Сьогодні мені хочеться розпочати розмову на тему, яка цікавить багатьох людей, які планують зайнятися транспортним бізнесом. Його організація потребує особливого, відповідального підходу. До початку роботи в цій галузі кожен майбутній бізнесмен повинен провести ретельний аналіз ринку та скласти для себе бізнес-план вантажоперевезень. Ті, хто не знає з чого почати, ставлять закономірне питання: чи вигідно займатися вантажоперевезеннями?

Відповіді це питання і присвячена дана стаття, у якій я постараюся висловити своє ставлення й думку цієї проблеми, з урахуванням сучасних російських реалій.

Поверхневий аналіз ринку з перевезення вантажу

Перш ніж міркувати про вигоду бізнесу вантажоперевезень, необхідно його трохи проаналізувати. Тільки після цього можна говорити, наскільки вигідно бути диспетчером вантажоперевезень чи перевізником вантажів.

Якщо порівнювати дані за 2012 та 2013 роки, то різниця у вантажообігу не надто велика (приблизно 4%). Точніших показників на даний момент у мене немає. Саме тому, якщо в планах у підприємця заняття будь-яким конкретним видомвантажоперевезень, то йому необхідно досліджувати більше вузьку сферутранспортного ринку.

Транспортування продукції – це не лише перевезення будь-яким окремим видом транспорту. Хоча взагалі ринок вантажоперевезень ділиться на кілька сегментів: авіаперевезення, морські перевезення, доставка вантажів залізничним транспортом, транспортування продукції на автомобілях.

При аналізі ринку вантажоперевезень кожен із перелічених сегментів можна розділити ще кілька частин. Наприклад, транспортування продукції автомобільним методом підрозділяється на «Газелі», фури, автовози, спецтехніку тощо. Кожна з цих частин, своєю чергою, має свої підгрупи. Треба сказати, що велику та малу продукцію можна також поділити на різні класифікації та групи. Наприклад, "Газель" буває рефрижераторна, а буває тентована, або взагалі Газель-піраміда. У кожній підгрупі є кількість перевізників, діяльність яких необхідно враховувати при аналізі ринку вантажоперевезень. Ця стаття просто намагається передати загальний алгоритмправильних та впевнених дій при спробі створення транспортної компанії. Майбутній перевізник повинен сам знайти собі відповідь на питання, наскільки вигідно саме для нього заняття даним видом бізнесу.

Отже, у зв'язку з нехай не надто швидким, але впевненим розвитком ринку перевезень, майбутній підприємець повинен зібрати всю інформацію про галузь, учасником якої він збирається стати.

Бізнес вантажоперевезень: Думка оточуючих

Чимало людей вважає, що будь-яка діяльність зможе принести позитивні плоди, якщо працювати щодня. На їхню думку, якщо людина має цілеспрямованість і наполегливість, то їй буде вигідно займатися вантажоперевезеннями.

На думку іншої групи людей, бізнес з доставки вантажів, звичайно, вимагає чималих вкладень, але й прибуток від нього досить великий.

Далекий від даного бізнесуНарод вважає, що перевезення – це дуже простий вид діяльності. Люди забувають, що витрати на одне паливо можуть бути чималими. Як відомо, розцінки на дизельне паливо сьогодні зростають із лякаючою постійністю. А якщо підприємець має кілька автомобільних засобів, то вони вимагають утримання персоналу, ремонтних боксів, місць стоянки, оплати праці механіка та безлічі інших постійно зростаючих витрат. Все це потрібно враховувати під час складання плану вантажоперевезень. Інша річ, що нині існує чимало професійних диспетчерів вантажоперевезень, які здатні допомогти транспортникам у забезпеченні завантажень. Але їхні послуги також не є безкоштовними, тому звернення до диспетчера – це ще одна стаття витрат.

Серед перевізників ходять різні думки щодо власної роботи. Одні можуть говорити про те, що бізнес вантажоперевезень є невдячною справою, доходів від якої вистачає лише на найнеобхідніше, а іноді навіть доводиться жорстко економити. Інші вантажоперевізники зберігають у собі таємниці власного бізнесуі ніколи не поділяться його секретами. Тим не менш, серед представників даної діяльності зустрічаються і такі, які охоче допомагають порадами своїм колегам-початківцям.

Загалом, можна сказати, що громадська думка схиляється до того, що бізнес вантажоперевезень є досить вигідним та перспективним заняттям, яке обов'язково варто спробувати за належних можливостей та бажань.

Бізнес вантажоперевезень: Особистий досвід

Найчастіше, особистий досвідінших перевізників штовхає підприємця-початківця на більшу запопадливість і працелюбність. Він показує, що за правильного ставлення до бізнесу та уникнення помилок колег транспортувальна діяльність може стати дуже вигідним заняттям.

Все почалося ще до початку кризових часів. Навесні 2008 року я був менеджером торгової фірми "Спектр", розташованої в невеликому містечку Уяре. Основним моїм профілем було залучення більшої кількості клієнтів. Робота приносила стабільний прибуток, але залишала чимало вільного часу. Саме в цей час я і задумався про початок власного бізнесу із вантажоперевезень.

У мене був лише один автомобіль (новий «Маз») і напівпричіп на 90 кубічних метрів з тентом і растентівками. Тоді я навіть не чув про сайт (Аті.су). Нашим першим рейсом стало транспортування вантажу з Уяра в розташоване неподалік місто Красноярськ. Там ми змогли знайти замовників, які потребують доставки вантажу в потрібному нам напрямку. Після першого рейсу з'явилося ще одне замовлення, а потім ще й ще. За рік ми придбали ще одну фуру, а потім почали навантаження стороннього транспорту по 2-3 машини на добу. Ще за 2 роки наш автопарк містив уже 4 одиниці вантажного автотранспорту. Крім того, не припинялося щоденне завантаження залученого з боку транспорту. Шлях до успіху супроводжувався злетами та падіннями, особливо важко нам доводилося на перших етапах. Але щоденна каторжна праця та віра у власні сили зробили свою справу. З кожним днем ​​наша робота ставала все впевненішою.

Не вдаватимуся до найменших подробиць початку транспортного бізнесу. Єдине, що хочу сказати: при належній мотивації та працездатності у вас все має вийти.

З усього вищесказаного можна зробити висновок, що вантажоперевезення цілком можуть перетворитися на вигідний бізнес, якщо підійти до організації відповідально і з належним працелюбністю. Крім того, необхідно бути заповзятливою людиною і вміти добре контактувати з людьми. За дотримання всіх цих умов вантажоперевезення принесуть підприємцю стабільний та високий дохід.

Відео: Бізнес вантажоперевезень, як організувати

Як і передбачали експерти, російський риноквантажоперевезень сильно постраждав від останніх подій у Росії та у світі в цілому. До цього призвело і падіння російського рубля, яке то зупиняється, то знову продовжується. І демпінг на ринку вантажоперевезень. В останні роки з'явилося безліч компаній, що пропонують послуги транспортування вантажів, причому молоді організації часто необґрунтовано знижують ціни в гонитві за формуванням клієнтської бази.

Чимало сприяло такій ситуації і продовольче ембарго. Багато вантажоперевізників просто втратили основне джерело доходу.

Тим, хто залишився на ринку, доводиться дуже складно. І покращення ситуації не передбачається. Швидше за все, стан справ лише посилиться із запровадженням деяких нових законодавчих актів. По-перше, це плата за проїзд федеральними трасами з вантажівок масою від 12 тонн (можливо, і з транспортних засобіввід 3,5 тонн. По-друге, це заборона на «Євро-1», «Євро-2» та «Євро-3». Це робиться з метою покращення стану навколишнього середовища та якості дорожнього покриття. По-третє, це новий податок на видобуток нафтопродуктів, який спричинить стрибок цін на паливо.

На Уралі місцеві компанії вже б'ють на сполох: їх майже повністю витіснили іноземні вантажоперевізники. Вони пропонують замовникам вигідніші ціни за рахунок того, що послуга вже окупилася за рахунок рейсу із заходу на схід. На частку уральських компаній тепер припадає лише 29% усіх перевезень. Місцеві перевізники обурюються, що навіть державні компаніїне поспішають підтримати їх, віддаючи свою перевагу, тому що також прагнуть заощадити, не будуючи далекосяжні плани та перспективи.

Оскільки значної підтримки з боку держави у цій сфері не передбачається, компаніям-вантажоперевізникам доводиться виживати максимально знижуючи витрати. Тільки так вони можуть запропонувати привабливі ціни в умовах демпінгу та шаленої конкуренції. Один із альтернативних методів – це комплектація автопарку невеликими вантажівками з оптимізованим споживанням палива. Такі можна знайти у компанії Saphireavto. Вона пропонує нові вантажівки відмінної якості від найвідоміших корейських виробників. Така техніка не лише допоможе якісно надавати послуги клієнтам. Але й дозволить обійти цілу низку негативних явищ, що спостерігаються у сфері вантажоперевезень.

2005 рік. Пройшло вже кілька років з моменту закінчення навчання у ВНЗ, а тямущого застосування я так і не знайшов. За фахом я історик, але історія мене не цікавила. Проте з молодості не раз помічав свій інтерес до комерції, до управлінських поривів та різноманітних фінансових схем. Ще під час навчання у ВНЗ мною було створено Молодіжну громадську організацію «Наш Вибір» при Комітеті у справах молоді міста N (надалі навіть готували мене на посаду Голови Комітету у справах молоді). Проте щось із громадською діяльністю на той момент ситим я не став, і бажаний «мерседес» теж не з'явився (дуже велика пристрасть з дитинства до автомобільної галузі була).

І ось одного разу, проїжджаючи осіннім днем ​​по трасі Москва - Санкт-Петербург, я звернув увагу на шалено велика кількістьфур, що пролітали дорогою. Ось, мабуть, на той момент і прийшла до мене ідея зайнятися автомобільним бізнесом, точніше бізнесом, пов'язаним з вантажоперевезеннями. Відразу відкрив інтернет, журнали, газети, коротше шукав інформацію про те, що це за бізнес і з чим його їдять! У результаті зрозумів одне - що нічого не зрозумів, крім того, цим бізнесом займаються або колишні начальники«Совдеповських АТП», що потрапили до них у руки в «часи загального розподілу», або кримінальні структури. Щось у той момент ентузіазму в мене поменшало, але інтерес не зник, я навіть сказав би підвищився. Довелося навіть на трасу покататися, з «водилами» поспілкуватися, мовляв, теж, ось хочу фуру купити. У наступні два-три місяці я вивчав тип цього бізнесу та вираховував математику цього проекту. З'ясував, що є два типи цього «перевізного» бізнесу. Перший, це коли ти пішов, купив собі фуру, посадив за кермо водія, відправив його в рейс і сидиш собі, чекаєш, коли він тобі купу грошей привезе за наїжджені рейси (це я так, у спрощеному варіанті розповів). Цей варіант для мене якось мало підходив, тому що грошей і не було купити собі уживаний «мерседес», про який я так мріяв, не те що фуру! А ось другий тип цього бізнесу мені якось одразу сподобався. Подумав, ось моя тема! Полягав він у наступному... Все ці власники фур адже до когось звертаються за вантажем, шукають вантаж, щоб фуру завантажити і перевезти вантаж? Правильно, шукають і знаходять різних диспетчерів (щоправда, в Росії їх виявилося кілька десятків тисяч). Завдання диспетчера полягає в тому, щоб знайти того, кому потрібно перевезти свій вантаж, і знайти того, хто зможе перевезти. Щоправда, є ще багато деталей та підзадач у диспетчера, але... про це окремо якось потім. Ось у цій простій формулі «з повітря» і формувався маленький, але частий прибуток з кожного рейсу. А чим більше фур завантажуєш і чим частіше вони катаються сюди-туди, тим і прибуток все більше і більше.

У результаті, я зайняв у друга 50 тис. рублів. Зареєстрував «ТОВ» (7000 р.), зняв офіс на місяць (8000 р.), купив комп'ютер, факс та принтер (20000 р.) та, звичайно ж, підключився до інтернету. Інші гроші залишив на «про запас», чи мало що!

Перший робочий день. Сиджу, в інтернеті рию. Що там шукаю, сам не розумію. По різних сайтах лазаю (профільним, звичайно). До того моменту у мене вже були контакти кількох водил, які погодилися на те, що якщо у мене з'явиться якийсь вантаж (за добрі гроші), то вони будуть готові його перевезти. Ось я і сиджу в інтернеті руюсь, так би мовити, клієнтів шукаю. І раптом, ненароком потрапляю на сайт, в якому великий список самих цих водив і самих клієнтів і навіть всі контакти є, правда, за гроші (хлопці, що придумали той сайт, велике вам спасибі, вік вас не забуду!).

Зрештою сплатив з розрахункового рахунку кілька тисяч, отримав 30-денний доступ до контактів... і вперед! Ось тут розпочалася моя робота. Дзвоню одним, пропоную вантаж, дзвоню іншим, пропоную транспорт. І так з 8:00 до 18:00 щодня. І я такий не один, таких у мережі тисячі й у всій Росії. Після 18:00 складаю всякі списки (тепер це бази даних) водіїв та замовників, хто хоч якось зацікавився моїми пропозиціями. Правда, іноді доводилося прибріхувати, типу того, що мої фури. А то хто став би зі мною працювати? Подумали б, ще один посередник! Хоч я таким і був на той момент. Ну, а що робити, з чогось варто було починати.

У результаті за перший тиждень я відвантажив близько 8 машин і заробив 12000 рублів, за другий ще 12 машин і так далі... за місяць я відбив боргові 50 тис. рублів і був дуже задоволений! З бухгалтерією та звітністю, дякувати Богу, мама допомогла, вона в мене бухгалтер зі стажем.

Працюю я, працюю, і в середині другого місяця виходжу на одного замовника, який дуже багато машин на добу відвантажує своєю продукцією. Дзвоню. Пропоную. Мене "відфутболюють". Типу, мовляв, «у нас своїх перевізників хмара, вас тут ще не вистачало!». Гаразд, гадаю, ви ж не одні такі в Росії. І забуваю про них. Благо, цей бізнес дозволяє охопити велику географію, аби телефон та інтернет був. Потім знайшов ще пару дрібних замовників і так помаленьку, «з миру по нитці» ніби і грошеня стала з'являтися.

Проходить кілька тижнів, справа вже наближається до Нового року. І тут дзвінок. Телефонує представник того заводу, що мене «відфутболив» і каже, що у них не вистачає машин перед новим роком, а вони почали постачати продукцію до нового регіону та не встигли напрацювати зв'язки з місцевими перевізниками. Просять, щоби допоміг. Я, звичайно, хлопець не злопам'ятний! Погодився. Але представник каже, що нам треба зустрітись, нюанси обговорити. Я погоджуюсь, розуміючи під цим офіційне знайомство та укладання письмового договору із ціновою угодою. В принципі, все так і відбувалося, щоправда, у мене в офісі, а не на заводі замовника (що мене трохи здивувало). І не дарма мене це здивувало, тому що наприкінці розмови мені було сказано, що вартість кожного перевезення на яке я погодився, повинна бути збільшена на 1000 рублів, і ця сума повинна передаватися цьому представнику особисто і щомісяця як винагорода за наданий контракт та підтримку по всім питанням. Я взяв пару днів на роздуми. Порадившись із «досвідченими людьми», дійшов висновку «мабуть усі так працюють».

Замовник і справді виявився дуже серйозним клієнтом, щодня тільки на один його завод я подавав по 8-10 машин з прибутком від 2000 рублів. А заводів було три. На той момент я вже найняв собі заступника, бухгалтера, пару-трійку менеджерів-диспетчерів та секретаря-операціоніста. Робота кипіла. Я постійно у роз'їздах, зустрічі з новими клієнтами, перевізниками, постійне обговорення напрямків перевезень, ставок, вирішення спірних питань тощо. Коротше те, про що я мріяв, справжня ділова активність! Все йшло чудово, додалися нові напрямки в бізнесі, довелося навіть до Москви весь бізнес перевезти. Звичайно, здебільшого персоналу. Переїзд до Москви супроводжувався емоційною радістю. Купівля квартири, машини, оренда гарного та просторого офісу у сучасному бізнес-центрі. Коротше, життя налагодилося!

Бізнес теж ріс, компанія стала відомою у своїй сфері. Серед основних клієнтів на той час вже були "Вімм-Біль-Данн", "Російський Алкоголь", "Россклопром", "Російський Алюміній" і т.д.

З «Вімм-Біль-Данн» взагалі цікава історіясталася. Вони дуже довго відмовлялися співпрацювати з нами у сфері вантажних перевезень. А я їх так дістав, що вони мене вже не могли бачити, я хіба що не ночував у них. У результаті дуже добре був знайомий з відділом логістики та його начальником, який і не проти б з нами попрацювати, але вказівок зверху немає, отже, і договору немає. У результаті за два місяці я «переманюю» до себе в компанію майже весь транспортний відділ із начальником. Звісно, ​​на дуже добрі гроші. І буквально через три дні мені надходить дзвінок від керівництва про те, що у них звільнився майже весь транспортний відділ, і нема кому займатися подачею транспорту. У результаті тепер мої хлопці вже займалися подачею транспорту на свій колишній завод. Як розумієте, проблем у мене і тепер уже моїх працівників із цим не було. Щоправда, все це розкрилося через чотири місяці, у результаті їм запропонували ще вигідніше зарплату, і вони знову поміняли роботодавця. Хоч чого й варто було очікувати, раз так легко вони прийшли, так само легко й мали піти. Але висновків я зробив чимало із цієї ситуації. Насамперед, я щільно зайнявся персоналом та його мотивацією, щоб у майбутньому від мене так просто не йшли співробітники.

Так пройшли 2006-2007 рр., потім закінчувався 2008 рік, і вже до кінця року я відчув щось недобре. Клієнти якось дивно почали розраховуватися за послуги, точніше, я сказав би, перестали зовсім розраховуватися. І.... ось він КРИЗА!

Ще в серпні 2008 року нашою компанією було створено новий напрямок, точніше нові відносини з фінансовими інститутами. Назва напряму: «Управління неліквідними транспортними активами банків та лізингових компаній». Ми чудово розуміли, що проблеми у банківському секторі насамперед позначаться і на нашій компанії. На той час ми планували розширення вантажного автопарку та готувалися до угоди з лізинговою компанією «N» щодо придбання 40 одиниць автотехніки. Вартість контракту була близько 4,8 млн. євро. Підготовка та перевірка тривала десь два місяці, потім лізингова компанія запросила ще додаткові документи, розгляд затягнувся ще на кілька місяців. У результаті, коли всі погодили, і навіть видали позитивне рішення кредитного комітету з підписом керівництва і печаткою, і ми були готові вже вносити авансовий платіж, ця лізингова компанія надсилає нам повідомлення про зупинення фінансування, т.к. головний офіс (у Європі) не був готовий до фінансування. Стало зрозуміло, якщо вже у лізингової компанії «N» все так туманно, що вже з іншими робити! Тоді й було ухвалено рішення про початок роботи з банківським сектором за програмою «Управління неліквідними транспортними активами». До того моменту криза дуже сильно торкнулася сфери вантажоперевезень, і багато компаній, які не зуміли підготуватися до заходів щодо оптимізації витрат і розробити антикризову стратегію, стали розорятися. Оскільки наша компанія здебільшого працює з моно-замовниками (де щодня здійснюється від клієнта не менше 30 регіональних перевезень), то ми були готові до суворих умов конкуренції.

Лізингове майно вилучалося та поверталося кредиторам щодня. Банки та лізингові компанії не уявляли, що з ним робити, продавати? А кому? Усі автосалони та дилери самі не можу продати свою техніку.

Ми вийшли до банків та лізингових компаній із пропозицією про управління цією вантажною технікою. Наші юристи та фінансисти розробили кілька варіантів управління. В основному ми робили ставку на те, що при управлінні неліквідними активами банків та лізингових компаній їх платіжний баланс залишається позитивним (ми платимо за боржників), значно скорочуються прострочення платежів, а активи за підсумком за рік викуповуються за залишковою вартістю нашою компанією. Ці заходи дозволили багатьом банкам та лізинговим компаніям звільнитися від неліквідних (проблемних) активів.

Даний напрямок «Управління неліквідними транспортними активами» дозволив нашій компанії уникнути ризикованих інвестицій, пристосуватися до кризової ліквідності транспортних активів та створити необхідний парк транспортних засобів, що є однією з найважливіших конкурентних переваг у сфері автомобільних вантажних перевезень.

Коротко, але це один із варіантів, як ми вирішили проблему з нестачею фінансових засобів для збільшення парку.

Тут розглядаються лише проблеми дрібного бізнесу, який бере участь у перевезенні вантажів по автомобільних дорогах України. Ця суб'єктивна думка і вона може не повністю відображати погляди учасників ринку або зовсім їм суперечити.

Першочергові проблеми у вантажоперевезеннях для малого бізнесу:

1. Некомпетентність, фінансова безграмотність деяких учасників ринку вантажоперевезень;
2. Податок на додану вартість, його вплив на ринок вантажоперевезень
3. Старіння автопарку учасників перевезень;
4. Цінова конкуренція, демпінг учасників ринку вантажоперевізників;
5. Діалог із владою.

Другі проблеми у вантажоперевезеннях для малого бізнесу, хоча саме ці проблеми хвилюють основну масу перевізників насамперед:

1. Система збору коштів у рахунок відшкодування шкоди дорожньому полотну «Платон»;
2. Тахографічний контроль;
3. вагогабаритний контроль.

Розгляд основних проблем у вантажоперевезеннях для малого бізнесу докладніше.

1. Некомпетентність, фінансова безграмотність деяких учасників ринку вантажоперевезень.

Безграмотність деяких «підприємців», які беруть участь у вантажоперевезеннях автомобільним транспортом, полягає в наступному: немає чіткого розуміння основних базових принципів роботи. Ці «підприємці» не можуть розрахувати собівартість роботи.

Відповідно розрахунки таких підприємців виглядають приблизно так:

А) вартість фрахту – дизельне паливо = якщо сума, що залишилася, більше 0 значить заробив, в іншому випадку втратив

Б) вартість фрахту – дизельне паливо – харчування – накладні витрати = дивитись пункт «А»

В) відстань Х витрата палива Х вартість літра палива Х 3 = намагаються виїхати за сумою, що вийшла в результаті розрахунку.

Це лише три варіанти розрахунку вартості фрахту, якими користуються деякі перевізники. Насправді варіантів розрахунку набагато більше, доводилося зустрічати навіть таких, хто не використовує взагалі жодних варіантів розрахунку, а їде за ту суму, яку пропонує диспетчер.

Звідси виникає дуже смішне на перший погляд питання, яке дуже поширене серед тих, хто хоче спробувати розпочати бізнес у вантажоперевезеннях – який тягач купити. А де ваш розрахунок товариші підприємці?

Якщо провести навіть поверхневий аналіз ринку вантажоперевезень, стане зрозуміло, що принципової різниці немає. Є деякі відхилення в експлуатаційних витратах на обслуговування техніки, але їх вплив не такий очевидний, якщо зробити грамотний розрахунок собівартості. Саме звідси формуються такі поняття, як обраткки та попутки.

Виходячи з того, що описано в цьому пункті можна підбити проміжний підсумок: дуже важко заробити, коли підсумкова ціна на послугу за рівних, або з невеликими відхиленнями в ціні витрат на надання цієї послуги, формується практично за допомогою шаманського бубна.

Якщо є проблеми з розрахунком собівартості, можна почати з такої .

1. Податок на додану вартість

Проблема з податком на додану вартість «ПДВ» полягає в наступному:

А) Неможливість роботи індивідуальних підприємцівз організаціями, оскільки велика кількість підприємців зайнятих у сфері вантажоперевезень працюють за патентною системою або на ЕНВД. Ці системи оподаткування не передбачають роботи з ПДВ. Це, у свою чергу, робить невигідним співробітництво організацій, що працюють з ПДВ, з представниками малого бізнесу.

Але як завжди, якщо щось не виходить, то знаходиться той, хто може допомогти. Саме тут на сцену виходять помічники – диспетчери.

Б) Диспетчера – це не тільки ті люди, які за свій «інтерес» можуть звести між собою учасників ланцюжка вантажовласник – вантажоперевізник – вантажоодержувач. Вони беруть він роль компанії, яка переводить гроші з ПДВ у гроші без ПДВ. Куди при цьому подіється ПДВ – невідомо.

У мережі інтернет достатньо майданчиків, де вантажовласник – вантажоперевізник – вантажоодержувач можуть знайти один одного, тільки толку від цього мало. У силу використання різного оподаткування їхня взаємодія практично виключена. Саме тому на майданчиках, призначених для прямої співпраці, така велика кількість посередників.

Короткий підсумок: перевізники також можуть використовувати систему оподаткування, яка дозволяє працювати з ПДВ, але це несе додаткові фінансові витрати у вигляді створення робочих місць для бухгалтерів. Використання таких систем може бути ефективним лише за наявності великого автомобільного парку, що явно виходить за межі малого бізнесу.

1. Старіння автопарку учасників перевезень

Автопарк перевізників у Росії дуже різноманітний, починаючи від старовинних вітчизняних вантажівок і закінчуючи майже новою сучасною технікою. Зразковий, середнійвік автопарку індивідуальних підприємців, які беруть участь у перевезенні вантажів – понад 10 років.

Цей стан справ обумовлений цілою низкою причин:

А) відсутність коштів для придбання нової комерційної техніки. Це наслідком вищеописаних явищ.

Б) відсутність можливості залучення кредитних коштів дрібним бізнесом: немає доступних програм кредитування та лізингу.

1. Цінова конкуренція, демпінг учасників ринку вантажоперевізників.

Як випливає з визначення слова демпінг – це цінова конкуренція, суть якої зводиться до продажу товарів та послуг нижче за собівартість, яка спрямована на завоювання нових ринків та отримання економічних переваг.

Те, що відбувається на ринку вантажоперевезень, неможливо назвати демпінгом. Щоб займатися демпінгом, потрібно знати собівартість робіт і послуг, мати на меті захоплення ринку. Цей пункт нездійсненний, оскільки у першому пункті зазначено, деякі учасники ринку що неспроможні прорахувати собівартість послуг, які вони надають.

Деякі учасники ринку своїми руками розчищають дорогу тим, хто прийде на їхнє місце. Це лише наслідок фінансової політики, яку проводять деякі учасники перевезень, адже їхні машини, які по суті є основними засобами, не вічні.

1. Діалог із владою.

Якось вдалося взяти участь у діалозі з владою. Щоправда, назвати це діалогом можна з величезною натяжкою. У представників влади в цьому діалозі були свої цілі – змусить прийняти думку законодавця і залишитися у своїх теплих кріслах. Чи треба говорити, що представників органів влади не цікавили проблеми учасників ринку. З боку представників органів влади не було поставлено жодного питання, що стосується природи ситуації. Хоча за логікою, основне завдання державних діячів зробити так, щоб громадяни жили краще. Доводи представників ринку вантажоперевезень були почуті. За звітами діалог проведено, всі з усім погоджуються. Такий стан справ як мінімум показує некомпетентність людей, які займають відповідальні пости.

Другі проблеми, які чинять серйозний тиск на дрібних вантажоперевізників.

Цей перелік проблем викликає найгарячіші емоції у вантажоперевізників, оскільки доводиться стикатися з ними щодня.

1. Система збору коштів у рахунок відшкодування шкоди дорожньому полотну «Платон».

Система збору коштів, в рахунок відшкодування шкоди, що надається на дорожнє полотно з транспортних засобів, з дозволеною масою більше 12 тонн далі за текстом «ПЛАТОН».

«Платон» у перевізника викликає низку запитань:

А.) Ця системавносить суттєве навантаження, на індивідуальних підприємців, які працюють на ринку вантажоперевезень, оскільки вони не можу в ситуації перекласти ці витрати на замовника перевезення. Ця ситуація бере сої коріння з першого пункту першочергових проблем вантажоперевізника.

Б.) Друге за популярністю питання - своєчасність даної системи, чому запуск системи був проведений в такий невідповідний час. Запуск системи збігся з глибоким кризою економіки країни. Ринок вантажоперевезень, зокрема індивідуальні перевізники, відчули його на собі дуже гостро.

В.) Третє питання, яке хвилює учасників ринку – чому економічне обгрунтуванняз розрахунками шкоди «вантажівок» недоступне для ознайомлення з ним. Можливо, що ознайомлення з розрахунками зніме низку питань, а можливо породить низку нових питань. Можливо, що скінчилися гроші платників податків. Тому немає можливості ознайомити зацікавлених осіб із розрахунками, люди мають бачити ці цифри та розрахунки. У людей достатньо освіти, щоб зробити відповідні висновки, адже основна маса отримувала його в ті часи, коли вона була якісною.

1. Тахографічний контроль.

З тахографічним контролем теж плутанина, яка створює такі питання:

А.) Вартість обладнання для здійснення контролю за дотриманням РТО.

Б.) Некомпетентність співробітників контролюють дотримання РТО.

В.) Майже повсюдна відсутність інфраструктури на дотримання РТО.

1. вагогабаритний контроль

Весогабаритний контроль, у тому вигляді в якому він зараз спрямований на знищення дрібного бізнесу вантажоперевезень Росії. Що автоматично створює безліч питань:

А.)Суми штрафів порушення, відсутність поняття презумпції невинності. Немає можливості довести невинність у суді. Пара штрафів по вагогабариту може поставити на коліна практично будь-якого дрібного вантажоперевізника та вибити його з ринку.

Б.) Підміна завдань зі збереження дорожнього полотна на завдання зі збирання штрафів, а також особисте збагачення нечистих на руку працівників.

В.) Відсутність у вантажоперевізників можливості контролювати осьове навантаження.

Підсумок. Дрібні вантажоперевізники перебувають у рані банкрутства, “Платон” став останньою краплею від якої переповнилася чаша терпіння. Зараз практично кожен перевізник розуміє, що потрібно щось міняти, ось що? Можливо зараз час призупинити дію "Платону" та інших нововведень. Вступити в діалог із учасниками ринку. Прийти до розуміння проблем галузі та приступити до їхнього спільного вирішення. Нині саме час для спільної роботи.

Спасибі за витрачений час, свої думки можна висловити у коментарях.

Ринок вантажоперевезень Росія

У Росії налічується близько 6,5 мільйонів вантажівок, лише минулого року на цих великовантажах було перевезено майже 5,5 мільярда тонн вантажів. При цьому більшу частину з них вантажовласники доставили на власних фурах та самоскидах, третина від усіх вантажоперевезень припала на транспортні компанії, передає «Бізнес-Вектор».

У нас рідко який виробник має під боком залізницю. Переважна більшість – 99 % – це треба довезти до залізниці. А найчастіше останнім часом взагалі використовують автомобільний транспорт, щоб від дверей до дверей доставити: від відправника вантажу до вантажоодержувача.

Загалом у Росії понад 20 тисяч транспортних компаній та близько двох млн індивідуальних підприємців, у яких у гаражі найчастіше одна вантажівка.

Тенденції

Експерти зазначають, що найдинамічнішим сегментом вантажоперевезень на сьогоднішній день є збірні вантажі. За оцінками учасників ринку, цього року його обсяг перевищить 180 мільярдів рублів.

Щороку на 20-30% збільшується доставка інтернет-замовлень. При цьому більшу частину таких вантажів перевозять на вантажівках, тому що для залізниці збірні вантажі – клопіт.

Нові напрямки

З 1 жовтня Кримським мостом через Керченську протоку відкрито рух для вантажівок. На перших фурах на півострів привезли молоко, м'ясо та будівельні матеріали.

Відео

У день Кримським мостом проїжджає до 1 000 вантажівок. Обсяг вантажоперевезень у Крим мостом одразу ж став більшим на третину порівняно з поромною переправою.

Горючий ринок

У Росії до кожної АЗС є спеціальний маршрут доставки бензину. Ці обмеження захищають від конкурентів та стримують розвиток. Компанії з перевезення горючих речовин поставлені в такі умови, що можуть рости тільки з замовниками.

Щодо Кримського мосту, там заборонено рух машин із небезпечними вантажами. У Мінтрансі обіцяють, що до зими бензовози зможуть отримувати дозвіл на пересування через Керченську протоку.

Убер для вантажоперевезень

Відносно недавно на ринок вантажоперевезень у Росії прийшли мобільні додатки, якими можна оформити замовлення на перевезення вантажу. Розробники цих новинок планують таким чином витіснити з ринку експедиторів із їхніми «космічними» тарифами, які заробляють на своїх клієнтах.

Засновники однієї з таких компаній «Груз Гоу» кажуть, що в середньому їхня комісія становить 8%, при цьому ставка ранжується від довжини маршруту: на коротких маршрутах комісія вища, на довгі нижче. За три роки до платформи приєдналися 3000 перевізників та 1000 вантажовласників. За дев'ять місяців цього року компанія врятувала 50 мільйонів рублів, гроші витрачають на розробку алгоритмів.

Ринок вантажоперевезень йде до цього – вантажовласники починають замовляти дрібніші партії. Відповідно, доставка потрібна дрібнішими машинами. Або йдеться вже про збірні вантажі.Оксана Погодаєва, засновниця сервісу «Вантаж гоу»

Фірма вклала у свою розробку 43 млн. рублів.

Проблеми

Однією з головних проблем вантажоперевізники називають завантаження вантажівки на зворотному шляху. Так, з Уралу в рефрижераторі везти нічого, а найзавантаженіші маршрути – навколо Москви. Експерти оцінюють порожній пробіг у 30% недоотриманої виручки.

Ще одна проблема – «сірі перевізники». За оцінками учасників ринку, «сірі» оператори на рік провозять на суму до 500 мільярдів рублів, всі ці гроші йдуть повз бюджет. Більшість ініціатив влади у транспортній сфері спрямовано якраз на обілення ринку.

У нас пропозиція підготувати закон, законопроект спочатку – про вантажні автомобільні перевезення. Туди потрапити зможе тільки той, на нашу пропозицію, хто знаходиться в реєстрі: зареєстрований як логістична компанія, експедитор або вантажний перевізник. Мені здається, це не лише обелення ринку, це підвищення конкуренції, зниження ціни. А найголовніше - це можливість із мінімальними або взагалі без втрат для виробників.Сергій Катирін, президент Торгово-промислової палати Росії

Платон

Щоб «висвітлити» ринок вантажоперевезень та створено систему «Платон»: вантажовласники машин масою понад 12 т оплачують проїзд федеральними трасами. "Бізнес-Вектор" повідомляє, що в системі "Платон" зареєстровано понад мільйон машин.

Загалом, система задумана на благо, адже якісні дороги та відсутність пробок на шляху прямування – це найзаповітніше бажання для всіх автомобілістів та для далекобійників у тому числі. З іншого боку, для багатьох автоперевізників, і для нас у тому числі, це додаткове фінансове навантаження, яке спричиняє збільшення вартості транспортних послуг і для наших клієнтів. До того ж система ще «молода» і потребує доопрацювання.

На початок цього року збори в системі "Платон" склали 40 млрд рублів. Одні учасники галузі вважають їхньою вимушеною платою і сподіваються, що це призведе ринок до єдиних правил руху, інші вважають, що «Платон» «душить» бізнес.

Джерело, яке побажало залишитися анонімним, повідомило ІА «Бел.Ру», що далеко не всі платять за «Платон»: сплатити штраф, якщо зловлять, вигідніше. Так як вантажоперевізник за системою «Платон» змушений платити більше мільйона рублів, а штраф складає лише десять тисяч рублів – незрівнянні цифри для бізнесменів. «Якщо «Платон» на державному рівні жорстко контролюватимуть – це задушить наш бізнес», – сказав співрозмовник.

Ринок вантажоперевезень Білгородської області

За даними Білгородстату, на кінець 2017 року у регіоні зареєстровано 73,6 тис. вантажних автомобілів. У структурі перевезень вантажів переважають організації сільського господарства(52%), будівництва (18%), обробні виробництва (10%). Обсяг перевезень вантажів склав у 2017 році 49,5 млн тонн, повідомили у департаменті будівництва та транспорту Білгородської області.

Негабаритні вантажоперевезення

Компанія «Негабаритика» була заснована понад 15 років тому. На той момент сфера надання послуг із перевезення негабаритних вантажів тільки починала зароджуватися, що, власне, і стало стимулом до її створення.

Компанія перевозить різні вантажі – це сільгосптехніка, літаки, військова техніка, модульні будинки, обладнання для бурових установок, металоконструкції, спецтехніка. ТОВ «Негабаритика» брала участь у будівництві та реконструкції великих та значущих об'єктів по всій країні, здійснювала перевезення матеріалів для будівництва Керченського мосту, пітерської «Зеніт-Арени», аеропорту «Шереметьєво» та стадіону «Динамо» у м. Москва, а також спортивних арен до Чемпіонату світу з футболу 2018 року у Волгограді, Калінінграді, Нижньому Новгороді та Самарі.

Звичайно ж, у процесі діяльності організації були складні періоди: у 2008 році криза, що вдарила по економіці Росії, не стала винятком і для ринку вантажоперевезень, та й 2014 рік був непростим роком через зниження обсягу імпорту, скорочення витрат клієнтів на логістичний сектор і, звісно, ​​падіння курсу рубля. Але, незважаючи на всі складнощі, наша компанія виросла дуже швидко і продовжує зростати. І якщо в 2003 році штат фірми налічував лише кілька людей, сьогодні ж у нас велика і, що важливо, злагоджена команда, яка працює як єдиний механізм на благо спільної справи. Цього року ми вступили в одну з асоціацій вантажоперевізників, найбільшу та перспективну в країні, і це теж один із важливих моментівщодо майбутнього нашого підприємства, оскільки це впорядкує роботу. Хотілося б, щоб вантажоперевізники в Росії працювали у правовому полі, щоб держава завдяки асоціації знала про наші проблеми.Дмитро Палієнко, генеральний директорТОВ «Негабаритика»

Зараз в автопарку компанії більше 250 одиниць техніки вантажопідйомністю до 100 тонн (не рахуючи кількості легкових автомобілів супроводу), причому парк автомобілів регулярно поповнюється.

Наступного року плануємо вдвічі збільшити автопарк, закуповувати нові машини. Нам є чого прагнути, ми вважаємо себе однією з найнадійніших компаній в Росії в тому, що стосується негабаритних, складних перевезень.Дмитро Палієнко, генеральний директор ТОВ «Негабаритика»

Перевезення негабаритних вантажів в пріоритеті новими автомобілями. Кожна машина готова до тривалої подорожі, зміни клімату, складних дорожніх умов, непередбаченої погоди. Співробітники ретельно стежать за технічним станомавтопарку, адже відсутність збоїв у роботі техніки – це ще одна важлива складова доставки негабаритного вантажу точно вчасно.

Географія перевезень дуже велика – це вся Росія, країни СНД та Китай. Ми постійно розширюємо маршрутну мережу і можемо доставити негабаритний вантаж навіть у важкодоступні населені пункти Далекосхідного округу та Сибіру. З цього року ми починаємо тісно співпрацювати з Китаєм, здійснювати перевезення до ЄС – до РФ зароджується експорт. У середньому на рік ми перевозимо близько 10 000 вантажів і проїжджаємо 24 000 000 кілометрів. Обсяги вантажоперевезень постійно збільшуються, ми знаходимо нових клієнтів як у нашій країні, так і за кордоном, для яких важлива гарантія надійності та збереження вантажів.Дмитро Палієнко, генеральний директор ТОВ «Негабаритика»

У компанії вважають, що державна політика в цій галузі не враховує ряд еволюційних факторів, які стали наслідком серйозного дисбалансу, що утворився між потребами перевізників та економічними умовами їхньої діяльності. Наприклад, створення оптимального маршруту для транспортування негабаритного вантажу автопоїздом найчастіше неможливе через відсутність універсальних доріг і мостів, які, за своїми технічним характеристикам, здатні витримати виникаючі, під час руху важкого автопоїзда, навантаження.

Перевізники не здатні швидко зорієнтуватися і тим більше перебудуватися для ефективної роботи в умовах прийнятих правових документів. Регулярно оновлюване законодавство зриває виконання транспортними компаніями довгострокових контрактів, оскільки вартість таких послуг вантажоперевезень постійно змінюється залежно від запровадження нових вимог.Дмитро Палієнко, генеральний директор ТОВ «Негабаритика»

Очільник компанії зазначив, що для перевізників ускладнився процес отримання дозволу на перевезення негабаритного вантажу. Згідно з встановленим порядком, термін очікування дозвільних документів становить 15 робочих днів. Таким чином має пройти три календарні тижні, перш ніж транспортна компанія отримає на руки відповідь державних структур. В інших країнах термін очікування дозвільних документів становить один день.

Таким чином, ухвалені закони спрямовані проти інтересів вантажовласників та вантажоперевізників, сприяють черговому витку інфляції, збільшують додаткове навантаження на замовників та внаслідок ведуть до збільшення бюджету.Дмитро Палієнко, генеральний директор ТОВ «Негабаритика»

Білгородська транспортна компанія

Білгородська транспортна компанія (ТОВ «БТК») була утворена влітку 2012 року. Спочатку в компанії було лише 8 вантажних автомобілів Renault. На сьогоднішній день автопарк ТОВ «БТК» налічує 25 тягачів DAF XF 105 з причепами, з яких 20 тентованих, так звані «штори», та 5 рефрижераторів (в них возять товари, які необхідно транспортувати за певної температури). Автомобілі 2012, 2013 та 2014 років випуску. Це один із найчисленніших власних автопарків вантажних машин серед транспортних компаній Білгорода, за винятком великих підприємствта агрохолдингів із власним автопарком.

Які переваги ми маємо в порівнянні з іншими подібними транспортними компаніями? По-перше, часто транспортні компанії, купують техніку в лізинг чи кредит. Ми маємо власний парк. Тому перед замовником ми відповідаємо, зокрема, і своїми основними засобами. По-друге, ми працюємо з ПДВ. Великим замовникам, які працюють на загальної системиоподаткування це зручно, можна відшкодувати ПДВ. Власний штат професійних водіїв – це також плюс.

Компанії довелося попрацювати у непрості часи: криза 2014 року, санкції, втрата зв'язків із сусідньою Україною. В результаті Білгородська область стала своєрідним «глухим кутом» для вантажоперевезень. За шість років існування автомобілі ТОВ «БТК» об'їхали багато куточків Росії: були в Іркутську та Усть-Куті, Кемерово та Красноярську, Мурманську та Криму, Архангельську, Сургуті, Ростові тощо.

Ціна на перевезення вантажів за останні роки зросла, але ще більшою мірою зросли ціни на дизельне паливо та запасні частини. Коли ми почали займатися вантажоперевезеннями, ми отримали міжнародну ліцензію і майже стали членами асоціації міжнародних вантажоперевізників Росії АСМАП. Проте попрацювати із вантажоперевезеннями до Європи не довелося. Ринок таких вантажоперевезень активно забрали водії з прибалтики: Литва, Латвія, Естонія. Вони збили ціни і возити вантажі до Європи стало не так вигідно.Олександр Кравченко, генеральний директор ТОВ «Білгородська транспортна компанія»

Наразі ТОВ «БТК» також не возить вантаж до європейських країн, хоча й має міжнародну ліцензію. За словами Олександра Володимировича, це просто невигідно. «Щоб возити вантажі до Європи, необхідно врахувати багато додаткових моментів. Це і митні процедури, отримання закордонних паспортів водіями, дозволи на кожен автомобіль та водія, висока вартість палива в Європі, знання логістами та водіями іноземних мов та багато іншого. У результаті це буде бізнес приблизно з такою самою рентабельністю, як і в Росії. Але в Росії у нас налагоджений логістичний ланцюжок, є багато надійних контрагентів, практично немає питань із дебіторською заборгованістю», – пояснив Олександр Кравченко.

У середньому вартість перевезення вантажу автомобілем вантажопідйомністю 20 тонн зараз становить 32-34 рублі за 1 км. Парадоксально, але через те, що Білгородська область – це кінцева зупинка для Росії, привезти вантаж до регіону коштує вдвічі дешевше, ніж вивезти з нього.

Відвести вантаж з Білгорода до Єкатеринбурга коштує 95 тис. руб., А назад вже 50 тис. руб. Рейс з Білгорода до Самари замовнику обійдеться в 55 тис. руб., а з Самари до Білгорода – 28 тисяч рублів. У нас населення області не дуже велике, лише 1,5 мільйона людей. Багато в чому ми забезпечуємо себе і продуктами харчування, і промисловими матеріалами. Тож везти сюди щось не дуже вигідно. Повертаємося за безцінь.Олександр Кравченко, генеральний директор ТОВ «Білгородська транспортна компанія»

У рейс однією фурі їде один водій. У ТОВ «БТК» середній вік водіїв далекобійників 40-45 років, а водійський стаж – понад 10 років.

Автомобілі ТОВ «БТК» можуть перевозити до 20 тонн вантажів у кожній поїздці. Загалом завантаження машини становить 17-18 тонн. На місяць кожен автомобіль робить 6-8 рейсів з пробігом 15-17 тис. км. Таким чином, щомісяця фури ТОВ «БТК» перевозять понад 3 тис. тонн вантажу. А на рік відповідно близько 40 тис. тонн.

Ми намагаємося працювати з великими фірмами, так званими вантажовласниками. Возимо металоконструкції для «Біленергомашу», продовольчі та непродовольчі товари для «Ефко», старооскольської фабрики «Слов'янка». «Міраторг», «Пріосколье», «Яшкіно» також наші постійні клієнти. Возимо і товари народного споживання, їжу, безпечну хімію. Також доводиться працювати і з експедиторами, оскільки багато заводів не наймають транспорт безпосередньо, а працюють із певними експедиторами, які вже займаються організацією транспортування.Олександр Кравченко, генеральний директор ТОВ «Білгородська транспортна компанія»

Найчастіше наші машини займаються переміщенням вантажу зі складу на склад. А вже потім зі складів у торгові точки компанії розвозять вантаж на середньо- та малотоннажних автомобілях. Багато міст закрито для двадцятитонників, є обмеження», – пояснив Олександр Кравченко.

Олександр Володимирович каже, що за останні роки багато приватників, які мають одну чи дві фури, з бізнесу пішли.

Видно, що держава не дуже зацікавлена ​​у таких невеликих компаніяхяк наша. Підвищення цін на ПММ, запровадження системи ПЛАТОН – це не сприяє розвитку бізнесу. З іншого боку, спостерігається тенденція збільшення транспортування вантажів залізничним транспортом. Можливо, у масштабах нашої великої країни возити вагонами вантаж справді вигідніше. А вантажоперевезення за допомогою великовантажних автомобілів дедалі більше стає прерогативою великих транспортних компаній з кількістю машин від 1000 і більше.Олександр Кравченко, генеральний директор ТОВ «Білгородська транспортна компанія»

У квітні 2018 року Білгородська транспортна компанія отримала сертифікат «АвтоТрансІнфо» з рейтингом у п'ять зірок (у числі критеріїв були надійність, відсутність суперечок, стаж роботи) та першим місцем серед вантажоперевізників міста Білгорода. Також за версією «АвтоТрансІнфо» компанія входить до ста найкращих учасників АТІ Росії серед вантажоперевізників.