Як повідомив веб-ресурс «Авіація Росії», на початку січня 2018 року АТ «ОДК-Авіадвигун» [Перм] отримало від материнської Об'єднаної двигунобудівної корпорації замовлення на виготовлення двигуна-демонстратора технологій (ДДТ) ПД-35, призначеного для далекомагістральних широкофюзеляних літаків.

«Рішення про розробку "важкого" двигуна тягою на 35 тонн було ухвалено у 2016 році. Путін назвав цю роботу одним із пріоритетів: "Нам потрібен регіональний літак свій, інакше ми так і будемо вічно купувати все за кордоном у цьому сегменті. Але й потрібен потужний двигун, ПД-35 нам потрібен. Багато проектів в авіації пов'язано з цим двигуном" .

Також ПД-35 планується встановити на перспективний китайсько-російський широкофюзеляжний далекомагістральний літак CR929.

Ще трохи подробиць...

Відповідно до ТЗ на розробку двигуна та матеріалів системи «СПАРК-Маркетинг», до 5 грудня 2018 року «ОДК-Авіадвигун» має розробити технічне завдання на ДДТ. До 5 грудня 2019 р. – ескізний проект. Через рік мають бути виготовлені та зібрані вузли демонстраційного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ще через рік – повністю виготовлений та випробуваний сам ДГГ. До 5 грудня 2022 р. необхідно зібрати вузли ДДТ ПД-35, і нарешті, до 5 грудня 2023 р. має бути зібрано та випробувано безпосередньо ДДТ. Вартість робіт оцінена в 64300000000 руб.

За інформацією прес-служби компанії «ОДК-Авіадвигун», у 2025 році ПД-35 має отримати російський сертифікат.

Рішення про розробку важкого двигуна тягою на 35 тонн було прийнято в 2016 році. Він необхідний для досягнення паливної ефективності на далекомагістральних авіалайнерах та потужних військово-транспортних літаках. 23 вересня 2017 року президент РФ Володимир Путін під час зустрічі з керівником Мінпромторгу Денисом Мантуровим заявив, що роботи з регіонального літака Іл-114 та двигуна ПД-35 будуть профінансовані не лише у 2018-му, а й аж до 2020 року включно.

Глава держави назвав цю роботу одним із пріоритетів. «Нам потрібен регіональний літак свій, інакше ми так і вічно купуватимемо все за кордоном у цьому сегменті. Але й потрібний двигун потужний, ПД-35 нам потрібний. Багато проектів в авіації пов'язане із цим двигуном», — сказав В.Путін.

Також ПД-35 планується встановити на перспективний китайсько-російський широкофюзеляжний далекомагістральний літак CR929.

В «ОДК-Авіадвигуні» зазначають, що «на базі двигуна ПД-35 планується надалі створити сімейство авіадвигунів різної тяги до тяги на зльоті до 50 т».

За даними підприємства, загальна вартість програми ПД-35 оцінюється у 180 млрд. рублів. На відміну від колишніх програм створення авіадвигунів, вперше в цю суму входять витрати на капітальне будівництво, що пов'язано з новизною проекту. Для створення та виробництва сімейства ПД-35 необхідно будувати практично нове виробництво, а також нову випробувальну базу.

джерела

Перспективний цивільний авіадвигун ПД-35 стане основним для майбутніх російських військово-транспортних літаків та дозволить перейти на дводвигунну схему силової установки на великих російських машинах, заявив віце-прем'єр Дмитро Рогозін.

"Двигун ПД-35 потрібен не тільки для російсько-китайського широкофюзеляжного пасажирського літака. Він дозволить уникнути чотиримоторної схеми на ІЛ-476, ІЛ-478, ІЛ-96-400, а також стане базовим двигуном для перспективного авіаційного комплексу військово-транспортної авіації. [ПАК ТА - Авіація Росії]. Створення авіаційного двигуна тягою понад 30 тонн – вкрай важливе для розвитку нашої авіації завдання. За радянських часів вона так і не була вирішена. Зараз ми до неї підійшли, спираючись на досвід створення базового генератора двигуна ПД-14 для лайнера МС-21. Двигун ПД-35 потрібен", - написав 17 січня Д. Рогозін у своєму мікроблозіу Twitter.

На початку січня АТ "ОДК-Авіадвигун" отримало від материнської Об'єднаної двигунобудівної корпорації замовлення на виготовлення двигуна-демонстратора технологій (ДДТ) ПД-35, призначеного для далекомагістральних широкофюзеляжних літаків. Про це стало відомо за інформацією, розміщеною на сайті держзакупівель.

Згідно з ТЗ на розробку двигуна та матеріалами системи "СПАРК-Маркетинг", до 5 грудня 2018 року "ОДК-Авіадвигун" має розробити технічне завдання на ДДТ. До 5 грудня 2019 р. – ескізний проект. Через рік мають бути виготовлені та зібрані вузли демонстраційного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ще через рік – повністю виготовлений та випробуваний сам ДГГ. До 5 грудня 2022 р. необхідно зібрати вузли ДДТ ПД-35, і нарешті, до 5 грудня 2023 р. має бути зібрано та випробувано безпосередньо ДДТ. Вартість робіт оцінена в 64300000000 руб.

При виконанні науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт буде забезпечено підготовку:

• 2018 рік
  • Розробка ТЗ на двигун-демонстратор технологій;
  • Розробка ескізних проектів вузлів та систем ДДТ;

• 2019 рік
  • Ескізний проект ДДТ;
  • Випуск РКД на ДМГ;
  • Розробка «критичних технологій» відповідно до планів робіт у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Розробка РКД установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Виготовлення ДСЄ установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Підготовка до виготовлення ДГГ у погодженому обсязі (стадія робіт).

• 2020 рік
  • Виготовлення та складання вузлів (ДСЄ) ДГГ;
  • Розробка технічних проектів вузлів та систем ДДТ (стадія робіт);
  • Розробка «критичних технологій» відповідно до планів робіт у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Розробка РКД установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Виготовлення ДСЄ установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Випробування вузлів у узгодженому обсязі (стадія робіт).

• 2021 рік
  • Виготовлення, складання та випробування ДГГ;
  • Аналіз результатів випробувань та дефектації ДГГ;
  • Технічний проект ДДТ;
  • Випуск РКД ДДТ;
  • Сформовано проект ТЗ на ДКР на рухову установку;
  • Розробка «критичних технологій» відповідно до планів робіт у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Розробка РКД установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Виготовлення ДСЄ установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Випробування вузлів у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Підготовка до виготовлення ДГГ та ДДТ у узгодженому обсязі (стадія робіт).

• 2022 рік
  • Виготовлення та складання вузлів (ДСЄ) ДДТ;
  • Розробка технічної пропозиції на рухову установку.
  • Розробка «критичних технологій» відповідно до планів робіт у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Розробка РКД установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Виготовлення ДСЄ установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Випробування вузлів у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Підготовка до виготовлення ДДТ та досвідчених двигунів у узгодженому обсязі (стадія робіт).

• 2023 рік
  • Виготовлення, складання та випробування ДДТ;
  • Аналіз результатів випробувань та дефектації ДДТ;
  • Розробка ТЗ для проведення ДКР зі створення рухової установки (стадія робіт).
  • Розробка ескізного проекту на рухову установку.
  • Випуск РКД на газогенератор дослідного мотора.
  • Виготовлення ДСЄ вузлів газогенератора дослідного двигуна.
  • Розробка «критичних технологій» відповідно до планів робіт у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Розробка РКД установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Виготовлення ДСЄ установок повузлового доведення в узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Випробування вузлів у узгодженому обсязі (стадія робіт).
  • Підготовка до виготовлення дослідних двигунів у злагодженому обсязі (стадія робіт).

За інформацією прес-служби компанії "ОДК-Авіадвигун", у 2025 році ПД-35 має отримати російський сертифікат типу.

Рішення про розробку "важкого" двигуна тягою на 35 тонн було ухвалено у 2016 році. Він необхідний для досягнення паливної ефективності на далекомагістральних авіалайнерах та потужних військово-транспортних літаках. 23 вересня 2017 року президент РФ Володимир Путін під час зустрічі з керівником Мінпромторгу Денисом Мантуровим заявив, що роботи з регіонального літака Іл-114 та двигуна ПД-35 будуть профінансовані не лише у 2018-му, а й аж до 2020 року включно.

Глава держави назвав цю роботу одним із пріоритетів. "Нам потрібен регіональний літак свій, інакше ми так і вічно купуватимемо все за кордоном у цьому сегменті. Але й потрібен двигун потужний, ПД-35 нам потрібен. Багато проектів в авіації пов'язане з цим двигуном", - сказав В.Путін.

Також ПД-35 планується встановити на перспективний китайсько-російський широкофюзеляжний далекомагістральний літак CR929.

У "ОДК-Авіадвигуні" зазначають, що "на базі двигуна ПД-35 планується надалі створити сімейство авіадвигунів різної тяги аж до тяги на зльоті до 50 т".

За даними підприємства, загальна вартість програми ПД-35 оцінюється у 180 млрд. рублів. На відміну від колишніх програм створення авіадвигунів, вперше в цю суму входять витрати на капітальне будівництво, що пов'язано з новизною проекту. Для створення та виробництва сімейства ПД-35 необхідно будувати практично нове виробництво, а також нову випробувальну базу.

Віце-прем'єр Дмитро Рогозін / Фото: РІА Новини, Олексій Нікольський

Перспективний надпотужний двигун ПД-35 стане основним для майбутніх російських військово-транспортних літаків та дозволить перейти на двомоторну схему на великих російських машинах, заявив віце-прем'єр Дмитро Рогозін.

"Двигун ПД-35 потрібен не тільки для російсько-китайського широкофюзеляжного пасажирського літака. Він дозволить уникнути чотиримоторної схеми на ІЛ-476, ІЛ-478, ІЛ-96-400, а також стане базовим двигуном для перспективного авіаційного комплексу військово-транспортної авіації. ", - написав Д.Рогозін у своєму мікроблозі у Twitter у середу.

Він зазначив, що створення авіаційного двигуна тягою понад 30 тонн - "вкрай важливе для розвитку нашої авіації завдання", яке не було вирішено за часів СРСР.

"Зараз ми до неї підійшли, спираючись на досвід створення базового генератора двигуна ПД-14 для лайнера МС-21", - написав віце-прем'єр.

Як повідомляв "Інтерфакс" 10 січня, АТ "ОДК-Авіадвигун" отримало від материнської "Об'єднаної двигунобудівної корпорації" замовлення на виготовлення двигуна-демонстратора технологій (ДДТ) ПД-35, призначеного для далекомагістральних широкофюзеляжних літаків.

Відповідно до матеріалів системи "СПАРК-Маркетинг", до 5 грудня 2018 року "ОДК-Авіадвигун" має розробити технічне завдання на ДДТ, до 5 грудня 2019 р. - ескізний проект. Через рік мають бути виготовлені та зібрані вузли демонстраційного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ще через рік – повністю виготовлений та випробуваний сам ДГГ. До 5 грудня 2022 р. необхідно зібрати вузли ДДТ ПД-35, нарешті, до 5 грудня 2023 р. має бути зібрано та випробувано безпосередньо ДДТ.

Двигун надвеликої тяги ПД-35. infreactor.org

Вартість робіт оцінена в 64300000000 рублів.

У грудні у прес-службі компанії "ОДК-Авіадвигун" "Інтерфаксу-АВН" повідомили, що авіадвигун тягою близько 35 тонн, який розробляється в Росії, планується сертифікувати у 2025 році.

"У 2025 році планується сертифікувати в Росії перший авіадвигун великої тяги ПД-35, який будуватиметься повністю з вітчизняних матеріалів та за вітчизняними технологіями", - інформує прес-служба.

Як повідомлялося, у 2016 році було прийнято рішення щодо розробки "важкого" двигуна тягою на 35 тонн. Він необхідний для досягнення паливної ефективності на далекомагістральних авіалайнерах та потужних військово-транспортних літаках. 23 вересня минулого року президент РФ Володимир Путін у ході зустрічі з керівником Мінпромторгу Денисом Мантуровим заявив, що роботи з регіонального літака Іл-114 та двигуна ПД-35 будуть профінансовані не лише у 2018-му, а й аж до 2020 року включно.

Глава держави назвав цю роботу одним із пріоритетів. "Нам потрібен регіональний літак свій, інакше ми так і вічно купуватимемо все за кордоном у цьому сегменті. Але й потрібен двигун потужний, ПД-35 нам потрібен. Багато проектів в авіації пов'язане з цим двигуном", - сказав В.Путін.

В "ОДК-Авіадвигуні" зазначають, що "на базі двигуна ПД-35 планується надалі створити сімейство авіадвигунів різної тяги до тяги на зльоті до 50 т".

За даними підприємства, загальна вартість програми ПД-35 оцінюється у 180 млрд. рублів. На відміну від колишніх програм створення авіадвигунів, вперше в цю суму входять витрати на капітальне будівництво, що пов'язано з новизною проекту двигуна. Для створення та виробництва сімейства ПД-35 необхідно будувати практично нове виробництво, а також нову випробувальну базу.

Раніше повідомлялося, що у реалізації програми створення ПД-35 зацікавлені російські військові. Командувач Військово-транспортної авіації Володимир Бенедиктов на авіасалоні "МАКС-2017" зазначив, що на озброєнні російської армії стоять "надважкі, стратегічні літаки, яким потрібний потужніший двигун". "Тому в перспективі ми дуже чекаємо на новий ПД-35 з підвищеною тягою, що підходить для таких машин", - сказав воєначальник.

Також двоконтурний турбореактивний двигун надвеликої тяги ПД-35 планується встановити на перспективний китайсько-російський широкофюзеляжний далекомагістральний літак, який зараз має робоче позначення C929.

Були повідомлення, що в рамках робіт над ПД-35 передбачається масштабувати газогенератор від ПД-14 для перспективного середньомагістрального літака МС-21 розробки та виробництва корпорації "Іркут".

АТ "ОДК-Авіадвигун" (Перм) входить до складу Об'єднаної двигунобудівної корпорації.

МОСКВА, Інтерфакс-АВН
12

Підпишіться на нас

Тема: ПД-14 для МС-21. А чи потрібен ПД-35?

Також позитивний момент двигуна ПД-14 полягає в тому, що 95 відсотків його компонентів виробляється в Росії, причому, за словами розробників, у разі потреби «недостатні деталі» можуть бути легко заміщені російськими виробниками.
Також складається враження, що роль ПД-14 вберегти від поганих думок заокеанських партнерів і не повторювати історію Іл-96 та Мі-38.

Тому необхідний планер для двигуна є і свою роль поки що грає чудово.

А ось чи потрібен ПД-35? Про перспективи якого зараз можна обговорювати.
Планера під нього нема. Розмови про ремоторизацію чотирирухових планерів на дводвигунні це тільки розмови, та з чого хтось узяв що від того що щось буде дводвигунним, то це кинуться купувати?
Реальність говорить швидше про інше.

По-перше, розробка ПД-35 триватиме багато років, тому що і ПД-14 ще не в серії і не експлуатується, адже розроблявся на основі проекту ПС-12, який ще планували на Як-242 20 років тому.

Тому легко передбачити, що і розробка інших двигунів буде не менше 10 років, а там виникнуть зовсім інші потреби і в інших технологіях.

Але найсумніше, що розробка ПД-35 не в ладах з елементарною логікою, справа в тому, що на сьогодні найбільші російські літакизабезпечені тягою чотирьох двигунів, причому транспортний Іл-76 навіть зниженою тягою ПС90А-76, тобто тяги цілком достатньо, будь-які переробки під два двигуни позбавлені сенсу.

На прикладі Іл-96 видно що якщо теоретично замінити 4 двигуни по 16 тонн на два 35, то очевидно на зльоті при відмові одного тяги не вистачатиме, а витрата палива навпаки збільшиться, бо чудес не буває, саме витрачає рівно стільки тяги, скільки необхідно для польоту і змінити його можна лише зниженням витрати на одиницю тяги, тобто рахунок досконалості двигуна, а не їх числа. Ставте сучасніші двигуни і витрата зменшиться.

Є гарячі голови стверджують, що великі двигуни апріорі економічніші, можливо на якісь незначні відсотки це і так, але все нівелюється розмірами, при дворуховому розміщенні на крилі, захмарною вартістю, крім вартості розробки, і взагалі гігантоманія вже не популярна.

Але повернемося до проекту ПД-35. Для наявних планерів, це двигун замалий по тязі, якщо і розробляти, то відразу ПД-50, це будь-який прорив по тязі. Причому на практиці авіаконструктори тягу в 50 тонн залишають, якраз на випадок відмови одного при дводвигунній схемі, а так ефективна злітна тяга такого двигуна всього 40-45 тонн, яку авіаконструктори закладають у конструкцію авіалайнерів. Наприклад, А350-1000.

З усього цього видно що розмірність в 35 тонн тяги непотрібна і неефективна, а на сайті піддалася критиці ще й за те, що нібито є потреба в тязі 26 тонн, ніби проект двигуна ПД-35 не може розвивати тягу в 26 тонн, хоча, за аналогією , проект ПД-35 за дворухової схеми і розрахований на ефективну злітну тягу в 26-30 тонн, а режим 35 тонн тільки при відмові одного двигуна при зльоті.
Тому ефективної тяги не вистачить для двомоторних версій Іл-76/96, а для набагато дрібнішого літака, все питання, а чи потрібен такий літак?

Насправді російсько-китайський проект аеробуса це був Ту-204 зі збільшеним діаметром фюзеляжу, такий собі аналог Б767.

Потім ОАК кудись понесло в прожекти, і вигадали під неіснуючі двигуни нічим не примітний дводвигуновий проект з характеристиками, які і на сьогодні ніхто не купить, і тим більше через 10 років. Весь інтерес китайської сторони це переманити компетенцію та привласнити технологічну перевагу.

Будувати під це двигун безглуздо та нікому не потрібно.

У лінійці двигунобудівників немає реактивних двигунів для регіональної авіації. Адже це набагато простіші та доступніші завдання.
Зрештою, був грандіозний проект надзвукового ВТС, мабуть теж немає двигуна.

За словами головного конструктора сімейства двигунів ПД у компанії "Авіадвигун" Ігоря Максимова, у лінійці великих моторів базовим передбачається зробити ПД-35 з тягою 35 т. Для нової установки передбачається масштабувати газогенератор від ПД-14 з додаванням додаткового ступеня на виході з компресора високого тиску . В результаті число щаблів компресора та турбіни ПД-35 складе 9+2, діаметр на вході в компресор зросте до 815 мм порівняно з 582 мм у ПД-14. Передбачається, що діаметр вентилятора нового двигуна складе 3100 мм, довжина двигуна - більше 8 м, вага - близько 8 т.

На основі ПД-35 будуть розроблені силові установки з тягою 28 (ПД-28) та 24 т (ПД-24). Перші два двигуни планується запропонувати для двох- і чотирирухових варіантів перспективного широкофюзеляжного далекомагістрального авіалайнера, останній - для широкофюзеляжного близькосередньомагістрального літака та перспективного важкого військово-транспортного літака, зазначалося у презентації представника "Авіадвигуна".

Технології, що лягли в основу створення двигунів серії GE90, були створені на основі технологій, розроблених у 1970-ті роки в рамках програми НАСА Energy Efficient Engine. Перші двигуни GE90 дебютували в 1995 році, піднявши в повітря 777 авіалайнери компанії British Airway. Перші три моделі двигунів із серії GE90 забезпечували тягу від 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). З того часу фахівці компанії GE Aviation провели ряд поліпшень конструкції двигунів і сучасні варіанти, двигуни моделей GE90-110B1 і GE90-115B можуть забезпечити тягу більше 57 тонн (125 000 lbf). Ці два величезні реактивні двигуни призначені виключно для останніх і найбільших моделей авіалайнерів Boeing 777 - 777-200LR, 777-300ER і 777-200F.

Найбільшим за габаритними розмірами є двигун GE90-115B. Його довжина становить 5.5 метрів, ширина – 3.4 метра, а діаметр турбіни – 3.25 метра за загальної ваги двигуна 8282 кілограми. Незважаючи на такі габарити та вагу, GE90-115B є найефективнішим на сьогоднішній день двигуном з погляду ставлення потужності до кількості споживаного палива. Висока ефективність була отримана за рахунок використання 10-ступінчастого повітряного компресора, за рахунок якого турбокомпресор турбіни двигуна дозволяє стиснути повітряно-паливну суміш до співвідношення 23:1.

Конструкція двигуна GE90-115B така ж вражаюча, як і його. технічні характеристики. Основним матеріалом, використаним у двигуні, є матричний композиційний матеріал, який без руйнування та деформації витримує вищі температури горіння палива, ніж інших двигунах. Високотемпературне згоряння палива дозволило досягти 10-процентної економії палива ще в ранніх моделях двигунів, а більш сучасних моделяхцей показник ще вищий.

Як бачимо навіть перспективний двигун на 35 тонн тяги, програє за всіма параметрами серійної продукції з тягою до 57 тонн.

Немає такого ПД, нам не потрібний. Мало того жоден GE-90, у конфігурації на 57 тонн тяги, не літає. Тяга серйозно обмежена, так як по перше це і витрата палива та ресурс, а по-друге для B777 достатньо від 40 до 51 тонни тяги, а це означає більше надійна роботадвигуна та зниження витрат на ремонт.

За даними гендиректора пермського АТ «Авіадвигун» Олександра Іноземцева, підприємство готове розпочати розробку двигуна ПД-35 тягою 35 тонн для широкофюзеляжного літака. Про це Іноземцев повідомив 27 червня, виступаючи на відкритті конференції ICMAR-2016 у Пермі. «Ми прорахували зразкові параметри двигуна і готові до розробки. Це дорогий проект. Попередньо його вартість оцінюємо у 180 млрд руб. Термін розробки – 10 років», - сказав Іноземцев, слова якого цитує агентство «РБК «Пермський край». Розробку двигунів тягою від 25 до 50 тонн буде здійснено на базі розробок двигуна ПД-14.

Як раніше повідомляв Ъ, пермські промисловці можуть взяти участь у розробці принципово нового двигуна для широкофюзеляжних літаків. Як заявив віце-прем'єр уряду РФ Дмитро Рогозін, влада ухвалила рішення про створення авіаційного двигуна тягою 35 тонн. Він буде розроблений у рамках російсько-китайської співпраці щодо створення широкофюзеляжного пасажирського літака. «Ми поінформували китайську сторону про початок робіт над важким авіаційним двигуном у сегменті до 35 тонн, рішення про створення якого зовсім недавно, у травні, ухвалене президентом Росії, та було виділено відповідні кошти», - розповів пан Рогозін.

А ось і оптимістична ціна питання.

Те, що аеробус вже на сьогодні можна запускати в серію з GE-90, це просто очевидно. все, що наклепають через 10 років, застаріло вже сьогодні.

Пермські промисловці можуть взяти участь у розробці нового двигуна для широкофюзеляжних літаків. Як заявив віце-прем'єр уряду РФ Дмитро Рогозін, влада ухвалила рішення про створення авіаційного двигуна тягою 35 тонн. Він буде розроблений у рамках російсько-китайської співпраці щодо створення широкофюзеляжного пасажирського літака. «Ми поінформували китайську сторону про початок робіт над важким авіаційним двигуном у сегменті до 35 тонн, рішення про створення якого зовсім недавно, у травні, ухвалене президентом Росії, та було виділено відповідні кошти», - розповів пан Рогозін.

За даними знайомих із ситуацією джерел, завдання щодо розробки нового виробу покладено на пермське АТ «Авіадвигун» (входить до ОДК), яке створило двигун ПД-14 для перспективного середньомагістрального літака МС-21. Серійний виробник двигуна поки що не визначений. За даними джерела „Ъ“ на Пермському моторному заводі, вже розпочалася заочна конкуренція за це право між ПАТ «Кузнєцов», яке є розробником низки двигунів, у тому числі і для військових літаків. "Пермському "Авіадвигуну" зручно працювати з пермським серійним заводом - обидва на одному проммайданчику", - пояснив співрозмовник.

Нагадаємо, меморандум про створення широкофюзеляжного російсько-китайського літака було підписано навесні 2014 року. За задумом сторін, лайнер місткістю 250-300 пасажирів складе конкуренцію повітряним судамінших провідних авіавиробників і займе істотну частку ринку у Росії та Китаї, а й у інших країнах.

В ОДК „Ъ“ пояснили, що остаточне рішення щодо розробки нового двигуна для широкомагістрального літака прийматиме китайська корпорація Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. «В даний час ведеться підготовка до підписання меморандуму про спільну розробку двигуна. Очікується, що його буде підписано поточного року, після завершення процесу формування китайської двигунобудівної корпорації. При розробці нового двигуна слід використовувати заділ, що створюється в рамках проекту нового російського цивільного авіаційного двигуна великої тяги ПД-35, який знаходиться на стадії науково-дослідних робіт», - зазначили в ОДК. Як кажуть знайомі із ситуацією джерела, вибір розробника залежатиме від технічного завдання, яке сформулює замовлення.

Очевидно. що ПД-35 нікому не потрібний і китайців цікавить лише можливість отримати технології.
Запланований аеробус вже однозначно застарів і неефективний з різних причин. 250 паксів - це місткість вузькофюзеляжних літаків. економіка яких буде кращою, приклад A321NEO LR з дальністю польоту, збільшеною з 5900 км (3200 миль) до 7400 км (4000 миль). Злітна вага цієї модифікації зросте до 97 т, порівняно з 93,5 т у A321.
Потенційні замовники зацікавлені в тому, щоб новий пасажирський літак, про розробку якого не перший рік говорять у Boeing був широкофюзеляжним, пише The Wall Street Journal. Найбільш кращий варіант із сімома кріслами в ряд у салоні економ-класу. У той же час Aviation Week пише про те, що фюзеляж нового літака може мати еліптичний перетин, що дозволить отримати економіку вузькофюзеляжного судна.

Як пояснили в самому Boeing, минулого року він обговорив проект із 36 авіакомпаніями та лізингодавцями. На їхню думку, літак має вміщувати 200-270 пас. Імовірна дальність польоту перспективного літака – 5370-9260 км (близько 10 год польоту).

Як неодноразово повідомлялося, у Росії розпочалися роботи зі створення нового перспективного двигуна великої тяги ПД-35. Головним розробником ПД-35 визначено «ОДК – Авіадвигун», серійним виробником – «ОДК – Пермські мотори». Обидва підприємства розташовані у Пермі. Про роботи, які належить здійснити Об'єднану двигунобудівну корпорацію в ході реалізації цього масштабного проекту, нам розповіли керуючий директор АТ «ОДК-Пермські мотори» Сергій Попов та директор з інфраструктури «ОДК-Пермські мотори» Микола Андрєєв.

Керуючий директор АТ «ОДК-Пермські мотори» Сергій Попов: «ПД-35 - це продукт, про який можна сказати так, що сьогодні проводиться тільки перша осьова лінія у створенні цього двигуна. Насамперед, це етап НДР - науково-дослідних робіт, які визначать вигляд двигуна. На етапі НДР також відпрацьовані технології, необхідні для створення цього двигуна. Це великий довгий перелік: принципово нові матеріали, які спочатку необхідно випробувати у ВІАМ, ЦІАМ, і тільки після цього прийняти рішення про впровадження в серійне виробництво. Двигуни такої розмірності історія радянської, російської авіації ще створювалися. Тому потрібна велика модернізація, реконструкція виробничих потужностей не лише «ОДК-Пермські мотори», а й інших підприємств ОДК. Необхідне створення цілого випробувального комплексу, вже до 2021-2022 року тут на майданчику Пермі.

Це відбуватиметься поетапно. Насамперед, спочатку конструктори створюватимуть продукт. На якомусь етапі стане зрозуміло: цей конструктив нас влаштовує, давайте його «запустимо в залізо» і створимо досвідчений зразок. Це приблизно 2022 рік. І до цього часу ми вже повинні мати випробувальну базу, де можна було б проводити випробування цих дослідних зразків. Почати, перш за все, необхідно з випробувань газогенератора – серця двигуна, його гарячої частини. Після цього, переконавшись, що застосовані правильні матеріали та технічні рішення, ми перейдемо до створення двигуна-демонстратора. Двигун – демонстратор це десь 2023 рік. І під це ми маємо провести певну серію випробувань на стендах із вузлової обробки. Має бути створений стенд для випробувань компресорів, стенд для випробування камери згоряння… Це цілий комплекс, який має бути створений перш ніж перший двигун-демонстратор буде «запущений в залізо».

Незважаючи на те, що рівень застосовуваних програмних продуктів, рівень цифровізації створення двигунів сьогодні зовсім інший, все одно потрібна перевірка в залізі. Основні роки таки йдуть на цю перевірку. Вважаю, що запуск ПД-35 у серію це десь 2028 рік. 10 років для створення такого двигуна це дійсно той термін, протягом якого треба системно, старанно, не розслабляючись на хвилину, працювати.

ПД-35 - це нові матеріали, у тому числі і композитні, широкий спектрїх застосування та вищий їхній рівень за всіма характеристиками. Ставиться завдання - застосування російських комплектуючих та технологій. Подібні продукти повинні бути локомотивами не тільки для авіадвигуна, але і для всієї промисловості, яка разом з нами працює в кооперації. Наприклад, для металургів, які виробляють залізо, заводів, які потім із цього заліза роблять для нас підшипники. Виходить, промислове виробництво країни в цілому переходить на новий рівень. Те саме можна сказати і про галузь виробництва композитних матеріалів. Один із трендів, які ми підтримуємо у взаємодії з ВІАМ, – це створення вперше в історії російської авіапромисловості композитної вентиляторної лопатки турбіни. Цілком ймовірно, що на перший зразок ПД-35 піде сталева лопатка, але ми точно знаємо, що конструктори закладають у цей проект можливість виробництва з композитними лопатками. Крім того, необхідно буде відпрацювати інші нові технології, наприклад, від застосування болтів переходити до ротаційного зварювання. Може це прозвучить як штамп, але ПД-35 справді має стати певним технологічним проривом, який необхідно здійснити за ці 10 років».

Директор з інфраструктури «ОДК-Пермські мотори» Микола Андрєєв:«Це справді дуже серйозний проект, тому над створенням такого двигуна працюватиме вся країна – сотні підприємств та десятки наукових інститутів. Такий двигун потрібен не тільки для самого продукту, але й для того, щоб ми не втратили наш рівень компетенції в галузі конструкторського проектування, в галузі технологій, галузі матеріалів, розвинули і помножили їх. Цей проект справді як великий локомотив, який потягне за собою всю економіку країни. Як і ПД-14, цей двигун створюватиметься у широкій кооперації з підприємствами всієї країни, зокрема ОДК.

Як зробити такий мотор? Треба розуміти, що простим масштабуванням результатів, досягнутих при створенні двигуна ПД-14 ми отримаємо тільки частину необхідних характеристик. Інші характеристики ми можемо забезпечити лише освоєнням абсолютно нових технологій та нових матеріалів. Повинен сказати, що просто роботи з НДДКР неможливі без серйозних вкладень у виробництво та випробувальну базу. Необхідно освоїти нові критичні технології, виробництво нових матеріалів, створити деталі та вузли розмірності, якою ще не створювалися у нас у двигунобудівній галузі. Для цього потрібні певні вкладення.

Нашими робочими групами опрацьовується цілий ряд інвестиційних проектів. Зокрема, спрямованих на розвиток інформаційних систем- це великий обсяг розрахунків, які потрібно зробити конструкторам. Для цього потрібні серйозні вкладенняу розрахункову базу тут на території «ОДК – авіадвигун». Великі вкладення необхідні для підготовки виробничої бази. Це верстати та обладнання для виробництва та збирання деталей великої розмірності.

І, звичайно, підготовка випробувальної бази. Сьогодні в країні відсутня випробувальна база для довідкових та досвідчених випробувань двигунів такої розмірності та такої тяги. Стендова випробувальна база для створення цього двигуна будуватиметься на нашій випробувальній станції – тут буде логістичний центр, корпус остаточного складання та підготовки до випробувань, а також цілий комплекс випробувальних стендів.

Треба сказати, що далеко не всі вузли нового двигуна можна змоделювати математично. Доведеться все-таки виготовляти деталі та випробовувати їх на певних установках, отримувати результат, доводити і знову випробовувати. Тому випробувальна база має бути створена раніше, ніж створено двигун. Це необхідна умова. Діаметр вентилятора ПД-35 – 3,1 метра, діаметр самої рухової установки вже наближається до 4 метрів. Це свідчить, що транспортувати такий двигун у зібраному вигляді неможливо. Ми припускаємо, що транспортуватимемо його на випробувальну станцію кількома вузлами. На той час вже буде збудовано складальний корпус. Ми збиратимемо двигуни, випробовуватимемо, потім розбиратимемо, відправлятимемо на літакові заводи, де він знову буде збиратися вже безпосередньо під крилом літака.

Тут буде побудовано 8 випробувальних стендів: вузлові стенди для випробувань компресорів високого тиску, стенд для випробувань відсіків камери згоряння та повнорозмірної камери згоряння, вакуумний випробувальний стенд для деталей роторів, закритий стенд для випробувань газогенератора, два стенди та зал підготовки для випробувань повнорозмірного двигуна. І відкритий стенд, на якому буде проводитись різні види випробувань: акустичні, випробування з закидання льоду, з закидання птиці, з обриву лопатки і так далі. Завдання – цього року розпочати розробку проектно-кошторисної документації. Терміни введення в експлуатацію дуже стислі, тому часу ми дуже мало. Вже зараз у цих проектах ведеться активна робота».

Насамкінець нам залишається лише відзначити деякі факти. Сьогодні в Об'єднаній двигунобудівній корпорації працює понад 90 000 осіб. Загальний бюджет проекту створення двигуна ПД-35 - 180 млрд рублів, з яких 60 млрд - інвестиційні витрати, 120 млрд - створення самого двигуна, включаючи роботу конструкторів та наукових інституцій. У проекті ПД-35 планується використовувати такі перспективні технології, як:

Застосування композитних полімерних матеріалів у деталях та вузлах двигуна;
- Виробництво мотогондоли великої розмірності з композитних матеріалів з ламінарним обтіканням;
- виготовлення великогабаритних та складнофасонних корпусних деталей із застосуванням адитивних технологій;
- застосування нових жароміцних сплавів та інтерметалідів;
- Створення малоемісійної камери згоряння.

Р.Гусаров, Ю.Кузьміна