Літаючі труни. Літаючі труни За тонкою жовтою межею

Кларенс Джонсон! Ви є свідком у справі про надання хабара посадовцям федерального міністерства оборони Німеччини з метою прийняття винищувача "Старфайтер" на озброєння Люфтваффе. У своїх показаннях ви можете ґрунтуватися лише на тому, що самі бачили та знаєте з власного досвіду, а не на тому, що чули від третіх осіб. Чи зрозумілі вам ці роз'яснення?

- Так, голово.

Будучи віце-президентом компанії “Локхід” з перспективних розробок, ви очолювали робочу групуза проектом Starfighter. Поясніть суду ваші мотиви під час створення настільки незвичайного літака.

Ми розпочали роботу над “Зоряним бійцем” ще у розпал Корейської війни. На відміну від трансзвукового сімейства “Сейбрів”, наш винищувач належав до нового покоління надзвукової авіації, чия швидкість більш ніж удвічі перевищувала швидкість звуку.

"Старфайтер" замислювався як швидкісний перехоплювач: маленький легкий винищувач з мінімальним аеродинамічним опором та двигуном максимально можливої потужності. Наздогнати ворога, всадити в нього вбивчий залп з гармати і зникнути в стратосфері. Участь у ближньому повітряному бою спочатку суперечило концепції "Старфайтера" і відкидалося нами як непотрібний атавізм. Головними якостями нового винищувача було обрано швидкість і скоропідйомність. Ідейним натхненником виступив проект німецького реактивного перехоплювача "Комет".

- Наскільки виправданим було таке рішення?

Спочатку все складалося успішно. F-104 "Старфайтер" став першим серійним винищувачем, який подолав рубіж у дві швидкості звуку. В 1959 він встановив абсолютний світовий рекорд, піднявшись на висоту 31 кілометр.

Для компенсації слабких несучих характеристик крила я запропонував систему здування прикордонного шару: відбір стисненого повітря від компресора двигуна та його подачу на закрилки, що різко підвищувало їх ефективність. Незважаючи на високе навантаження на крило, посадкові характеристики "Старфайтера" були не гіршими, ніж у інших винищувачів того часу.

До складу озброєння було включено нові керовані ракети "Сайдуїндер" з тепловою ГСН. Багато сподівань покладалося на шестиствольну гармату "Вулкан" з величезною, насамперед небаченою скорострільністю - 100 пострілів за секунду. "Старфайтер" обіцяв стати видатним перехоплювачем.

- Назвіть причини, з яких “Старфайтер” було відкинуто ВПС США.

Велика кількість інноваційних рішень у конструкції "Старфайтера" позначилося на термінах його випробувань та "доведення". До 1958 року “Старфайтер” морально застарів. Його бортове радіоелектронне обладнання не могло конкурувати з БРЕО "Фантома".

Тобто. ви не пов'язуєте втрату інтересу до вашого винищувача з безпрецедентним рівнем його аварійності?

Легенда про аварійність "Старфайтера" є авіаційний фольклор, підхоплений ласими на сенсації журналістами. Більшість серійних винищувачів на той час мали рівень аварійності близько 30%. Навіть набагато менш інноваційні, ніж "Старфайтер".

Подібна схема має безліч переваг. Відсутня необхідність у масивному заголовнику та механізмі скидання ліхтаря. Нам не потрібно "перекидати" пілота через хвостове оперення: крісло стає легшим, можна встановити піропатрон меншої потужності. Відповідно до заяв компетентних фахівців, катапультування "вниз" усуває небезпеку компресійних травм хребта для самих пілотів.

Ви розуміли, чим загрожує катапультування "вниз" у разі виникнення нештатної ситуації на зльоті або посадці?

Такою є неминуча ціна за високі ЛТХ “Зоряного бійця”.

Тепер ми маємо повернутися до основної теми нашої розмови. Як “Зоряний боєць” виявився зарахований до складу Люфтваффе?

Наприкінці 1950-х німці шукали універсального багатоцільового літака для виконання. широкого спектрузадач: винищувач-перехоплювач, бомбардувальник та штурмовик в одній особі, що поєднує в собі простоту конструкції та мінімальну вартість експлуатації. Варто звернути увагу, що ці властивості не є скільки-небудь суперечливими: через високу тягу реактивних двигунів, бойове навантаження сучасних винищувачів може досягати декількох тонн. Внаслідок цього кожен реактивний винищувач за наявності належного прицільного обладнання може дублювати завдання фронтових бомбардувальників.

- Але ваша компанія змусила німців придбати для цього украй специфічний “Старфайтер”!

Німецька модифікація F-104G була лише зовні схожа на оригінальний "Старфайтер". Всередині змінилося буквально все: новий, більш тяжкий двигун J-79-GE-19, БРЕО на компактних напівпровідникових приладах, багатофункціональний радар NASARR F15A-41B для виявлення повітряних та наземних цілей. Сім точок для підвіски озброєнь, включаючи універсальні пілони для підвіски бомб та ПТБ. Бойове навантаження німецьких "Старфайтерів" досягло 2177 кг. У носовій частині винищувача знову з'явилася шестиствольна гармата "Вулкан" з боєкомплектом 725 снарядів (Варто замінити, на нечисленних серійних перехоплювачах F-104 ВПС США "Вулкан" був демонтований, у зв'язку з неможливістю точного прицілювання на надзвуковій швидкості).Змінилася система катапультування, ми знову повернулися до стандартних катапультних крісел і ліхтаря кабіни, що скидається.

- Яким було значення питомого навантаження на крило F-104G при максимальній злітній масі?

716 кілограмів на квадратний метр. Вдвічі більше, ніж у його ровесників, але не можна забувати про комплекс вжитих заходів (здув прикордонного шару) та іншу тактику застосування “Старфайтера”. Все це врешті-решт дозволило побудувати збалансовану машину, яка повністю задовольняє вимоги замовника.

292 німецькі F-104G були втрачені в льотних пригодах, забравши життя 116 пілотів. Третина з побудованих. Звинувачення вважає, що саме дії "Локхіда" спричинили ці жахливі катастрофи. Ваша компанія навмисно переконала наших союзників придбати збиткову авіатехніку, що спричинило тяжкі наслідки.

Скандал навколо F-104G був роздутий штучним чином. Наприклад, німці розбили більше третини своїх F-84F "Тандерстрік", але ніхто не надає цьому особливого значення. Висока аварійність - є лише наслідок криворукості "асів Люфтваффе", чия підготовка була гірша, ніж у американських пілотів.

(F-84F - подальший розвиток винищувача-бомбардувальника F-84, який незадовго до подій, що описуються, відзначився в небі Кореї, записавши на свій рахунок третину руйнувань).

- Зрозуміло, у вас є конкретні підтвердження ваших слів?

Так, голова. Станом на кінець 60-х років. середній наліт німецьких F-104G на одну аварію становив 2970 годин, тоді як у американських F-104С - 5950 годин.

Для порівняння: аварійність радянських винищувачів виражалася приблизно тими ж значеннями: МіГ-21 – наліт на одну аварію 4422 год, МіГ-19 – 4474 год, абсолютний антирекорд поставив Су-7, що бився через кожні 2245 годин (відомий афоризм: конструктор Сухий, технік мокрий). Звичайні для літаків тієї доби.

Примітна статистика ВПС Іспанії: жодного втраченого "Страфайтера" за сім років їх експлуатації (з 20 винищувачів). Навіть з урахуванням їх низької інтенсивності експлуатації, за ідеальних погодних умов, такий результат ніяк не підтверджує репутацію F-104, як аварійного винищувача.

Рівень аварійності серед "Старфайтерів" був справді вищим, ніж у інших типів винищувачів. Рекордсмен з надійності серед винищувачів ВПС США став F-105 "Тандерчиф" (одна аварія на 10 000 годин), але треба усвідомлювати, наскільки різними були ці машини. Маленький перехоплювач "Старфайтер", де для досягнення високої динаміки та швидкопідйомності утискалося буквально все. І суперлітак Олександра Картвелішвілі, який став найбільшим одноруховим ЛА в історії авіації. Злітна маса F-105 вдвічі перевищувала масу "Старфайтера": в результаті у Картвелі з'явилася можливість встановити потужний двигун і досягти прийнятної динаміки, не на шкоду площі поверхні крила.

Наслідок знаходить ваші дані переконливими. Але лишається головне питання. Чим був обумовлений вибір Люфтваффе на користь F-104 за наявності не менш сильних конкурентів: американських "Супер Сейбр", F-105 "Тандерчіф", F-5 "Фрідом Файтер" або французького "Міражу III"?

Більшість перелічених винищувачів 1958 р. ще вийшло межі льотно-випробувальних центрів. Вибір "Супер Сейбру" став би явним кроком тому - F-100 був розвитком дозвукових реактивних літаків, його швидкість лише на 30% перевищувала швидкість звуку.

Тяжкий винищувач-бомбардувальник "Тандерчиф" був німцям явно не по кишені.

Слава французького "Міражу" була попереду; на кінець 50-х це був "кіт у мішку". До того ж, сам факт озброєння французького літака виглядав би як ляпас Люфтваффе.

Компанія "Локхід" запропонувала вже перевірений винищувач, який встановив на той час три світові рекорди (швидкість/швидкість/висота польоту) і готову програму його модернізації відповідно до потреб Люфтваффе.

Сторона звинувачення протестує. Ваш F-104 також не задовольняв вимог Люфтваффе і не мав права брати участь у конкурсі. Ви підсунули союзникам екзотичний літак із питомим навантаженням на крило 716 кг/кв. м, тоді як їм була потрібна універсальна машина для вирішення, як винищувальних, так і ударних завдань.

Німці не могли не знати, що через обмежений бюджет їм доведеться йти на компроміси. Компанія "Локхід" зробила пропозицію за вигідною ціною. Модернізувала літак під вимоги замовника. Оснастила "Старфайтер" найсучаснішим радіоелектронним обладнанням. Дала згоду на його ліцензійне провадження. Жахлива цифра 716 кг/кв. м справедлива лише за макс. злітній масі у варіанті бомбардувальника, коли маневреність не має великого значення. Не варто забувати про вжиті заходи тих. характеру і високої тягоозброєності "Старфайтера", що дозволяло йому "проскакувати" небезпечні режими без наслідків.

А тепер з усім цим ми спробуємо злетіти.

На вимогу Люфтваффе ми оснастили F-104 новими катапультними кріслами та системою світлової сигналізації, що включається при загрозі виникнення штопора та інших небезпечних режимів польоту. В результаті "аси Люфтваффе" стали вистрибувати з винищувача, при найменшому спрацьовуванні сигналізації - зверніть увагу на явну диспропорцію: кількість загиблих пілотів майже втричі менша за розбиті "Старфайтери".

На руку "жовтій пресі" зіграла загибель сина тодішнього президента бундестагу Кай-Уве фон Хасселя, що розбився на "Старфайтері" 10 березня 1970 р. Трагедія була бадьоро підхоплена журналістами і рознесена по світу, як підтвердження страшної небезпеки,"

На відміну від свого міфічного образу "вдоводіла", реальний "Старфайтер" увійшов в історію, як ще один представник найромантичнішої епохи реактивної авіації (1950-60 рр.). Час відважних пошуків та сміливих рішень.

У чомусь суперечливий. Далеко не найпростіший в управлінні. За своїм гарний літак з визначними ЛТХ. Його скоропідйомності можуть позаздрити більшість сучасних винищувачів – 277 м/с!

"Старфайтер" був прийнятий на озброєння 15 країн світу і залишався на озброєнні протягом 50 років. Брав участь у бойових діях, з яких вийшов із рівним співвідношенням перемог та поразок.

F-104S ВПС Італії з підвішеними ракетами "Сперроу"

Останній італійський F-104ASA був знятий із озброєння лише у 2004 році. Що стосується італійців, вони були вражені "Старфайтером", коли тестовий Aeritalia F-104S приземлився в Римі лише через 19 хвилин 30 секунд після вильоту з авіабази під Турином. Італійці також розбили 38% своїх ліцензійних "Старфайтерів", проте експлуатували їх найдовше і модернізували до цілком серйозного рівня: перехоплювачі F-104S могли оснащуватися УР "повітря-повітря" середньої дальності з радіолокаційною ДСП.

Кларенс "Келлі" Джонсон - знаменитий американський авіаконструктор шведського походження, керівник відділу перспективних розробок "Сканк Уоркс" компанії "Локхід". Автор літаків-розвідників U-2 і SR-71. Колеги говорили про нього, що "цей чортів швед буквально бачить повітря".

Перший винищувач, здатний здійснювати горизонтальний політ зі швидкістю, що більш ніж у два рази перевищує швидкість звуку, F-104 порівняно мало застосовувався в збройних силах США - країни, де він був створений. Але протягом майже чверті століття він був одним з основних винищувачів західноєвропейських країн, постачався він і до інших країн світу, деякі з яких досі мають його на озброєнні, хоча вже до середини 1960-х років його час практично минув.

F-104 розроблений під керівництвом видатного американського конструктора К.Джонсона відповідно до випущених ВПС США у грудні 1952 р. вимогами до легкого денного винищувача завоювання переваги в повітрі, призначеному для заміни, починаючи з 1956 р. літаків F-100 у складі такт командування. При його створенні був використаний досвід, накопичений при проектуванні дослідного винищувача Локхід F-90 (1949) і експериментального літака Дуглас Х-3 (1952). Вимоги ВПС США ґрунтувалися на досвіді війни в Кореї, яка показала перевагу, насамперед за скоропідйомністю та висотними характеристиками, легкого радянського винищувача МіГ-15 над важчими американськими F-86 та F-100. Тим не менш, ВПС спочатку припускали розробку щодо важкого літака з трикутним крилом і змінили свою позицію лише після представлення фірмою Локхід у листопаді 1952 р. ініціативного проекту легкого винищувача з прямим крилом. БРЕО літака було спрощено: принесено в жертву досягненню високих льотних характеристик, головним чином швидкопідйомності та максимальної швидкості. По скоропідйомності, що досягала 250 м/с, майбутній F-104 мав набагато перевершувати будь-який сучасний винищувач.

Після випуску вимог технічні пропозиції надійшли також від фірм Ріпаблік та Норт Амерікен, вибір у січні 1953 р. фірми Локхід був обумовлений не лише високими якостями її проекту, а й бажанням ВПС запобігти монополії фірм Ріпаблік та Норт Амерікен на розробку та виробництво винищувачів. 11 березня 1953 р. був виданий контракт на будівництво та випробування двох дослідних літаків XF-104, перший з яких здійснив перший політ 4 березня 1954 р. Було побудовано 52 (порівняно з 17 запланованими) передсерійних літаків YF-104A, льотні випробування першого з яких розпочалися 17 лютого 1956 р.

Літак F-104A був прийнятий на озброєння 26 січня 1958, але не в тактичній авіації, як планувалося, а командуванням ППО (хоча літак замислювався не як перехоплювач) у зв'язку із затримками за програмою F-104 і гострою потребою, яку командування ППО випробовувало в проміжному винищувачі для заповнення "пролому" між знятим з експлуатації F-102 і передбачуваним до озброєння F-106. У I960 частина літаків F-104A була передана ВПС національної гвардії.

Всього було побудовано 2406 літаків "Старфайтер" у різних модифікаціях, основними з яких є:

F-104A - одномісний винищувач-перехоплювач (постачання ВПС США завершилися в грудні 1958 р., збудовано 170 літаків, включаючи передсерійні; знято з озброєння ВПС США в грудні 1969 р., частина літаків була передана Пакистану, Тайваню та Йорданії);

F-104C - одномісний винищувач-бомбардувальник (поставлено ВПС США 77 літаків з вересня 1958 по червень 1959, зняті з озброєння ВПС національної гвардії США в липні 1975);

F-104G - (G від Germany - для Німеччини) - експортний багатоцільовий всепогодний винищувач (перший політ 7 червня I960 р., побудовано 1322, включаючи 139 фірмою Локхід для ФРН, Греції, Норвегії та Туреччини, а решта за ліцензією в Канаді, в тому числі 200 у варіанті CF-104, та Західної Європидля Данії, Греції, Норвегії, Іспанії, Тайваню, Туреччини, Канади, Бельгії, ФРН, Італії та Нідерландів);

RF-104G – тактичний розвідувальний варіант літака F-104G (побудовано 194, з них 154 за ліцензією у Західній Європі);

F-104J - всепогодний перехоплювач для ВПС Японії (перший політ 30 червня 1961, побудовано 210, з них 178 за ліцензією в Японії фірмою Міцубісі);

F-104S - (S - від Sparrow) - багатоцільовий винищувач для ВПС Італії (перший політ досвідченого літака у грудні 1966 р., у 1968-1979 рр. побудовано 246 ліцензій в Італії, включаючи 40 літаків для Туреччини).

Випускалися також двомісні навчально-бойові та навчально-тренувальні літаки F-104B (26 літаків), F-104D (21), F-104F (30), TF-104G (181), TF-104J/F-104DJ (20) , CF-104D.

Бортові системи не були чогось нового, але аеродинаміка літака була революційною і він відрізнявся "футуристичними" (на той час) формами: замість звичайного для швидкісних літаків того часу стрілоподібного крила "Старфайтер" мав крило малого розмаху, малого подовження, дуже тонке із загостреними (як у ножа) передніми та задніми кромками - для запобігання травмам наземного персоналу довелося навіть використовувати захисні чохли шкарпеток крила.

У травні 1958 р. на F-104A було встановлено світові рекорди швидкості 2259,8 км/год та висоти 27812,7 м польоту, у грудні 1958 р. - три рекорди набору висоти: 3000 м за 41,35 с, 15000 м за 131,1 с, 25000 за 266,03 с. 24 жовтня 1977 р. на літаку F-104RB власного складання Д.Грінеймер встановив світовий рекорд швидкості 1590,45 км/год на базі 3 км на малій висоті (цей літак було втрачено в аварії на початку 1978 р.).

У 1986-1991 роках. 150 літаків F-104S ВПС Італії було модернізовано у варіант F-104S ASA. Ціна одного літака F-104G становила 1,42 млн. дол. На початку 1960-х років. внаслідок високої аварійності німецьких F-104G у ФРН (яка досягла 139 аварій на 100 000 льотних годин) "Старфайтер" став користуватися репутацією важкого і небезпечного в пілотуванні літака, отримавши іронічні прізвиська "літаюча труна" і "постачальник вдів". Вважають, що причиною такої високої аварійності F-104 у Люфтваффі стало поєднання несприятливих факторів, у тому числі малого досвіду у наземного та льотного персоналу, складних профілів польоту та впливу специфічних погодних умов ФРН на обладнання літака. Згодом аварійність знизилася до рівня, який можна порівняти з рівнем інших бойових літаків НАТО.

F-104 широко використовувався у США та ФРН для різних експериментів, зокрема, у ФРН на рубежі 1970 - 1980-х рр. випробовувався літак F-104G CCV зі статично нестійкою компоновкою. Три літаки NF-104A, оснащені додатковим ракетним двигуном LR-121 та струменевою системою управління, використовувалися для підготовки американських астронавтів. Один з них б грудня 1963 встановив неофіційний світовий рекорд висоти польоту 36820 м. Один з F-104N, що використовувалися американським управлінням NASA як літаки супроводу при випробуваннях експериментальних машин, став причиною катастрофи бомбардувальника Норт Амерікен ХВ-70 "Валькірія" з ним у повітрі 8 червня 1966р.

Конструкція

Літак нормальної схеми із середньорозташованим трапецієподібним крилом. Виконаний без використання правила площ (хоча конструктори було поінформовано про відкриття цього закону), має фюзеляж великого подовження та відносно мале крило, внаслідок чого його називали “ракетою з людиною на борту”. Максимальне експлуатаційне навантаження 7,3 при мінімальному запасі палива, але зазвичай у польоті перевантаження не перевищує 5. Фюзеляж і крило суцільнометалевої конструкції, виконані в основному з алюмінієвого сплаву 75ST. Крило дволонжеронне з обшивкою з монолітних фрезерованих панелей змінної товщини, що змінюється від 6,3 мм у кореня до 3,2 мм на кінцях. Крило має надзвуковий двоопуклий профіль з малою відносною товщиною 3,36% і загостреною передньою кромкою (радіус заокруглення носка 0,041 см); подовження крила 2,45, негативний кут поперечного V дорівнює 10 град, кут установки нульової, кут стріловидності 18 град лінії 1/4 хорд. Довжина кореневої хорди 2,91м. Кожна консоль крила кріпиться до п'яти фюзеляжних шпангоутів. По всьому розмаху крила встановлені шкарпетки, що відхиляються (на F-104G маневрені) (площа 1,5 м); максимальний кут відхилення 30 град. Закрилки (2,11 м, злітний кут відхилення 30 град, посадковий 45 град) із системою УПС та електроприводом. Здув ПС на закрилках здійснюється стисненим повітрям від компресора двигуна з автоматичним включенням системи УПС при відхиленні закрилків у посадкове положення. Стиснене повітря системи УПС виходить через 55 щілин розміром 13,9 х2, 3 мм, розташованих з кроком 23 мм по всьому розмаху закрилків. Максимальний коефіцієнт підйомної сили крила 1,6 без системи УПС 1,2. Застосування ЗПС зменшує посадкову швидкість на 30 км/год та посадкову дистанцію на 25%. Привід кожного елерона (загальна площа елеронів 0,85 м) здійснюється за допомогою 10 малих гідроциліндрів. Є електромеханізм тримування.

Фюзеляж типу напівмоноко з максимальним зовнішнім діаметром 1,8 м. Кабіна герметична з системою кондиціонування, що використовує повітря, що відбирається від компресора двигуна (максимальний надлишковий тиск в кабіні 34,3 кПа (0,35 кГс/см). Ліхтар відкидається вліво. використовувалося крісло, що катапультується вниз, потім стало встановлюватися крісло Локхід С-2 (F-104G), яким з початку 1960-х рр. були переобладнані і раніше побудовані літаки, або Мартін-Бейкер GQ-7 (F-104G), забезпечувало залишення на стоянці, або IQ-7A (F-104S) З боків хвостової частини фюзеляжу встановлено два гальмівні щитки (загальна площа 0,77 м) з гідроприводом.

Хвостове оперення Т-подібне з цільноповоротним суцільнометалевим стабілізатором (на F-104G розмах 3,63 м; площа 4,48 м), шарнір повороту якого знаходиться приблизно на середині хорди. Профіль стабілізатора аналогічний профілю крила, гідравлічний привід. Кіль (3,50 м) стрілоподібний з кермом напрямку (0,51 м), з гідроприводом. Є механізм тримування в каналах керування тангажом та нишпоренням. Для підвищення колійної стійкості під фюзеляжем встановлений фальшкіль довжиною 1,5 м і площею 0,55 м, а на F-104S - додатково ще два бічні гребені.

Шасі триопорне з одноколісними стійками, система збирання-випуску шасі гідравлічна. Передня стійка керована (кут повороту колеса від +25 до -25 град), забирається вперед, основні стійки забираються також уперед у фюзеляж. Амортизатори рідинні, гальма коліс дискові з автоматами гальмування. Розміри носового пневматика 457х140 мм, основних пневматиків 660х203 мм, тиск у основних пневматиках 1,19 МПа (12,16 кГс/см). База шасі F-104G 4,59 м, колія 2,71. При посадці застосовується гальмівний парашут діаметром 5,50 м, розташований у нижній задній частині фюзеляжу.

Силова установка

На XF-104 було встановлено двигун Райт XJ65-W-6 з форсованою тягою 45,39 кН (4625 кГс). На F-104A та В використовується двигун Дженерал Електрик J79-GE-3B з форсованою/нефорсованою тягою 65,86/42,72 кН (6715/4355 кГс), на F-104C, Вір- J79-GE-7 з тягою 70 ,31/44,50 кН (7165/4535 кГс), F-104G, J, DJ і CF-104 - двигун J79-GE-11A з тягою 69,42/44,50 кН (7075/4535 кГс), на F-104S – J79-GE-19 з тягою 79,62/52,8 кН (8120/5385 кГс). Деякі F-104А згодом були переобладнані двигунами J79-GE-19. На NF-104A додатково встановлювався (згори сопла ТРД) ракетний двигун Рокетдайн LR-121 тягою 2б, 70кН (2720 кГс).

J79 - одновальний ТРДФ з 17-ступінчастим осьовим компресором, камерою згоряння трубчасто-кільцевого типу з 10 жаровими трубами, триступінчастою турбіною та регульованим реактивним соплом ежекторного типу. Діаметр двигуна J79-11А 0,980 м, довжина 5,280 м, вага 1615кг.

Повітрозабірники бічні напівкруглі багатоскачкові регульовані із системою відведення ПС та стулками перепуску, забезпечені електричною системою проти обмерзання.

Внутрішній запас палива розміщується у п'яти м'яких фюзеляжних баках загальною ємністю 3392 л на одномісних та 2650 л на двомісних варіантах. Підвісні баки можуть бути встановлені на пілонах під крилом (2х740 л) та на кінцях крила (2х645 л). Варіанти F-104C та G мають знімну штангу системи дозаправки паливом у польоті. Ємність маслобака 15л.

Загальнолітакові системи

Система управління польотом необоротна бустерна з гідравлічними приводами. Автопілот МН-97 складається з системи покращення керованості та автомата стабілізації параметрів польоту, системи автоматичного демпфування літака та обмежувача кута атаки.

Гідравлічна система складається з двох автономних систем із робочим тиском 20,7 МПа (211 кГс/кв.см) з живленням від гідронасосів на двигуні. Є аварійний гідронасос із приводом від повітряної турбіни. Система N 1 обслуговує органи управління польотом, друга система - крім органів управління польотом також шасі, колісні та повітряні гальма, механізм повороту носової стійки шасі та електрогенератор стабілізованої частоти.

Система електропостачання включає два генератори змінного струму напругою 115/200 В нестабілізованої частоти 320-520 Гц потужністю по 20 кВ * А (з приводом від двигунів), генератор змінного струму напругою 115/200 В стабілізованої частоти 400 Гц потужністю 2 (з гідравлічним приводом постійної частоти обертання) та аварійний генератор змінного струму (115/200 В, 4,5 кВ *А) з приводом від повітряної турбіни. Джерелом постійного струму є дві акумуляторні батареї та трансформатор-випрямляч. Рідина киснева система з газифікатором ємністю 5 л.

Система управління

На F-104A та С встановлено систему управління вогнем AN/ASG-14T. На F-104G основою комплексу управління вогнем та навігаційного обладнання служить дворежимна моноімпульсна РЛС Норт Америкою F-15A NASARR з антеною діаметром 0,60 м, що працює в режимах огляду місцевості та повітряного простору. При огляді місцевості РЛС видає дальність до наземної мети для візуального бомбометанія, планове радіолокаційне зображення місцевості для бомбометанія у складних метеоумовах та зображення рельєфу місцевості для навігації та обходу льотчиком наземних перешкод у польоті на малій висоті. У режимі огляду повітряного простору РЛС забезпечує пошук та захоплення повітряної мети, пуск НАР на зустрічно-перетинальних курсах, стрілянину з гармати та пуск УР при атаці із задньої півсфери. Встановлено також стрілецький приціл із нерухомою сіткою та обчислювач системи бомбометання.

Навігаційна апаратура включає ІНС Літтон LN-3 з навігаційною помилкою 2,8 км/год та радіонавігаційну систему TACAN, автоматичну систему числення шляху РН-14А. Передбачено використання системи радіонаведення по командах із землі з директорною індикацією. Зв'язкове обладнання включає радіостанцію ДМВ діапазону. F-104S оснащений удосконаленим варіантом R21G/H РЛС F-15G NASARR. F-104S ASA забезпечений РЛС FIAR R21G/M1 “Сеттер”, здатною здійснювати пошук та забезпечувати ураження цілей у нижній півсфері, ІЛС, новим обладнанням РЕБ та системою розпізнавання держприналежності, навігаційною системою та іншою апаратурою.

Озброєння

Вбудована шестиствольна гармата Дженерал Електрик М61 (20 мм, 300 набоїв) встановлена в носовій частині фюзеляжу одномісних літаків зліва по борту, передбачена її заміна на додатковий паливний бак ємністю 462 л; на двомісних літаках відсутня американський F-104A крім гармати (яка на ньому встановлена з 1964 р.), ніс лише дві УР AIM-9B на кінцях крила; на пакистанських F-104A використовувалася також бомбова зброя. F-104S із самого початку був оснащений і зброєю класу повітря-земля, F-104G має п'ять точок підвіски озброєння, розрахованих на максимальне навантаження 2720 кг, F-104S – дев'ять точок, на яких може підвішуватися навантаження до 3175 кг. Підвісне озброєння F-104G може включати звичайні (в тому числі калібру 907 кг) та ядерну (на F-104C - бомба Мк.28 у контейнері MN-1A на центральному підфюзеляжному вузлі) бомби, УР класу повітря-повітря AIM-9 “Сайдуїндер ” та повітря-поверхня AGM-12B “Булпап”, НАР, керовані бомби, бомбові касети, міни, баки з напалмом. На F-104S вбудована гармата знята для установки системи наведення УР AIM-7 "Сперроу", які підвішуються на підкрильних пілонах, можуть підвішуватися блоки НАР, контейнер з гарматою М61 та боєзапасом 725 патронів. F-104S ASA озброєний УР класу повітря-повітря "Аспід" 1А середньої дальності та AIM-9L малої дальності.

Бойове застосування

У 1965 р. одна ескадрилья F-104C ВПС США була розгорнута в Дананге і використовувалася для завдання ударів по цілям в Південному і Північному В'єтнамі, але зазнала значних втрат і була відкликана назад на базу в США. З середини 1966 по липень 1967 ще один підрозділ F-104C було направлено в Південно-Східну Азію і застосовувалося для виконання ударних завдань, поки не було замінено більш ефективними літаками F-4D. Пакистанські F-104A застосовувалися в індо-пакистанському конфлікті в грудні 1971 р. (1970 р. Пакистану було поставлено сім літаків зі складу ВПС США; крім того, за деякими даними, на самому початку конфлікту в Пакистан було переправлено 10 F-104A ВПС Йорданії). F-104 використовувалися, головним чином, для дальніх ударних операцій, зокрема, для ударів по індійських аеродромах, показавши, пакистанськими повідомленнями, хорошу результативність. Застосовувалися вони для прикриття ударних літаків. За твердженням представників Індії, у ході 15-денних військових дій з 3 по 17 грудня 1971 р. було вражено дев'ять пакистанських F-104. Чотири пакистанські F-104 були збиті гарматним вогнем і ракетами з ІЧ ГСН Atoll з літаків МіГ-21: один 12 грудня поблизу аеродрому Джамнагар, а також один 17 грудня при атаці аеродрому в Раджастхані і два в цей же день поблизу Наяхор при виконанні завдання прикриття атакуючих пакистанських літаків F-86 "Сейбр" В останньому випадку F-104 спробували зав'язати маневрений повітряний бій, але значно поворотніші на горизонталях МіГі-21 легко здобули перемогу. Інші F-104 були втрачені від вогню малокаліберної зенітної артилерії. Пакистан визнав втрату лише трьох літаків F-104. За пакистанськими даними, F-104 збили п'ять індійських літаків (Су-7, "Нет", "Канберра", "Алізе" та HF-24 "Марут").

Різновиди літака F-104:

F-104A - одномісний винищувач-перехоплювач, знятий із озброєння ВПС США у грудні 1969 р., частина літаків було передано Пакистану, Тайваню та Йорданії.

F-104C - одномісний винищувач-бомбардувальник. Знято з озброєння у липні 1975 року.

F-104G (G від Germany – для Німеччини) – експортний багатоцільовий всепогодний винищувач. Побудовано 1322 літаки, включаючи 139 фірмою Локхід для ФРН, Греції, Норвегії та Туреччини, а решта за ліцензією в Канаді.

RF-104G -тактичний розвідувальний варіант літака F-104G, побудовано 194, їх 154 за ліцензією у Європі.

F-104J - всепогодний перехоплювач для ВПС Японії (перший політ-30 липня 1961 року, збудовано 210, з них 178 за ліцензією в Японії фірмою Міцубісі).

F-104S - багатоцільовий винищувач для ВПС Італії (у 1968-1979 рр. побудовано 246 ліцензій в Італії, включаючи 40 літаків для Туреччини).

Випускалися також двомісні навчально-бойові та навчально-тренувальні літаки TF-104G-181 одиниця, F-104B-26 одиниць, F-104F – 30 одиниць, F-104DJ – 20 одиниць. Загалом збудовано 2406 літаків "Старфайтер" у різних модифікаціях.

Характеристики літака F-104G:

Розмах крила (без кінцевих баків) – 6,68 м.

Довжина літака – 16,69 м.

Висота літака – 4,11 м.

Площа крила – 18,22 м2.

Маса порожнього літака – 6350 кг.

Маса палива – 2650 кг.

Злітна маса, кг:

Нормальна – 9000;

Максимальна -13170.

Тип двигуна – 1 ТРДФ Дженерал Електрик J79-GE-11 А.

Максимальна тяга – 69,42/44,50 кН (7075/4535 кгс).

Максимальна швидкість, км/год:

На висоті 305 м – 1473;

На висоті 12000 м – 2124.

Посадкова швидкість – 270 км/год.

Практична стеля – 16750 м.

Практична дальність – 1740 км, перегінна – 3510 км.

Довжина розбігу – 902 м.

Довжина пробігу – 695 м.

Максимальне експлуатаційне навантаження-7,3.

Одно- або двомісний винищувач, винищувач-перехоплювач, винищувач-бомбардувальник.

Історія розробки та використання

F-104 був створений компанією Локхід з урахуванням досвіду війни у Кореї. Високі льотні характеристики були покладені на чільне місце під час конструювання цього літака, який згодом часто називали «ракетою з людиною всередині». Робота з проектування літака розпочалась у 1951 році. Контракт на виробництво перших двох прототипів був укладений у 1953 році.

Перший політ літак здійснив 7 лютого 1954 року, а надходити на озброєння до ВПС США F-104A почав у 1958 році. Початкова модель виявилася не зовсім погодною і тому широкого поширення не набула (тільки 2 ескадрильї були повністю укомплектовані F-104A). Ця модель також поставлялися до ВПС ФРН, Тайваню та Пакистану.

Загальні відомості

Короткі крила F-104 стали його головною відмінністю, їх максимальна товщина становила всього 10,16 см і вони мали такі гострі кромки, що під час паркування F-104 на крила надягали спеціальні захисні чохли, щоб захистити від травм членів аеродромної команди.

F-104 став першим літаком, швидкість якого вдвічі перевищувала швидкість звуку, а також першим літаком, який в той же час встановив світові рекорди швидкості та висоти польоту. 7 травня 1958 року майор Говард Джонсон (Howard C. Johnson) злетів цим літаком на висоту 27830 м, а 16 травня капітан Уолтер Ірвін (Walter W. Irwin) розігнався до швидкості 2259,3 км/год. Взимку (14 грудня) 1959 F-104С побив світовий рекорд висоти в 31534 м (103389 футів) і став першим в історії літаком, злетів понад 100 тис. футів.

F-104G, що піднявся в небо в жовтні 1960, був практично повністю переробленою версією, створеною спеціально для Німецьких ВПС, і виконував роль винищувача-бомбардувальника. Вважається, що ця модель F-104 була найуспішнішою.

Цей літак експлуатувався більш активно у військово-повітряних силах інших країн, ніж у США - ВПС США використовували лише третину від загальної кількості побудованих літаків. Інші машини перебували на службі у військово-повітряних силах Канади, Німеччини, Італії, Японії, Бельгії, Данії, Греції, Норвегії, Іспанії, Тайваню, Йорданії, Пакистану та Туреччини. У США останні F-104 перебували у Національній гвардії та були остаточно зняті з бойового чергування у 1975 році. У 1997-98 році Італійські ВПС модернізували перебували у них на озброєнні F-104.

Аварійність

F-104 отримав дуже сумну популярність завдяки досить високого рівня аварійностіі навіть отримав сумне прізвисько «Widowmaker» («Вдоводіл») та «Flying Coffin» («літаюча труна») через велику кількість катастроф. Найгіршу репутацію «Старфайтер» отримав у ВПС ФРН: всього на службу до західнонімецьких військово-повітряні силинадійшло 916 літаків (третина всіх побудованих), з них приблизно 292 (тобто 30%) було втрачено в катастрофах; загинуло 116 пілотів.

У найгірший період показник аварійності становив 139 льотних пригод на 100 000 годин. Найбільше аварій припало на перші роки експлуатації, надалі вжиті керівництвом ВПС заходи призвели до зниження їх кількості наприкінці 1960-х років, але й у 1970-ті щорічно розбивалося близько десятка літаків. Тема катастроф «Старфайтерів» мала великий резонанс у німецьких ЗМІ і навіть вийшла на політичний рівень (ходив навіть жарт про те, як отримати «Старфайтер»: досить купити ферму і чекати, коли він на неї звалиться).

Насправді рівень аварійності німецьких машин, хоч і досить високий, не був якимось винятковим. Тут слід зазначити, що ВПС ФРН втратили в льотних пригодах 36% своїх F-84F «Тандерстрік», однак цей факт залишився маловідомим. Крім того, підсумкова статистика аварійності F-104 за весь час служби у ВПС ФРН виявилася не такою вже й поганою - один втрачений літак на 6630 годин нальоту. Для порівняння - у радянського аналога F-104, винищувача МіГ-21, аварійність на ранньому етапі використання у ВПС СРСР була вищою (одна втрата на 4650 годин нальоту 1965 року).

Абсолютна кількість літаків, що розбилися, була дійсно рекордною, але за рівнем відносної аварійності перше місце все ж таки займали ВПС Канади, що втратили приблизно 46 % свого парку F-104 (втім, слід враховувати, що канадські «Старфайтери» налітали вдвічі-втричі більше годин, німецькі). Примітно, що ВПС Іспанії, що експлуатували близько 20 літаків F-104 протягом семи років з нальотом близько 17 000 годин, здійснюючи польоти в прекрасних погодних умовах, не втратили жодної машини (не враховуючи потерпілого в 1965 році в США літака, що використовувався в як навчальний для навчання іспанських пілотів). ВПС Норвегії за два десятки років експлуатації "Старфайтерів" втратили всього 13,6% від загальної кількості наданих їм машин.

У катастрофах «Старфайтерів» загинули: у липні 1958 – ас Корейської війни Айвен Кінчелоу (Iven Carl Kincheloe, Jr.), взимку (грудень) 1967 – перший чорношкірий астронавт Роберт Лоуренс (Robert Henry Lawrence, Jr.). Жертвою «Старфайтера» мало не став відомий льотчик-випробувач Чак Єгер. При зіткненні з F-104 зазнав катастрофи один із двох експериментальних «трьохмахових» бомбардувальників XB-70 «Валькірія».

Бойове застосування

У бойових діях F-104 брав обмежену участь.

У 1962 році американські F-104 робили провокаційні польоти над Кубою під час Карибської кризи.

В'єтнамська війна. Винищувачі ВПС США двічі вирушали до Південного В'єтнаму, де застосовувалися для прикриття літаків далекого радіолокаційного виявлення EC-121, безпосередньої підтримки військ та розвідки (у тому числі над Лаосом). Боїв з північно-в'єтнамськими винищувачами не було, але один літак, що випадково опинився в повітряному просторі Китаю, був знищений 20 вересня 1966 року в поєдинку з китайським МіГ-19, пілот був убитий. Пошуки уламків також закінчилися катастрофою: пара інших «Старфайтерів», що вилетіла, зіткнулася в повітрі між собою і розбилася. Через тиждень вогнем ППО був збитий ще один F-104C, пілот загинув. Після цього літаки були відкликані назад на авіабазу Джордж в США. Усього за війну було знищено 14 «старфайтерів». Слабкий бойовий потенціал «Старфайтерів» у В'єтнамі позначився дуже швидко. За словами американців, "цій машині бракувало всього, за винятком швидкості...".

9 листопада 1972 року йорданські F-104 збили штурмовик Hunter, який перебіг на бік повстанців пілота Мохаммеда Аль Хатіба. Також під час листопадових зіткнень «Старфайтери» пошкодили один гелікоптер і збили інший «Старфайтер».

F-104 ВПС Туреччини брали участь у збройному конфлікті на Кіпрі в 1974 році. Один літак був збитий. Відомий наліт за їхньою участю стався 21 липня, коли близько 50 турецьких літаків помилково розгромили свій конвой з кількох есмінців та бойових катерів. В результаті якої один турецький есмінець пішов на дно (загинуло 80 турецьких моряків) і двоє отримали тяжкі ушкодження. Також турецькі F-104 використовувалися проти курдських повстанців.

F-104 ВПС Тайваню під час тренувальних польотів кілька разів зустрічалися з китайськими винищувачами. 13 січня 1967 року тайванський розвідник RF-104, який знаходився під прикриттям чотирьох F-104G, був перехоплений чотирма МіГ-19 біля кордону материкового Китаю. Внаслідок чого за одними даними два китайські МіГ-19 були знищені, а за іншими даними «Старфайтери» - не збили жодного літака, при цьому було втрачено одного F-104G, який записаний як зниклий безвісти (літак був збитий китайським МіГ- 19, льотчик Ян Цінь-Цун загинув, витрата снарядів на збиття – 48шт.).

Індо-Пакистанська війна 1971 року. 10 грудня пакистанський F-104 здобув перемогу, збивши індійський літак Breguet Alizе. О 14 годині 12 грудня 1971 року два МіГ-21ФЛ, що знаходилися на бойовому чергуванні на авіабазі в Джамнагарі, були підняті по тривозі в повітря: два пакистанські винищувачі F-104 «Старфайтер» перетнули берегову лінію на малій висоті. Пакистанці атакували літаки на аеродромі. Один із МіГів зумів сісти на хвіст «Старфайтеру». Індійський пілот з відстані приблизно 900 метрів дав довгий залп із спареної гармати. «Старфайтер» спалахнув і впав у море, пілот ледве встиг катапультуватися. 17 грудня диспетчер попередив, що знаходяться в патрулі МіГі, що літак на великій швидкості, що летить, наближається до аеродрому. "Старфайтер" з незрозумілих причин не став атакувати аеродром і індієць сів йому на хвіст. Індієць випустив дві ракети К-13А, друга ракета потрапила в ціль, але пакистанець все ж таки зміг продовжити політ. Тоді індієць доповнив ракетну атаку залпом із гармат. Після цього він почав повертатися на аеродром, а пошкоджений F-104 впав і вибухнув серед піщаних пагорбів. За індійськими даними, пізніше цього ж дня індійські МіГ-21 збили ще два «Старфайтери» вже над пакистанською територією, а індійський пілот Шах зміг пошкодити один F-104. За наданою інформацією пакистанців, 17 грудня було втрачено лише одного «Старфайтера» (а не трьох, як заявлено індійцями).

12 січня 1981 року бійці народної арміїПуерто-Ріко підірвали на авіабазі Муніз велика кількість американських літаків, серед яких був один F-104.
-Війна НАТО проти Югославії (1999). У бою з двійкою натовських F-104 було збито одне МіГ-21 ВПС Югославії.

«Літаючі лабораторії»

Завдяки своїм швидкісним і висотним характеристикам F-104 інтенсивно використовувалися в різних програмах NASA. Починаючи з серпня 1956 р., NASA почало використовувати F-104 у дослідному центрі імені Драйдена (Dryden Flight Research Center) на авіабазі Едвардс ВПС США. Протягом наступних 38 років 11 F-104 виконували польоти в рамках різноманітних програм NASA, останній політ відбувся у лютому 1994 року, сумарно було здійснено понад 18000 польотів.

F-104 з його «ракетоподібною» аеродинамікою, завдяки якій незабаром після використання на озброєння Starfighter отримав неформальну назву «пілотована ракета» (англ. the missile with a man in it), вимагав специфічних навичок пілотування: цією причиною пояснюється його інше прізвисько - « Вдоводіл» (англ. Widowmaker). Проте саме ця специфіка виявилася дуже корисною як для відпрацювання нових технічних рішень, так тренувань астронавтів. Так, наприклад, на різних модифікаціях F-104 здійснювали тренувальні польоти астронавти місячної програми США Apollo, у тому числі Ніл Армстронг.

F-104, обладнані додатковим ракетним двигуном та маневровими двигунами, що працюють на перекису водню (модифікація JF-104), застосовувалися для відпрацювання технічних рішень по газодинамічних (реактивних) системах управління (англ. reaction control systems) космічними апаратами: під час цієї програми -104 набирали висоту приблизно 24000 м, де через низьку щільність атмосфери при відносно малих швидкостях аеродинамічні засоби управління стають неефективними, і використовували маневрові двигуни для відпрацювання орієнтації літака. Ці дані потім були використані в програмах NASA Х-15 та роботах з Х-20 DynaSoar – «предку» Space Shuttle. Протягом усього періоду використання F-104 NASA здійснювали польоти супроводу та спостереження у польотах більшості експериментальних апаратів Х-серії.

Інша модифікація, NF-104, що є F-104, обладнаний ракетним двигуном AR2-3, експлуатувалися в програмі ВПС США Aero Space Trainer (AST) як для підготовки пілотів в умовах верхньої атмосфери (висоти понад 30 км) і невагомості, так і для випробувань висотних костюмів та скафандрів при декомпресії.

В рамках програми Спейс Шаттл F-104 застосовувалися NASA для випробувань матеріалів теплозахисного покриття шатлу на механічну стійкість до дощу при високих швидкостях.

ТТХ

Екіпаж: 1 чол
-Макс. швидкість: 2556 км/год
-Бойовий радіус: 1368 км
-Дальність польоту: 2414 км
-Практична стеля: 17700 м
-Скоропідйомність: 16459 м/хв

-Розміри:

Довжина: 16,698 м
-Розмах крила: 6,68 м
-Площа крила: 18,22 кв.м.

-Маса:

Порожній: 5790 кг
-Споряджений: 10165 кг
-Макс. злітна: 12634 кг

-Силова установка:

Двигуни: 1 ТРДФ General Electric J79-GE-7
-Тяга (потужність): 1 х 4536 кгс

-Озброєння:

Стрілецько-гарматне озброєння: 1 х 20мм, М61А-1 Vulcan
-Боїзапас: 750
-Кількість точок підвіски: 5
-Маса підвісних елементів: 907 кг
-Підвісні озброєння: 2 УР AIM-9; на кінцях крил можна підвішувати звичайні та ядерні бомби; УР класу повітря-повітря AIM-9 Сайдуїндер та повітря-поверхня AGM-12B Булпап; НАР, керовані бомби, бомбові касети, міни, баки з напалмом

Одно- або двомісний винищувач, винищувач-перехоплювач, винищувач-бомбардувальник.

Історія розробки та використання

Загальні відомості

Аварійність

F-104 отримав дуже сумну популярність завдяки досить високого рівня аварійностіі навіть отримав сумне прізвисько «Widowmaker» («Вдоводіл») та «Flying Coffin» («літаюча труна») через велику кількість катастроф. Найгіршу репутацію «Старфайтер» отримав у ВПС ФРН: всього на службу до західнонімецьких військово-повітряних сил надійшло 916 літаків (третина всіх побудованих), з них приблизно 292 (тобто 30 %) були втрачені в катастрофах; загинуло 116 пілотів.

Бойове застосування

У бойових діях F-104 брав обмежену участь.

У 1962 році американські F-104 робили провокаційні польоти над Кубою під час Карибської кризи.

12 січня 1981 року бійці народної армії Пуерто-Ріко підірвали на авіабазі Муніз велику кількість американських літаків, серед яких був один F-104.
-Війна НАТО проти Югославії (1999). У бою з двійкою натовських F-104 було збито одне МіГ-21 ВПС Югославії.