Для поліпшення льотно-тактичних показників бойових літаків і гелікоптерів у країнах агресивного блоку виконуються дорогі програми, що передбачають зниження ваги конструкції літальних апаратом за рахунок застосування нових, більш перспективних матеріалів, до яких належать так звані композиційні матеріали.
Чільне місце в капіталістичному світі з розробки композиційних матеріалів та їх використання в конструкціях літальних апаратів (особливо військового призначення) належить , де темпи робіт і в цій галузі безперервно зростають. Якщо 1958 року на НДДКР зі створення таких матеріалів Пентагону було виділено 400 тис. доларів, то 1967 року витрати з тієї ж статті поставили близько 11 млрд. доларів. Координацію проведених досліджень (стосовно авіаційних конструкцій) здійснює лабораторія матеріалів ВПС США та . Лабораторія матеріалів оцінює ефективність застосування композиційних матеріалів до конструкції військових літаків. В даний час за контрактами з ВПС та програмами, що фінансуються великими авіабудівельними фірмами, виробляється та випробовується велика кількість елементів конструкції літаків та гелікоптерів з композиційних матеріалів.
Композиційний матеріал (іноді його називають композит) складається з високоміцного наповнювача, орієнтованого у певному напрямку, та матриці. Як армуючі наповнювачі (силова основа композиції) застосовуються волокна берилію, скла, графіту, сталі, карбіду кремнію, бору або так звані ниткоподібні кристали окису алюмінію, карбіду бору, графіту, заліза і т. д. Матриці виготовляються з синтетичних смол ( поліефірних, кремнієво-органічних) або сплавів металів (алюмінію, титану та інших) З'єднання волокон або ниткоподібних кристалів з матрицею проводиться гарячим пресуванням, литтям, плазмовим напиленням та деякими іншими способами.
Найбільшого поширення авіа- і ракетобудуванні там отримали композиційні матеріали з урахуванням високоміцних волокон. Композиційний матеріал поводиться як єдине структурне ціле і має властивості, яких немає складові його компоненти. Особливістю композиційних матеріалів є анізотропність їх властивостей (тобто залежність, фізичних, у тому числі механічних, властивостей матеріалів від напрямку), що визначається орієнтацією армуючих волокон. Задану міцність матеріалу одержують, орієнтуючи волокна наповнювача у напрямі дії основних зусиль. Іноземні фахівці вважають, що це відкриває нові можливості при конструюванні силових елементів літаків та гелікоптерів.
На думку зарубіжних фахівців, з погляду характеристик питомої міцності та питомої жорсткості найбільш перспективні композиційні матеріали, в яких як зміцнюючу арматуру використовуються волокна бору, карбіду бору та вуглецю. До таких матеріалів відносяться бороепоксидні матеріали (боропластики, вуглепластики, бороалюміній).
Бороепоксидні композиційні матеріали
За кордоном найбільшого поширення набули матеріали (боропластики) з армуючим наповнювачем з волокон бору (бороволокон) та епоксидними матрицями. За даними іноземного друку, застосування боропластики дозволяє зменшити вагу конструкції на 20-40%, збільшити її жорсткість і підвищити експлуатаційну надійність виробу. Композиційні матеріали на основі бороволокна мають високі показники по міцності, жорсткості та опору втоми. Наприклад, в іноземній пресі зазначалося, що відношення питомої міцності боропластиків до питомої міцності алюмінієвого сплаву при розтягуванні становить 1,3-1,9, стиску - 1,5, зсуві - 1,2, зминанні - 2,2, а втомлювальна характеристика зростає у 3,8 рази. Крім того, боропластики зберігають свої якості в діапазоні температур від -60 до +177°С. Поєднання цих властивостей і зумовило перспективність широкого використання боропластиків в авіаційній та ракетно-космічній техніці.Як випливає з повідомлення зарубіжного друку, масштаби застосування боропластиків у літакобудуванні США вже зараз дуже значні. Наприклад, один винищувач витрачається близько 750 кг боропластиків. Ці матеріали використовуються для посилення елементів силового набору накладками з боропластики, що забезпечує зниження ваги елементів конструкції та підвищення їхньої несучої здатності, а також для виготовлення обшивок.
Завдяки застосуванню боропластиків значно спрощується технологія виробництва, та, крім того, можливе скорочення загальної кількості вузлів та деталей у деяких елементах конструкції літака. Наприклад, за заявою фахівців фірми "Макдоннелл Дуглас", при виготовленні з боропластиків керма напрямку літака F-4 кількість деталей скоротилася з 240 до 84.
Композиційні матеріали із вуглецевими волокнами
Іноземні фахівці вважають, що в умовах високих температур, що виникають при надзвуковому польоті, найефективнішими є композиційні матеріали на основі матриць, армованих волокнами графіту (вуглецю). Використання цих матеріалів у конструкціях сучасних та перспективних надзвукових літаків вигідно з погляду економії ваги конструкції, особливо для вузлів, вага яких більшою мірою визначається вимогами жорсткості, ніж міцності. Найбільшого поширення за кордоном набули матеріали з вуглецевими волокнами на основі епоксидних матриць (вуглепластики) та матеріали на основі вуглецевих графітизованих матриць, армованих волокнами вуглецю («вуглець-вуглець»).Вуглепластики
Іноземний друк зазначає, що вуглепластики мають малу питому вагу – 1,5 г/куб.см. (Алюмінієві сплави 2,8 г/куб.см., Титанові 4,5 г/куб.см); високі жорсткість, віброміцність та показники втомної міцності. Все це робить їх одними з найперспективніших матеріалів для виробництва авіаційної та космічної техніки. Повідомляється, при всіх основних видах діючих навантажень питома міцність вуглепластиків виявляється вищою за міцність алюмінієвого сплаву. Іноземні фахівці відзначають, що міцність та жорсткість вуглепластиків приблизно в шість разів вища, ніж у основних сортів сталі, що використовуються у конструкціях літаків.1969 року лабораторія матеріалів ВПС США уклала з фірмою «Нортроп» контракт на розробку дослідних зразків конструкції з композиційних матеріалів на основі графіту. Спочатку використання вуглепластиків у конструкціях літаків було незначним через високу вартість вуглецевого волокна (700-900 доларів за 1 кг). Згодом, внаслідок організації широкого випуску волокна вартість знизилася до 120-150 доларів. Але за прогнозами американських фахівців, через три-п'ять років вона не перевищуватиме 50-80 доларів.
За даними зарубіжного друку, на даний час застосування вуглепластиків в авіабудуванні значно зросло. Різні елементи конструкцій цього матеріалу проходять випробування на літаках F-5E, A-4D і F-111. Фірма «Боїнг» за контрактом із ВПС США досліджує можливості використання цих матеріалів у конструкції крила перспективного висотного безпілотного розвідувального літака. Подібні роботи ведуться і в інших капіталістичних країнах. Наприклад, англійська Фірма «Бритіш еркрафт» за контрактом, укладеним із міністерством оборони Великобританії, створює із вуглепластиків елементи планерів деяких літаків.
Композиційні матеріали «вуглець-вуглець» мають малу питому вагу (1,4 г/куб.см.), високі теплозахисні властивості, здатність зберігати міцнісні характеристики при температурах понад 2500 градусів Цельсія. Завдяки цим та іншим якостям вони вважаються дуже перспективними для виготовлення тих деталей та вузлів літаків, які працюють в умовах високих температур, а також для теплозахисних екранів літальних апаратів, насамперед космічних кораблів. За повідомленнями зарубіжного друку, в даний час з цього матеріалу для літаків розроблені деталі колісних гальм, їх вага становить близько 30% ваги сталевих гальм. На думку фахівців американської фірми «Данлоп», ресурс гальмівних пристроїв із цих матеріалів – 3000 посадок, що у п'ять-шість разів перевищує термін експлуатації звичайних гальм.
Бороалюмінієвий композиційний матеріал (бороалюміній)
Як армуючий наповнювач цього композиційного матеріалу використовуються волокна бору (іноді з покриттям з карбіду кремнію), а як матриця - алюмінієві сплави. Бороалюміній в 3,5 рази легший за алюміній і в 2 рази міцніший за нього, що дозволяє отримати значну вагову економію. Крім того, за високих температур (до 430°С) бороалюмінієвий композиційний матеріал має в 2 рази великі значенняпитомої міцності та жорсткості порівняно з титаном, що дає можливість його застосування для літаків зі швидкостями польоту М=3, у конструкціях яких нині використовується титан. Зарубіжні фахівці вважають бороалюміній також одним із перспективних композиційних матеріалів, застосування якого може дати до 50% економії ваги конструкції літальних апаратів.За повідомленнями іноземного друку, роботи з вивчення показників бороалюмінію та впровадження їх у авіабудування виконуються кількома американськими фірмами. Наприклад, фірма "Дженерал дайнемікс" з цього матеріалу виготовляє елементи конструкції хвостової частини літака F-111, а фірма "Локхід" - експериментальний кесон центроплана літака С-130. Фахівці фірми «Боїнг» вивчають можливість застосування бороалюмінієвого матеріалу у стрінгерах надважких літаків.
В даний час бороалюмінієвий композиційний матеріал знаходить все більше застосування в конструкціях авіаційних двигунів. За даними зарубіжного друку, фірма «Пратт-Уітні» використовує його при виробництві лопаток вентилятора першого та третього ступенів ТРДД JT8-D, TF-30, F-100, а Фірма «Дженерал електрик» - лопаток вентилятора двигуна J-79, що, на думку фахівців фірми, дозволить одержати близько 40% економії ваги цих елементів.
У США існує 79 програм, у рамках яких ведуться роботи з дослідження та практичного використання композиційних матеріалів в авіабудуванні.
Аналізуючи отримані під час виконання експериментальних робіт результати, іноземні фахівці вважають, що композити можуть бути використані при конструюванні більшості вузлів та деталей бойового літака. На рис. 1 показана схема планера бойового літака із зазначенням тих елементів, у конструкціях яких, на погляд іноземних фахівців, можливе застосування композиційних матеріалів.
Рис. 1. Схема планера бойового літака, виготовленого з використанням композиційних матеріалів: 1 – каркас скління кабіни; 2 – обшивка кабіни; 3 – головні лонжерони; 4 - силовий набір крила та хвостового оперення; 5 – пілон; 6 – обшивка фюзеляжу; 7 - передкрилки; 8 - закрилки, спойлери, елерони: 9 - кермо напряму та висоти; 10 - місця кріплення двигуна та люки; 11 та 12 - конструкція підлоги кабіни; 13 - передня та задня стінки кабіни; 14 – основні елементи поперечного силового набору; 15 - бімси; 16 - паливний бак.
На стратегічному бомбардувальнику В-1, що створюється фірмою «Рокуелл інтернешнл» внутрішні і зовнішні лонжерони, розташовані в хвостовій частині фюзеляжу, робляться із застосуванням накладок з бороепоксидного композиційного матеріалу. Ці лонжерони складаються із суцільних боропластикових накладок, з'єднаних із деталями з металів. Металеві елементи (сталь, титан) забезпечують міцність, а накладки із боропластики збільшують жорсткість лонжеронів. Зазначається, що лонжерони такої конструкції не тільки мають покращені. механічними властивостями, але й на 28-44% легше за цільнометалеві.
Передбачаючи подальше впровадження композиційних матеріалів у конструкцію бомбардувальника В-1, лабораторія матеріалів ВПС США уклала контракти з фірмою «Рокуелл інтернешнл» на розробку кіля з графітоепоксидного та бороепоксидного матеріалів, а з фірмою «Грумман» - на створення стабілізатора літака.
Відповідно до програми, що здійснюється фірмою «Дженерал дайнамікс» (за контрактом з ВПС США), на виготовленій з високоміцної сталі нижньої поверхні шарнірної опори крила винищувача-бомбардувальника встановлюються підсилювальні накладки з епоксидного боропластика. Американські фахівці вважають, що застосування цих накладок більш ніж удвічі збільшує міцність втоми шарнірного з'єднання вузла повороту крила. На двох літаках F-111A випробовуються експериментальні стабілізатори з бороепоксидного композиційного матеріалу, які, за даними іноземного друку, на 27% легші за звичайні.
У літаку F-l4 застосування композиційних матеріалів силової конструкції було передбачено на початку його проектування. З композиційного матеріалу на основі бороволокна виготовляються чотири панелі обшивки стабілізатора.
За даними іноземного друку, результати проведених випробуваннях показали, що втомні характеристики стабілізатора з обшивкою з боропластики в 2,5 рази вище заданих технічними вимогами, але вартості він в даний час еквівалентний суцільнометалевому. Загальна вага стабілізатора із обшивкою з боропластики 350 кг; економія у вазі порівняно зі стабілізатором із титановою обшивкою 82 кг (або 10%). Порівняно зі стабілізатором аналогічної конструкції з алюмінієвих сплавіввиграш у вазі виходить ще більшим - 117 кг (27%).
У конструкції літака F-15 (фірма «Макдоннелл Дуглас»), виходячи з міркувань забезпечення необхідної центрування з метою економії ваги хвостової частини літака, обшивка горизонтальних керованих стабілізаторів та вертикального хвостового оперення виконана з боропластики. За повідомленнями зарубіжного друку, завершені випробування втоми планера літака F-15 з панелями обшивки з композиційних матеріалів. Тривалість випробувань 10 тис. год., що вчетверо перевищує його нормальний ресурс. Потім були проведені статичні випробування горизонтального керованого стабілізатора при навантаженні вдвічі більше за розрахункову руйнівну; стабілізатор витримав ці випробування. Порівняно з конструкцією горизонтального стабілізатора, виконаною з титану, економія ваги при використанні боропластикових обшивок становила 22%.
Як зазначається у закордонному друку, літак F-15 є першим військовим літаком ВПС США, на якому встановлено гальмівну систему фірми «Гудьїр», деталі якої виготовлені з використанням композиційного матеріалу на основі вуглецевих волокон. Це забезпечило, на думку американських фахівців, економію ваги (близько 32 кг на кожне гальмо) і плавніше і водночас ефективніше гальмування, а також збільшило надійність дії гальмівної системи.
Фірма «Макдоннелл Дуглас» вже третій рік проводить дослідження за спеціальною програмою, що передбачає застосування композиційних матеріалів для різних елементів крила літака F-15, що, за розрахунками фахівців фірми, дозволить зменшити вагу крила на 130-180 кг. У ході випробувань міцності крило літака з композиційних матеріалів зруйнувалося при навантаженні, що становить 110% розрахункової руйнівної. Льотні випробування цього крила планується розпочати 1976 року (у разі успішного завершення статичних випробувань).
Іноземний друк повідомляє, що висока вартість технічного оснащення, необхідної для виготовлення деталей з таких матеріалів, не дозволила в належному обсязі використовувати перспективні композиційні матеріали. Проте застосування композиційних матеріалів у конструкціях нових бойових літаків США дедалі зростає. Досвід застосування графітоепоксидних композитних матеріалів, отриманий Фірмою «Дженерал дайнемікс» при розробці літака F-111, врахований при створенні літака F-16 . Завдяки виготовленню обшивки кіля, стабілізатора та керма напряму з вуглепластику фірмі вдалося знизити вагу хвостової частини фюзеляжу літака F-16 приблизно на 30%. В даний час фірма за контрактом з ВПС розробляє передню частину фюзеляжу цього літака з графітоепоксидних матеріалів.
Під час модернізації важкого військово-транспортного літака С-5А під час створення деяких вузлів та деталей планера літака (наприклад, секції передкрилків) застосовували композиційні матеріали. На рис. 2 показана секція передкрилка, виготовлена з використанням бороепоксидного матеріалу, і звичайна металева. Нова секція має підвищену міцність і жорсткість, вона значно легша за металеву.
Рис. 2. Секція передкрилка важкого військово-транспортного літака С-5А: вгорі – виготовлена з використанням композиційних матеріалів; знизу - з алюмінієвих сплавів
Робляться спроби використовувати композиційні матеріали у гелікоптеробудуванні. Зокрема, з метою дослідження можливості виготовлення деяких основних елементів конструкції гелікоптерів з таких матеріалів американські та західнонімецькі фірми проводять низку дослідно-конструкторських робіт. За даними іноземного друку, американська Фірма «Сікорський» бере участь у програмі, що передбачає підвищення втомної довговічності та покращення динамічних характеристик вертольота СН-54В за рахунок зміцнення композиційними матеріалами його хвостової балки. Повідомляється, що внаслідок зміцнення стрінгерів бороепоксидним матеріалом ресурс планера вертольота підвищився у кілька разів, а вага знизилася на 30% (рис. 3).
Рис. 3. Використання боропластики для посилення стрингерів хвостової балки на важкому гелікоптері CH-54B.
У закордонному пресі повідомлялося, що міністерство оборони США уклало з фірмою «Хьюз» контракт вартістю 1,2 млн доларів на розробку з композиційних матеріалів лопаті несучого гвинта для вертольота. За заявою фахівців фірми, застосування композиційних матеріалів у конструкції лопаті дозволить зменшити її вагу, зберегти характеристики міцності, домогтися відносної невразливості лопаті від куль. Крім того, такі лопаті матимуть великий ресурс та малу стійкість, а їх виробництво можна налагодити на автоматизованій лінії.
Широке застосування композиційних матеріалів у конструкції несучого гвинта заплановано також у рамках перспективної програми HLH, що передбачає створення важкого транспортно-десантного вертольота максимальною вантажопідйомністю близько 30 т. За даними іноземного друку, на сьогодні фірма «Боїнг», з якою міністерство оборони США уклало контракт виконання робіт за програмою HLH, виготовила ротори з гвинтами, що несуть, в їх конструкції використані композиційні матеріали.
На основі досліджень, що проводилися найбільшою американською гелікоптеробудівною фірмою «Сікорський» стосовно гелікоптера CH-53D, зроблено висновок про те, що широке впровадження композиційних матеріалів у конструкціях гелікоптерів стане доцільним у 80-х роках. Фахівці фірми вважають, що максимальна ефективність досягається при включенні композиційних матеріалів конструкцію фюзеляжу вертольота; при цьому найбільш навантажених елементах фюзеляжу слід застосовувати матеріал на основі вуглецю. Проведений аналіз показав, що за рахунок використання композиційних матеріалів вага конструкції гелікоптера CH-53D може бути знижена на 18,5%.
Вивчаючи досвід застосування композиційних матеріалів у конструкціях літаків, американські фахівці вважають ці матеріали з погляду ваги та механічних характеристик досить перспективними для ракетно-космічної техніки. За повідомленнями іноземного друку, у США при виготовленні головних частин ракет передбачається використовувати композиційні матеріали з вуглеволокнистою матрицею, що мають високу радіопрозорість. Повідомляється також про проведення теплових випробувань сопла ракетного двигуна, виконаного повністю з композиційних матеріалів.
З вуглепластиків у поєднанні з алюмінієвою стільниковою конструкцією вже виготовляється ряд деталей штучних супутників Землі, наприклад, каркаси антен. Це забезпечило не тільки економію ваги в порівнянні з алюмінієвою конструкцією, але й стабільність розмірів панелей, оскільки у вуглепластиків надзвичайно низький коефіцієнт теплового розширення (у 50 разів менший, ніж у металів).
Композиційні матеріали планується широко використовуватиме виготовлення деяких елементів орбітальної щаблі, що розробляється у США транспортно-космічної системи «Шатл». Зокрема, для теплозахисту носка фюзеляжу, нижньої поверхні носової частини фюзеляжу, передньої кромки крила буде застосовано композиційний матеріал «вуглець-вуглець». Фірмою «Боїнг» розроблена рама рідинного реактивного двигуна основної рухової установки орбітального ступеня, що знаходиться в хвостовій частині фюзеляжу. Вона зроблена з бороепоксидного композиційного матеріалу у поєднанні з елементами титанового сплаву. Ця конструкція, за даними фірми, дозволить порівняно із звичайною титановою досягти економії у вазі близько 30%.
Дослідження, виконані поруч американських літакобудівних фірм під керівництвом лабораторії матеріалів ВПС США, показали, що застосування композиційних матеріалів у конструкції військових літаків та вертольотів 80-х років дозволить не лише значно знизити їхню вагу та вартість, а й підвищити живучість.
За прогнозами закордонних фахівців, на початок 80-х років частка композиційних матеріалів у планері літака зросте до 50%. Це має забезпечити 20-30% економію ваги як для дозвукових, так і надзвукових літаків. Досягнуте у своїй зниження ваги конструкції дозволить збільшити запас палива чи бойове навантаження чи зменшити розміри літака. Більш того, вважається, що високі характеристики міцності цих матеріалів можуть привести до поліпшення аеродинамічних характеристик(шляхом зменшення відносної товщини профілю та подовження крила), а зрештою - до поліпшення льотних характеристик літака.
Подушки крісел та диванів.
Подушки авіаційних крісел виготовлені з м'якого матеріалу, який має назву пінополіуретан або поролон. Найпростіше - ППУ.
Поролон подушок авіаційних крісел – це м'який авіаційний негорючий матеріал (перевірений спеціальними випробуваннями на пожежну безпеку), призначений для використання в салоні пасажирського літака, в якому немає кватирок та вікон, призначених для провітрювання приміщення у разі загоряння подушки.
Відповідно до авіаційних правил, подушка поролону, одягнена в декоративний (а можливо ще й додатковий захисний) чохол із негорючої тканини, вдруге піддається вогневим випробуванням разом із чохлами у спеціальній лабораторії, для визначення показників горючості виробу у зборі.
У салоні пасажирського літака повинні застосовуватися ті подушки, які відповідають вимогам авіаційних правил, що підтверджується протоколом випробувань та штампом якості сертифікованого авіаційного підприємства-виробника подушок.
У разі застосування побутового поролону для виготовлення подушки авіаційного крісла, випробування.дана подушка не пройде, пожежа в літаку поширюється моментально, і при горінні побутового поролону виділяються токсичні продукти (ксилол, Толуїлендіізоціанат ), кількість яких перевищує допустимі норми від 3 до 65 разів, що може призвести пасажирів та членів екіпажу до захворювань різної тяжкості.
На жаль, іноді трапляються випадки застосування авіакомпаніями на літаку подушок. побутового поролону, мікропорки для взуття, гуми – горючих та небезпечних матеріалів. Навіть у захисних чохлах з негорючої тканини ці подушки миттєво згорять. У цьому випадку шанси пасажира вижити під час пожежі нікчемні.
ЗАБОРОНЕНО!
У цих випадках документи, що підтверджують льотну придатністьподушок та дозвіл для встановлення їх на крісло, у авіакомпаній відсутні.
Проте подушки не вічні. У процесі тривалої експлуатації подушка втрачає форму і стає плоскою, поролон розривається та розпадається на частини.
Щоразу, коли пасажир сідає на розірвану подушку, потік дрібних, невидимих оку частинок поролону потрапляє у повітряне середовище пасажирського.салону. І цим повітрям пасажири, як дорослі, так і діти дихають, навіть не підозрюючи про це.
Дихати чи не дихати?
Винахід відноситься до авіабудування та стосується конструкцій крісел. Енергопоглинаюче крісло містить каркас, дві вертикальні напрямні, жорстко закріплені на спинці, два амортизатори, дві вертикальні стійки, нижні підстави яких жорстко закріплені на платформі, заголовник. Платформа, на якій розміщені вертикальні стійки та каркас, за допомогою осі, фіксаторів регулювання по куту нахилу та сектора кута нахилу з'єднана з підлоговими швелерами, на кінцях яких встановлені шарнірні повзуни. Платформа має спільну зі швелером вісь обертання. На передній кромці кожної з вертикальних стояків виконаний З-подібний паз із фіксатором. У пазу розміщено двотавровий профіль з енергопоглинаючим елементом (рейкою), що має ряд отворів для переміщення щодо стійки. Кожна з вертикальних напрямних каркаса, на яку для зменшення тертя ковзання каркаса щодо стійки встановлена опора з матеріалу з низьким коефіцієнтом тертя, жорстко з'єднана з профілем та енергопоглинаючим елементом зрізним елементом. Амортизатор (різець), виконаний у вигляді П-подібної пластини, вмонтований у напрямну крісла і своєю П-подібною формою охоплює енергопоглинаючий елемент. Досягається збільшення амортизаційного ходу крісла за удару об землю, зниження ваги крісла. 3 з.п. ф-ли, 9 іл.
Винахід відноситься до галузі авіабудування, більш конкретно - до компонування кабіни літального апарату та конструкції агрегатів, що комплектують кабіну, зокрема крісла.
Винахід найбільш ефективно може бути використаний на вертольотах.
З відомих технічних рішень енергопоглинаючого крісла найбільш близьким за технічною сутністю є крісло енергопоглинаючого літального апарату за патентом RU 2270138 від 06.05.2004 р.
Крісло згідно з патентом містить каркас, що включає сидіння і спинку, дві вертикальні стійки, два амортизатори, дві вертикальні напрямні, жорстко закріплені на спинці, заголовник. Амортизаційна підвіска виконана у вигляді поворотної платформи, нижній вузол якої закріплений шарнірно на вертикальних стійках крісла, другий кінець платформи за допомогою шарніра з'єднаний з середньою частиною сидіння і з амортизаторами.
При експлуатаційних навантаженнях каркас крісла утримується від переміщення за допомогою амортизаторів, які фіксують рухливу частину поворотної платформи при аварійній посадці, коли вертикальне ударне навантаження вертольота перевищує за своїм значенням допустиме навантаження, каркас крісла переміщується вниз, впливаючи через поворотну платформу, поглинають енергію удару.
Прототип має ряд недоліків, а саме:
Конструкція підвіски каркаса крісла передбачає розташування вузлів підвіски виключно під сидінням каркаса, що конструктивно зменшує амортизаційний хід крісла;
Платформа під час руху вниз визначає дугу, тобто. додатково до горизонтальних деформацій від удару додає горизонтальне переміщення каркаса, збільшуючи можливість зіткнення з інтер'єром кабіни;
Проміжні деталі конструкції підвіски, такі як рухома платформа і навісні амортизатори, збільшують вагу крісла;
Регулювання не охоплюють сучасний спектр антропометричних властивостей льотчиків;
Не передбачена взаємозамінність каркасів крісла для гелікоптерів різного призначення;
Відсутній підігрів крісла на випадок експлуатації літального апарату кліматичних умовахвисоких широт.
Технічним завданням винаходу є збільшення амортизаційного ходу крісла при ударі об землю, зниження ваги крісла і розширення функціональних можливостей крісла шляхом введення ергономічних регулювань, можливості використання різних варіантів каркасів і оснащення крісла підігрівом.
Технічний результат забезпечується тим, що амортизатор (різець), виконаний у вигляді П-подібної пластини, безпосередньо вмонтований у напрямну крісла і своєю П-подібною формою охоплює енергопоглинаючу пластину, розміщену в стійці, що дає можливість збільшити амортизаційний хід крісла через відсутність проміжних крісел. деталей та вузлів під сидінням, одночасно знизивши вагу.
Регулювання по куту нахилу спинки, горизонтальному переміщенню, вертикалі, а також наявність підлокітників, що регулюються по висоті, і можливість регулювання розташування заголовника дозволяють використовувати крісло льотчикам у великому діапазоні антропометричних показників.
Сидіння оснащене підігрівом, що дозволяє використовувати крісло під час роботи в низьких температурах.
Амортизаційна підвіска дозволяє встановлювати каркаси як у безпарашютному виконанні, так і у виконанні з парашутом.
Винахід пояснюється фігурами 1-9.
Фіг. 1 представляє енергопоглинаюче крісло в робочому положенні, вид збоку.
Фіг. 2 представляє енергопоглинаюче крісло у робочому положенні, вид спереду.
Фіг. 3 представляє взаємозамінність каркасів (у виконанні з парашутом і без парашута) з амортизаційною підвіскою.
Фіг. 4 представляє вигляд А на фіксатор за кутом нахилу крісла.
Фіг. 5 представляє місце I - пару каркаса з вертикальними стійками.
Фіг. 6 є розріз E-Ε фігури 5.
Фіг. 7 представляє вигляд Б на шарнірні повзуни, фіксатор регулювання горизонталі і сектор кута нахилу.
Фіг. 8 представляє місце II - установку опори, що знижує тертя між напрямною та енергопоглинаючим елементом, закріпленим на стійках.
Фіг. 9 представляє вигляд - розміщення регульованого по висоті підлокітника.
Пропоноване енергопоглинаюче крісло літального апарату складається з каркаса крісла 1, що включає спинку 2 і сидіння 3, двох вертикальних напрямних 4, жорстко закріплених на спинці 2, двох вертикальних стійок 5, жорстко закріплених на платформі 6.
Платформа 6 за допомогою осі 7, фіксаторів регулювання по куту нахилу 8 і сектора кута нахилу 18 з'єднана з підлоговими швелерами 9. Платформа 6 має загальну зі швелерами вісь 9 обертання, що дозволяє їй змінювати кут нахилу.
На кінцях швелерів 9 розміщені шарнірні повзуни 10, що дозволяють крісло переміщатися в рейках 11.
Повзуни 10 стопоряться фіксаторами регулювання горизонталі 20, які управляються ручкою 21.
На передніх кромках вертикальних стійок 5 виконані З-подібні пази з фіксаторами регулювання по висоті 14. Фіксатори 14 керуються ручкою 15.
У З-подібних пазах розміщені двотаврові профілі 12 з енергопоглинаючими елементами (рейками) 13, що мають отвори для переміщення щодо стійок 5.
Напрямні 4 жорстко з'єднані з профілями 12 і рейками 13 зрізними елементами 17.
У напрямні 4 вмонтовані амортизатори (різці) 16 у вигляді сталевих П-подібних пластин.
На бічних поверхнях спинки розташовані заголовник 25 та профілі 23 для переміщення по них підлокітників 22. Висота підлокітників 22 регулюється за рахунок переміщення по профілях 23.
Для зменшення тертя ковзання каркаса 1 щодо стійок 5 на вертикальні напрямні 4 встановлюються опори 24 матеріалу з низьким коефіцієнтом тертя типу поліаміду, що виключає вплив тертя між деталями 4 і 13 на роботу амортизатора.
Робота енергопоглинаючого крісла літального апарату здійснюється в такий спосіб.
При експлуатаційних навантаженнях каркас крісла 1 разом з людиною, що сидить на ньому, утримується від переміщення за допомогою зрізних елементів 17.
Перед польотом пілот регулює під свій зріст заголовник 25, підлокітники 22, висоту крісла за допомогою ручки 15 і положення по горизонталі крісла за допомогою ручки 21.
У польоті пілот може змінювати кут спинки щодо вертикалі шляхом відтискання ручки 19 вгору, внаслідок чого фіксатор регулювання по куту нахилу 8 виходить із зачеплення із сектором кута нахилу 18.
При аварійному приземленні літального апарату, коли ударне навантаження, що діє на людину, що сидить у кріслі, перевищує за своїм значенням допустимі межі каркас крісла 1 переміщається вниз. При цьому зрізаються зрізні елементи 17 і починають працювати різці 16, зрізаючи стружку з боків рейок 13, тим самим поглинаючи енергію ударного навантаження.
Таким чином, переміщення крісла по стійках при відсутності конструктивних вузлів і деталей під сидінням, що дозволяє крісло використовувати максимальний хід при амортизації, амортизатори, вмонтовані в напрямні, що зменшують вагу крісла, наявність регулювань, підігріву сидіння і можливість використання різних варіантів каркаса. .
1. Енергопоглинаюче крісло літального апарату, що містить каркас, що включає в себе сидіння і спинку, дві вертикальні напрямні, жорстко закріплені на спинці, два амортизатори, дві вертикальні стійки, нижні основи яких жорстко закріплені на платформі, заголовник, що відрізняється тим, що платформа, якої розміщені вертикальні стійки і каркас, за допомогою осі, фіксаторів регулювання по куту нахилу і сектора кута нахилу з'єднана з підлоговими швелерами, на кінцях яких встановлені шарнірні повзуни, що дозволяють кріслом переміщатися в рейках і фіксаторами, що стопоряться, що платформа має їй міняти кут нахилу, на передній кромці кожної з вертикальних стійок виконаний С-подібний паз з фіксатором, в пазу розміщений двотавровий профіль з енергопоглинаючим елементом, що має ряд отворів для переміщення щодо стійки, кожна з вертикальних напрямних каркаса, на яку для зменшення тертя ковзання каркаса відноси тельно стійки встановлена опора з матеріалу з низьким коефіцієнтом тертя, жорстко з'єднана з профілем і енергопоглинаючим елементом зрізним елементом, в неї вмонтований амортизатор, що охоплює енергопоглинаючий елемент, виконаний у вигляді П-подібної пластини, сидіння оснащене підігрівом, на бічних поверхнях спинки встановлені профілі.
2. Енергопоглинаюче крісло по п.1, яке відрізняється тим, що підлокітники виконані регульованими по висоті за рахунок переміщення по профілях, розташованим на бічних поверхнях спинки крісла, з фіксацією вручну.
3. Енергопоглинаюче крісло за п. 1, яке відрізняється тим, що може переміщатися рейками в горизонтальній площині з фіксацією вручну.
4. Енергопоглинаюче крісло по п.1, яке відрізняється тим, що дозволяє встановлювати каркаси у виконанні з парашутом і без парашута.
Схожі патенти:
Винахід відноситься до амортизуючих та енергопоглинаючих систем та способів. Зустрічно-штиря пориста амортизуюча система містить перший лист пружного матеріалу, що включає в себе перший сполучний шар і перший масив порожніх осередків, що виступають з першого сполучного шару, кожна з яких має стінку, і другий лист пружного матеріалу, що включає другий сполучний шар масив порожніх осередків, що виступають з другого сполучного шару, кожна з яких має стінку, причому стінки другого масиву порожніх осередків відрізняються від стінок першого масиву порожніх осередків, при цьому порожні осередки виконані з можливістю монотонного стиснення під навантаженням, і пік кожної контактує з другим сполучним шаром, а пік кожного порожнього осередку в другій масиві контактує з першим сполучним шаром, при цьому порожня осередок у першому масиві прикріплена до другого сполучному шару, а порожня осередок у другому масиві прикріплена до першого сполучного шару.
Поглинач енергії містить корпус, енергопоглинаючий елемент, виконаний у вигляді стрічки, встановленої у прорізі корпусу між його внутрішніми паралельними поверхнями з утворенням U-подібної конструкції та закріпленої одним кінцем у корпусі, у той час як інший вільний кінець стрічки виконаний з ділянкою для накладання.
Винахід відноситься до залізничної техніки, а саме до зчіпного вузла для з'єднання залізничних вагонів. Зчіпний вузол для з'єднання залізничних вагонів містить тяговий пристрій (10), розташований між переднім обмежувачем (6) та заднім обмежувачем (7) у просторі між центральними балками (1, 2) залізничного вагона.
Винахід відноситься до конструкції сидіння механіка-водія об'єктів бронетанкової техніки. Сидіння містить платформу, закріплену через додатковий віброзахисний пристрій у корпусі об'єкта опорної рами, підвіску сидіння, підвісну раму та посадкове місце.
Винахід відноситься до захисту вантажів, що перевозяться, та/або особового складу від надмірних ударних перевантажень. Спосіб транспортування та захисту від надмірних ударних навантажень об'єктів, що оберігаються, полягає в тому, що в процесі експлуатації траспортного засобузабезпечують передачу ваги з місць розміщення об'єктів, що оберігаються на несучі елементи кузова за допомогою систем кріплення.
Винахід відноситься до авіабудування та стосується конструкцій крісел. Енергопоглинаюче крісло містить каркас, дві вертикальні напрямні, жорстко закріплені на спинці, два амортизатори, дві вертикальні стійки, нижні підстави яких жорстко закріплені на платформі, заголовник. Платформа, на якій розміщені вертикальні стійки та каркас, за допомогою осі, фіксаторів регулювання по куту нахилу та сектора кута нахилу з'єднана з підлоговими швелерами, на кінцях яких встановлені шарнірні повзуни. Платформа має спільну зі швелером вісь обертання. На передній кромці кожної з вертикальних стояків виконаний З-подібний паз із фіксатором. У пазу розміщено двотавровий профіль з енергопоглинаючим елементом, що має ряд отворів для переміщення щодо стійки. Кожна з вертикальних напрямних каркаса, на яку для зменшення тертя ковзання каркаса щодо стійки встановлена опора з матеріалу з низьким коефіцієнтом тертя, жорстко з'єднана з профілем та енергопоглинаючим елементом зрізним елементом. Амортизатор, виконаний у вигляді П-подібної пластини, вмонтований у напрямну крісла і своєю П-подібною формою охоплює енергопоглинаючий елемент. Досягається збільшення амортизаційного ходу крісла за удару об землю, зниження ваги крісла. 3 з.п. ф-ли, 9 іл.
Казанський вертолітний завод – унікальне підприємство, це один із найбільших виробників вертолітної техніки у світі. Гелікоптери, побудовані на цьому підприємстві, літають більш ніж у 100 країнах світу. Минулого року заводу виповнилося 75 років, сьогодні на підприємстві здійснюється повний цикл створення вертольотів від розробки та серійного випуску до післяпродажного супроводу, навчання персоналу та проведення ремонту.
Я розповім і покажу вам, як роблять сучасні гелікоптери.
2. Зараз на Казанському вертолітному заводі випускають гелікоптери Мі-8 та його модернізовану версію Мі-17, гелікоптери «Ансат», освоюється серійне виробництво гелікоптера Мі-38.
Почнемо огляд зі складання Мі-8, одного з найпоширеніших вертольотів у світі. 
3. Складання здійснюється на стапелях, що являють собою закріплені на каркасі пластини. Стапелі можуть відрізнятися не тільки залежно від типів, та й від модифікацій вертольотів. 
4. З боку стапелі схожі на кістяки китів. 
5. Цікаво, що історія Казанського вертолітного заводу розпочалася у Ленінграді, саме там було створено ленінградський авіаційний завод. Пізніше його евакуювали до Казані. Тут випускалися найпоширеніші біплани По-2. За роки війни їх було випущено близько 10,5 тисячі. До кінця війни щодня із заводу вилітало понад 10 нових літаків щодня. Після війни довелося терміново освоювати виробництво неавіаційної техніки, у 1947-1951 роках із заводу вийшло понад 9000 самохідних комбайнів. 
6. У 1951 році на КВН почалося виробництво вертольотів Мі-1. Для СРСР це було перше серійне виробництво вертолітної техніки. Потім на заводі освоїли виробництво Мі-4, Мі-14 і вже згадані вище Мі-8, Мі-17 та «Ансат». 
7. Культура виробництва дуже висока. Постійно розширюється та оновлюється виробнича база, ведеться технічне переозброєння та модернізація. Велика увага приділяється навчанню та підвищенню кваліфікації працівників. Нині на заводі працюють 7000 людей. 
8. Соціальна політика на підприємстві спрямована на залучення нових кадрів та утримання діючих співробітників. Пільгові путівки та соціальна іпотека – частина соціальної політики.
Дбають і про хліб насущний, мені довелося пообідати в заводській їдальні. Ціни дуже здивували. 
9. Сфотографував меню, на мою думку дуже хороші ціни та асортимент. Комплексний обід обійдеться дешевше за сто рублів. 
10. Повернемось на виробництво. 
11. З готових панелей збирають корпус вертольота. Паралельно збирають кілька бортів різних модифікацій. 
12. Одна з ключових відмінностей – з круглими вікнами транспортні версії, з квадратними – пасажирські. 
13. Зверніть увагу, що якщо судна збираються за допомогою зварювання, то тут, як і раніше, основні з'єднання виконуються на заклепках. 
14. До корпусів пристиковується хвостова балка. 
15. У міру просування по цеху гелікоптери набувають все більш закінчених рис. 
16. 
17. Основні модифікації М-8, що випускаються на Казанському вертолітному заводі в даний час:
Мі-8МТВ-1 (Мі-17-1В) - багатоцільова модифікація, на основі якої випускаються гелікоптери різного призначення, наприклад, літаючий госпіталь.
Мі-172 – пасажирська модифікація, призначена для перевезення пасажирів.
Мі-8МТВ-5 (Мі-17-В5) - транспортна модифікація, призначена для транспортування вантажів усередині кабіни та на зовнішній підвісці. 
18. Транспортна версія. 
19. Ще один транспортник. 
20. Після складання вертоліт відправляється в мийку, а потім під фарбування. 
21. Для фарбування використовуються спеціальні камери. 
22. Щоб фарба не потрапила куди не потрібна, ці елементи закривають плівкою. Про те, як відбувається фарбування авіаційної техніки, я писав. 
23. Крім фюзеляжів деякі деталі фарбують окремо. 
24. Свіжопофарбований вертоліт. 
25. Один із основних замовників вертолітної техніки – армія. 
26. 
27. Готовий вертоліт у зборі. 
28. 
29. Подивимося на готову продукцію. Тут уже знайомі нам Мі-8/17, а на передньому плані розробка Казанського вертолітного заводу – невеликий гелікоптер «Ансат». 
30. "Ансат" по-татарськи означає "простий". Це легкий дворуховий газотурбінний багатоцільовий гелікоптер на 7-9 місць. 
31. «Ансат» може використовуватись у різних варіантах: пасажирському, санітарно-рятувальному, медичному тощо. Перші замовлення на медичну версію вертольота надійшли від Міністерства охорони здоров'я Республіки Татарстан. 
32. Мені сподобалися VIP-варіанти. Виглядає дуже по-європейському. 
33. Мі-17-В5 у готовому варіанті. 
34. І який виробничий репортаж без кішок? Шануємо традиції. 
35. З цеху вирушаємо на заводський аеродром. Тут ведеться обліт вертольотів. 
36. Мі-8 у дуже гарній лівреї. 
37. Вартість вертольота Мі-8 починається від 15 мільйонів доларів і залежить від вимог замовника. 
38. При покупці можна вибрати колір. Мені подобається такий, але на вимогу його пофарбують так, як завгодно замовнику. 
39. Поки вертоліт на землі, можна подивитися на нього ближче. 
40. Красень! 
41. Нам пощастило, це VIP-модифікація. 
42. Приладова дошка має аскетичний вигляд. 
43. Найцікавіше у салоні. 
44. Шкіряні крісла. 
45. Невелика кухня. 
46. Кухня повністю укомплектована. Заправляйся і лети! 
47. Чашки – блюдця, все на місці. 
48. Додаткові місця у салоні. 
49. Санвузол. 
50. Тим часом у небі кружляє «Ансат». 
51. Вертоліт мені також сподобався. Виглядає сучасно. Коштує від 5 мільйонів доларів. 
52. 
53. Усередині виглядає приблизно так. 
54. Насамкінець ми «політали» на тренажері у навчальному центрі заводу. 
55. Поїздка на завод вийшла дуже насиченою та пізнавальною. 
56. Хочу подякувати співробітникам Казанського вертолітного заводу за гарний прийомта докладний розповіді та побажати успішної роботи. 
Також дякую спеціалістам міністерства промисловості та торгівлі Татарстану, а також організаторам Нефоруму, завдяки яким відбулася ця поїздка.
Генеральні спонсори НеФоруму 2016.
Завданням корисної моделі є, розробка конструкції крісла енергопоглинаючого вертольота, яка дозволила б розширити його функціональні можливості, знизити масу, спростити конструкцію крісла в цілому.
Поставлене завдання досягається тим, що крісло вертольота містить чашку, каркас з напрямними, рухомо встановлений на рейках, вузли навішування, виконані у вигляді верхніх і нижніх повзунів, та енергопоглинаючий пристрій. При цьому каркас включає дві паралельні вертикальні стоїки, кожна з яких виконана у вигляді єдиного елемента форменої конструкції. Ферменна конструкція включає два вертикально розташовані, що сходяться до верху стрижня, що переходять у ребра основи. При цьому, стрижні та ребра виконані у поперечному перерізі у вигляді тавра, та з'єднані між собою розкосами. Каркас у нижній частині має розкоси, що з'єднують стійки, а підстави стійок пов'язані між собою стрижневим елементом, виконаним у вигляді труби.
Розв'язання поставленого завдання дозволяє розширити функціональні можливості енергопоглинаючого крісла, забезпечити його працездатність та збільшити діапазон кутів можливих аварійних приземлень вертольота. Крім того, рішення поставленого завдання дозволяє спростити конструкцію крісла енергопоглинаючого і знизити його масу.
Формула 1 пункт, креслення – 7 фігур.
Область техніки
Корисна модель відноситься до галузі авіабудування, більш конкретно до конструкцій агрегатів, що комплектують кабіну, зокрема до крісел. Корисна модель може бути використана у будь-якому виді транспорту, переважно на гелікоптері.
Рівень техніки
Відомо енергопоглинаюче крісло літального апарату за патентом RU 2270138, 05.06.2004, клас B64D 25/04. Енергопоглинаюче крісло літального апарату (наприклад, вертольота) містить каркас, що включає сидіння і спинку, вертикальні стійки, верхній вузол підвіски, нижній вузол підвіски, і два амортизатори. Вертикальні стійки виконані з металу із трьома нішами, призначеними для полегшення конструкції. У нижній точці вертикальні стійки з'єднані із горизонтальними стійками. Між горизонтальними та вертикальними стійками для забезпечення необхідної жорсткості встановлено металевий розкіс.
Найбільш близьким за технічною сутністю і досягається ефект є «Енергогасіння сидіння члена екіпажу літального апарату», за патентом RU 2154595 від 14.10.1998, клас B64D 25/04. Згідно винаходу, енергогасне сидіння члена екіпажу літального апарату містить каркас з напрямними, на які, за допомогою вузлів навішування рухомо встановлено сидіння і енергопоглинаючий пристрій (механізм стопоріння) встановлений на напрямних каркаса. Вузли навішування, виконані у вигляді верхніх та нижніх повзунів. Каркас виконаний у вигляді двох стійок, що складаються з монолітної деталі, що включає вертикальні елементи та горизонтальні елементи. Каркас рухомо встановлений на рейках, жорстко закріплених у кабіні літального апарату.
Недоліками запропонованих рішень є висока металоємність і масивність конструкції. Велика кількість вузлів стикування, що знижує надійність роботи крісла літального апарату.
Сутність корисної моделі.
Завданням корисної моделі є розробка конструкції енергопоглинаючого крісла вертольота, яка дозволила б розширити його функціональні можливості, знизити масу, спростити конструкцію крісла в цілому.
Поставлена задача досягається тим, що крісло вертольота містить чашку крісла, каркас з напрямними, рухомо встановлений на рейках, вузли навішування, виконані у вигляді верхніх та нижніх повзунів, та енергопоглинаючий пристрій. При цьому каркас включає дві паралельні вертикальні стоїки, кожна з яких виконані як єдиний елемент ферменної конструкції. Ферменна конструкція включає два вертикально розташовані, що сходяться до верху стрижня, що переходять у ребра основи. При цьому, стрижні та ребра виконані у поперечному перерізі у вигляді тавра, та з'єднані між собою розкосами. Каркас у нижній частині має розкоси, що з'єднують стійки, а підстави стійок пов'язані між собою стрижневим елементом, виконаним у вигляді труби.
Розв'язання поставленого завдання дозволяє розширити функціональні можливості крісла, що енергопоглинають, забезпечити його працездатність і збільшити діапазон кутів можливих аварійних приземлень вертольота. Крім того, рішення поставленого завдання дозволяє спростити конструкцію крісла енергопоглинаючого і знизити його масу.
Короткий опис креслень.
Корисна модель пояснюється кресленнями, на яких показано:
фіг.1. - крісло енергопоглинаюче вертольота із встановленою чашкою сидіння. Вигляд спереду;
фіг.2. - крісло енергопоглинаюче вертольота із встановленою чашкою сидіння. Вид збоку;
фіг.3. - каркас енергопоглинаючого крісла гелікоптера. Вид збоку;
фіг.4. - розріз П-П фіг 3;
фіг.5. - розріз З-З фіг 3;
фіг.6. - розріз Р-Р фіг 3;
фіг.7. - розріз Т-Т фіг 3.
Розкриття корисної моделі
Енергопоглинаюче крісло вертольота (фіг.1, 2) включає чашку крісла 1 з чохлом і м'якими елементами, каркас 2 виконаний з Т-подібними напрямними, вузли навішування, прив'язну систему 4 і механізмом поздовжнього регулювання крісла 5 і енергопоглинаючим пристроєм 3. 1 рухомо встановлена на Т-напрямних каркаса 2 за допомогою вузлів навішування. Прив'язна система 4 і механізмом поздовжнього регулювання крісла 5 встановлені на чашці крісла 1. Вузли навішування виконані у вигляді верхніх 17 і нижніх повзунів 18. Повзуни жорстко встановлені на чашці 1 крісла, і рухомо Т-подібних направляючих каркаса 2.
Каркас 2 енергопоглинаючого крісла вертольота (фіг.3-5) включає дві паралельні вертикальні стоїки 6, кожна з яких 7 виконана у вигляді єдиного елемента ферменної конструкції. Форменная конструкція включає два вертикально розташовані, що сходяться до верху стрижня 8, 9 (стійка 6) і 10, 11 (стійка 7). При цьому внизу стрижні переходять у верхні 12, 14 і нижні ребра основи 13, 15. Стрижні та ребра виконані в поперечному перерізі у вигляді тавра, і з'єднані між собою розкосами 16. Тавр виконаний з поличкою та ребром. Ребра двох стрижнів однієї стійки утворюють Т-подібну напрямну по всій висоті стійки (фіг.4). Т-подібна напрямна призначена для встановлення в ній вузлів навішування та влаштування енергопоглинання.
Каркас 2 в нижній частині забезпечений розкосами 20 з'єднують стійки 6, 7, а підстави стійок пов'язані між собою стрижневим елементом 23, виконаним у вигляді труби.
Стрижні нижніх ребер 13 і 15 утворюю паз 19 (фіг 1) для установки на рейки 21. Рейки 21 жорстко закріплені на підлозі вертольота. У верхній частині стійок встановлений упор 22 у вигляді осей, для запобігання випаданню верхніх повзунів 17.
Стійки можуть бути виконані як штампуванням, так і фрезеруванням із цільного листа металу.
Робота енергопоглинаючого крісла вертольота здійснюється в такий спосіб. При експлуатаційних навантаженнях чашка крісла разом з людиною, що сидить на ньому, утримується від переміщення по вертикальних стійках за допомогою енергопоглинаючого пристроїв 3 за рахунок жорсткості і тертя. Основні навантаження, що діють на чашку крісла 1 в поздовжньому напрямку, сприймаються стійками 6, 7. При аварійному приземленні вертольота, коли ударне навантаження, що діє на людину, що сидить у кріслі, перевищує за своїм значенням допустимі межі, то чашка крісла 1 переміщається вниз, через нижні вузли навішування, на енергопоглинаючий пристрій 4.
Застосування пропонованої конструкції стійок енергопоглинаючого крісла вертольота дозволяє знизити масу за рахунок стійок і спростити конструкцію крісла в цілому. Форменна конструкція стійок дозволяє забезпечити швидкий доступ до всіх вузлів крісла та покращити його експлуатаційні показники. Крім того, пропонована конструкція має мінімальну кількість елементів і стикувальних вузлів, що збільшує її надійність.
Крісло вертольота, що містить чашку крісла, каркас з напрямними, рухомо встановлений на рейках, вузли навішування, виконані у вигляді верхніх і нижніх повзунів, і енергопоглинаючий пристрій, що відрізняється тим, що каркас включає дві паралельні вертикальні стійки, кожна з яких виконана у вигляді єдиного елемента ферменної конструкції, що складається з двох вертикально розташованих, що сходяться вгорі стрижнів, що переходять у ребра основи, при цьому стрижні і ребра виконані в поперечному перерізі у вигляді тавра і з'єднані між собою розкосами, каркас у нижній частині забезпечений розкосами, що з'єднують стійки, а основи стійок пов'язані між собою стрижневим елементом, виконаним як труби.
