30 мм вбудована автоматична гармата.
Фахівці стверджують, що сьогодні відкритий виклик «Апачу» по льотним ТТХ покинув російський Мі-28Н «Нічний мисливець». А 2002 року експортний варіант Мі-24 із сучасним БРЕО ВПС КНДР збив із засідки південнокорейський «Апач». Південна Корея втрату визнала та зажадала від США провести безкоштовну парку своїх «Апачів». Суперечка не вирішена досі. Американські вертольоти ставали навіть джерелом натхнення для дизайнерів, котрі створили колекцію.
"Хьюї" (Ірокез) - символ в'єтнамської війни
Вертоліт «Хьюї» разом із напалмом став символом війни у В'єтнамі. Ці вертольоти були для американських військових «рідним будинком» - доставляли їх на позиції, постачали провізію та боєприпаси, підвозили спорядження та евакуювали з поля бою.
За статистикою, за 11 років ведення війни «Хьюї» здійснили 36 млн бойових вильотів. Якщо взяти до уваги, що на базу не повернулися 3 тис. машин, виходить, що на 18 тис. бойових вильотів припадала 1 безповоротна втрата. Результат унікальний! І це при тому, що «Хьюї» взагалі не мали бронювання.
Мі-24 «Крокодил» – вертоліт-гібрид
Мі-24 – транспортно-бойовий радянський вертоліт, перший політ якого відбувся 1969 року. У НАТО він отримав кодове ім'я «Лань» (Hind), і американські фахівці винесли вердикт: Мі-24 гелікоптером не є.
Хоча зовні Мі-24 схожий на гелікоптер і застосовується, як гелікоптер, з технічного погляду – це гібрид. Він не може злітати з «п'ятачка». Його візуально непропорційно великі пілони є насправді крилами. Мі-24 створювали як «літаючу БМП». І конструкторам вдалося перетворити важкий броньований вертоліт на один із найшвидших бойових вертольотів у світі (розвиває швидкість до 320 км/год).
«Крокодил» брав участь у бойових діях у Памирських горах, ущелинах Кавказу, у тропічних лісах Екваторіальної Африки та в спекотних азіатських пустелях. Бойова слава прийшла до нього в Афганістані. Цей унікальний гвинтокрилий штурмовик став символом тієї війни. Один з афганських моджахедів в інтерв'ю американському каналу новин про «Крокодила» сказав так: «Ми не боїмося росіян, але ми боїмося їх вертольотів». Мі-24 є єдиним вертольотом у світі, який у повітряному бою збив бойовий літак (винищувач F-4 "Фантом")
