Модельний ряд літаків ан. Діти антонова: найкращі літаки ссср та україни під маркою ан

Київський завод "Авіант" (остання назва) за роки СРСР випустив тисячі літаків. Спільно із Харківським авіазаводом у 1980-х він щороку випускав сотні машин. В ті далекі роки люди отримували гідну зарплату, займалися високотехнологічним виробництвом і з оптимізмом дивилися в майбутнє. 1991 рік для мешканців України став роком великих надій та провісником великих розчарувань. «Перемога незалежності» дуже швидко перетворилася на «зраду». Дуже швидко кількість випущених літаків упала до одиниць на рік. Агонія галузі завдяки сильній інерції процесу затяглася на десятиліття. Але дуже схоже, що «патріоти» другого Майдану, які прийшли до влади, сьогодні вирішили закінчити справу своїх «попередників».

Спадщина «тоталітарного» режиму

Корпорація «Антонов» – гордість радянського авіабудування. Легендарні Ан-2, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-24/26/32, Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрія" плюс багато інших унікальних та видатних літаків. Машини «Антонова» були настільки функціональні, що більша частина досі літає. Навіть первісток АН-2, відомий «Кукурузник».

Наприкінці 1980-х КБ «Антонова» працювало над кількома проектами, кожен із яких міг стати гордістю будь-якого колективу. Якраз до розвалу СРСР колектив поставив на крило транспортний літак Ан-74, на виході був унікальний транспортник АН-70, точилися роботи над близькомагістральним пасажирським літаком Ан-140. Він повинен був злітати в тропічну спеку і сибірські морози, з обмерзлих аеродромів і розкислої ґрунтовки. Задумувалась лінійка вузькофюзеляжних середньомагістральних літаків Ан-148.

Головним виробничим майданчиком КБ «Антонова» був завод «Авіант». Саме тут збудували унікальну «Мрію», другий номер якої ось уже 25 років чекає на свого замовника в цехах заводу. На момент розвалу СРСР тут випускали Ан-32 (останню версію надвдалого Ан-24 та прототип літака «майбутнього» Ан-132).

Харківський авіаційний завод Виробничий майданчик КБ "Туполєва", що залишився в Росії. Майже тисяча випущених відомих радянських ТУ-134 на його рахунку. Із середини 1980-х і цей завод став виробляти літаки Ан, що врятувало його в 1990-х. Він встиг освоїти випуск дуже вдалої невеликої вантажівки Ан-74 та готувався стати виробничою базою для Ан-140.

У 1998 році їх було випущено цілих 7 штук. Своєрідний рекорд для незалежної України.

Двигунобудівельне підприємство «Мотор Січ». Унікальне навіть для СРСР підприємство. Його двигуни стояли на багатьох радянських літаках та вертольотах. Це врятувало підприємство у 1990-х і дозволило йому стати одним із флагманів українського машинобудування.

Перший удар

Кому потрібні літаки у незалежній Україні 1990-х? Правильно, нікому. Спасибі СРСР, який буквально нафарширував її у 1980-х сотнями пасажирських та вантажних літальних апаратів. При цьому на тлі різкого скорочення вантажопотоків та зубожіння населення можна було припустити, що внутрішній ринок країни ще не скоро вимагатиме їх заміни. Саме тому падіння випуску літаків у країні було вертикальним. Вже до середини 1990-х, якщо країна виробляла більше десятка машин, рік вважався вдалим.

До кінця 1990-х - початку 2000-х, якби не інтерес колективів КБ та авіазаводів, на літакобудуванні можна було б сміливо поставити хрест. Але завдяки їхнім зусиллям на крило було поставлено ще Ан-70, Ан-140, Ан-148. Поставлені і... незатребувані. Єдиний ринок СРСР розпався і переживав стагнацію та засилля імпортної техніки. Внутрішній ринок України був мізерним і навіть не виправдовував дрібносерійного виробництва. Іноземні ринки були надійно закриті від конкурентів і лише країни «ізгої»: Лівія, Іран, КНДР, Куба іноді купували літаки у своїх традиційних постачальників.

Ковток свіжого повітря настав із відродженням економіки Росії. До середини 2000-х старий парк радянської техніки треба було міняти. Тільки замовлення російських цивільних компаній та ВПС могли врятувати від знищення літакобудівну галузь колишньої «братської» республіки.

Кооперація з РФ стала неминучою та своєчасною. Саме Росія була основним замовником усієї лінійки «українських» літаків. Саме спільне з РФ виробництво допомогло пустити в серію найперспективніший український АН-148. Значна частина АН-140 також вироблялася на замовлення і потужностях Росії (Самарський завод «Авіакор»).

У цей же час запорізький завод «Мотор Січ» зміг не лише зберегти своє виробництво і стати гордістю українського машинобудування, а й ввести країну до країн, що випускають турбореактивні двигуни з форсажною камерою (АІ-222-25Ф для китайського легкого штурмовика L-15). Перспективи, що відкриваються, дали можливість не тільки розвивати стару лінійку двигунів, але і створювати нові (наприклад, АІ-28)

Підсумуємо. Відродження Росії стало шансом для українських літакобудівників, яким кучмівська Україна скористалася. Але тут настав час першого Майдану.

Постмайданний синдром

Головний урок, який винесла Росія після першого Майдану в Україні - це те, що їй ніхто не дасть повернути собі колишню міць без боротьби. Розраховувати можна лише на себе. Жодний режим у Києві в реаліях другої половини 2000-х вже не зможе гарантувати їй постачання критично важливої техніки та компонентів.

До речі, саме після першого Майдану в Україні в РФ почалися широкомасштабні підготовчі роботи з імпортозаміщення, які дали результати, які ми бачимо сьогодні. Те, що Росія отримала у 2014-2015 роках, стало наслідком рішень ухвалених у 2005-2006. Саме тоді розпочалися підготовчі заходи щодо запуску нових двигунобудівних заводів, максимальної локалізації на території країни вузлів для поки що зарубіжної техніки. До речі, наслідком тих подій стало повернення на Батьківщину виробництва Іл-76 з Ташкента, оскільки розраховувати на Ан-70 вже не доводилося.

Другим «втікачем» із Узбекистану завдяки українській кризі, ймовірно, стане Іл-114.

На українському літакобудуванні прийнято багато піаритися, обговорюючи перспективи ринку, а потім усі проблеми та нереалізовані плани списувати або на недофінансування галузі, або на підступи конкурентів. Досить лише кілька історій.

1994 року, коли злетів Ан-70, «потенційний» ринок замовлень оцінювався у 300 машин. На сьогоднішній день випущено дві з них (один екземпляр втрачено під час випробувань). Тобто, серії досі немає і, ймовірно, не буде.

У 1997 році був поставлений на крило Ан-140, який за неповні 20 років зумів освоїти менше ніж 5% свого «потенційного» ринку. З «потенційних» 700 штук було випущено лише 31 екземпляр, з яких лише 11 – українських. Причому останній український екземпляр залишив цехи заводу у 2005 році.

У грудні 2004 року, за найскромнішими підрахунками журналістів-експертів, потенційний ринок літака Ан-148, що щойно злетів, становив 400-500 одиниць. А ринок його версій Ан-158 і Ан-178 поки що навіть не підраховувався, але можна бути впевненим, що сумарно він понад тисячу одиниць. Сьогодні вироблено лише 35 штук. З них 10 – в Україні. При цьому два з них експлуатуються держслужбою для перевезення перших осіб держави, а вісім - у країнах, що перебувають під санкціями: Кубою та КНДР.

Весною 2014 року, у міру наростання ескалації російсько-українських відносин, в українських літакобудівників почали зникати останні надії. Пам'ятаєте скільки тоді було розмов про нові горизонти та можливості українського літакобудування, якщо буде підписано економічну частину євроінтеграції?

А що ми маємо за фактом? До кінця 2014 року Харківський авіазавод розпочав процедуру банкрутства та у 2015 році не випустив жодного літака. Внаслідок обмежень на співпрацю з Росією, запроваджених Києвом, до початку 2015 року було припинено роботи зі спільного виробництва літаків Ан-140. РФ поспішно підготувала заміну українських комплектуючих для літака Ан-148. Як ми пам'ятаємо, на той час було остаточно поховано програму виробництва Ан-70, а кілька недобудованих Ан-74 так і залишилися не затребуваними в цехах ХАПП з вини «Арабської весни».

Справа в тому, що реальними замовниками на них були Лівія та Єгипет. Першої літаки вже не знадобляться довго, а другий остаточно ще не відмовився, але... Навіть якщо і буде продано ще один-два літаки цієї моделі, це не вирішить проблем літака та заводу, що його виробляє.

Тим часом український авіапром розпочав останню стадію своєї утилізації: розпродаж технологій та конструкторських напрацювань.

Ан-140.З урахуванням остаточної відмови Ірану від програми Ан-140, а іншого варіанту при знятті з нього санкцій очікувати було складно, єдиною можливістю хоч якось заробити на цьому літаку «Антонова» залишається пропозиція Росії продати їй ліцензію на його виробництво, з яким вона виступила буквально днями. У цьому випадку очевидно, що, хоча про його виробництво в Харкові можна буде забути, але гроші «капати» невеликі все ж таки будуть.

Ан-148. Ан-70. Нещодавно прозвучала інформація про те, що Туреччина запропонувала Україні розробити на базі Ан-148/158/178 та Ан-70 літаки, які виготовлятимуться на турецьких заводах.

Міністр економічного розвитку України Геннадій Зубко:
«Ми домовилися про українсько-турецьке партнерство в авіабудуванні та розвитку космічних технологій. Разом із Туреччиною Україна готова розробляти та виробляти нові пасажирські та транспортні літаки на базі ДП "Антонов". Зокрема, це розробка та виробництво пасажирського літака TAN-158 на базі літака Ан-158; транспортного літака на базі Ан-178 та літака на базі Ан-70».

Про що це? Справа в тому, що ніхто не пустить Україну на ринки, зайняті західними літаками. Туреччина має великі амбіції (якщо вона виживе), але немає ні технологій, ні досвіду виробництва подібної техніки. Все це може надати їй Україна. Очевидно, що Анкара намагатиметься втиснути в «нову машину» максимальну кількість свого обладнання та західні двигуни, щоб не залежати від Росії чи України, і дуже скоро з турецьких ангарів виходитимуть нові літаки, які українськими навіть не будуть за назвою. Що отримає "Антонов"? Знову ж таки частина роялті і, можливо, якийсь незначний обсяг замовлень, особливо на першому етапі, поки Анкара не налагодить виробництво комплектуючих у себе.

З огляду на те, що Росія також випускатиме повністю свій варіант Ан-148, в українських Ан-148 більше не буде жодної світової ніші. Вони будуть зайняті росіянами чи турками (?).

Ан-132. Повністю аналогічна схема вимальовується за ще одним «амбітним» проектом українського літакобудування – спільним виробництвом літака Ан-132 із Саудівською Аравією. Ця машина за фактом – старий добрий Ан-32, який добре зарекомендував себе у 1990-2000-х. Досі Україна може виготовляти його майже сама. При цьому мене дивують заяви української сторони, що в новому літаку будуть замінені російські двигуни на канадські (Pratt & Whitney з англійськими гвинтами), а внутрішня начинка на американську (Honeywell).

Це з якого часу двигуни АІ-20Д-5М «Мотор Січі» стали російськими? А більшість електронної начинки?

Всі ці заяви маскують непривабливу правду. Україна розробляє для Саудівської Аравії незалежну від себе версію літака. Щойно саудити освоїть технологію виробництва планера, а більше нічого іншого їм не світить, кількість українських комплектуючих і цього «спільного» проекту стане мінімальною, а дохід «Антонова» складе те саме часткове роялті за розробку. Тобто ми знову бачимо схему продажу технології та втрати своєї ніші на ринку.

Радянські та пострадянські конструкторські напрацювання- це остання спадщина СРСР, яким «Антонов» може ще наповнити свій бюджет.

Висновок

За весь 2014 рік Україна випустила лише три літаки. За 2015 рік два (один на Кубу, другий у КНДР). Всі продажі йдуть за раніше укладеними контрактами за участю російських постачальників та за схемою лізингових поставок (через російські ІФК та «Росексімбанк»). Єдиним твердим старим контрактом на сьогодні є постачання трьох Ан-158 на Кубу (за тією самою схемою лізингу). Всі нові контракти на десятки літаків поки що лише опціони і знаходяться на стадії протоколів про наміри, яких за останні 20 років було дуже багато.

Результат історії передбачити нескладно. Вже за 5-10 років такої «співпраці» Україна втратить останні можливості виробництва літаків. Усі залишки технологічного доробку СРСР будуть розпродані, а ніші віддані партнерам-конкурентам. Провідні фахівці, які ще залишилися, будуть змушені роз'їхатися, хто до Росії (більша частина), хто до Туреччини чи Саудівської Аравії.

А заводи? А складальні авіазаводи доведеться закрити.

Фото: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 років тому радянська Україна мала величезну літакобудівну галузь. Сьогодні можна констатувати, що її практично втратили. Чи пройшла Україна точку неповернення? Не знаю, але очевидно, що з нинішнім курсом вона йде саме у цьому напрямку.

21 грудня 1988у перший політ вирушив літак АН-225 Мрія, літаючий гігант, один з найбільших літаків у світі. З того часу минуло двадцять п'ять років, і цей час конструкторське бюро Антонова створило не один новий літальний апарат. Ось про славне майбутнє легендарного авіапідприємства, а також про сьогодення та минуле йтиметься у цьому огляді. Ми представляємо вам десяток найкращих літаків під маркою АН: від найстаріших до найновіших

Першим літаком, випущеним конструкторським бюро Олега Антонова під власною маркою АН, став АН-2, який одержав від народу ім'я «Кукурузник». У Радянському Союзі Аннушка (ще одне неформальне ім'я АН-2) випускалася до 1971 року, у Польщі – до 2002 року, а в Китаї його штампують досі. Ось що означає вдала конструкція!

АН-10 – це перший літак під маркою АН, призначений для пасажирських перевезень. Середньомагістральний лайнер, призначений для польотів на відстані від 500 до 2000 кілометрів, випускався з 1957 до 1960, а остаточно виведений з експлуатації вже у 1972 році.

Перший "великий" літак від КБ Антонова. Призначений для вантажних перевезень на відстань до 8500 км. Використовувався Антей і у військових цілях (у ньому міститься майже триста солдатів). Випускався АН-22 з 1966 до 1976 року, але деякі його екземпляри експлуатуються і в наші дні.

Трудова конячка цивільної авіації не одного десятка країн у всьому світі. Це, мабуть, найпопулярніший пасажирський літак під маркою АН. Усього було випущено 1367 одиниць цього апарату, а конструкторське бюро згодом модифікувало цей літак на нові версії: АН-26, АН-30, АН-32 і АН-34.

Військово-транспортний літак АН-72 за характерний вид двигунів, що виділяються на тлі крил, отримав ласкаве ім'я «Чебурашка». У листопаді 1983 року Чебурашка побив світовий рекорд максимальної висоти польоту, піднявшись до позначки 13410 метрів.

Тяжкий далекий транспортний літак, який випускався цілих двадцять років - з 1984 по 2004 рік. Створювався Руслан, насамперед, перевезення військової техніки, зокрема, і балістичних ракет. Але зараз використовується в більш мирних цілях, забезпечуючи повітряні перевезення великогабаритних вантажів. Цілком можливо, що в недалекому майбутньому виробництво АН-124 буде відновлено.

Літак без особистого імені, скромний трудяга, призначений для перевезення пасажирів та вантажів на відстань до 3700 кілометрів. Виробляється в Україні, Росії, Казахстані та Ірані.

Один із найпопулярніших пасажирських літаків, розроблених конструкторським бюро Антонова. Серійне його виробництво почалося лише в середині 2000-х років, але вже зараз він здобув світове визнання. Усього ж, як очікується, буде випущено понад 500 екземплярів цього літального апарату.

Найновіше дітище українського конструкторського бюро, його гордість та надія на майбутнє. Запущений у небо в 2010 році, пасажирський літак АН-158 є одним з найекономніших і найнадійніших літальних засобів у своєму класі у всьому світі. На даний момент виготовлено всього 4 таких літаки, але це лише початок.

Голіаф серед літаків. Це. Розмах крил становить 88,4 метри, що наближається до мінімальної довжини футбольного поля. А призначений цей велетень для перевезення не лише великогабаритних вантажів, а й інших літаків, у тому числі й космічного човника Буран. На жаль, випущено лише один екземпляр АН-225, другий уже не одне десятиліття лежить недобудованим на території київського заводу «Авіант».

Багаторічний президент та генеральний конструктор ДП “Антонов” Дмитро Ківа нині живе та працює в Азербайджані.

Його резонансний, обросший чутками та спекуляціями відхід з Фірми (як він сам називає ДП “Антонов”) призвів до чехарди на посаді її керівника. За майже два роки там уже четвертий президент, а посада генерального конструктора взагалі скасована. У свою чергу, проект будівництва транспортних літаків Ан-178 на користь Баку, який Д.Ківа супроводжує вже з азербайджанської сторони, може стати проривом у кооперації двох країн. От тільки чи станеться? Про це, а також багато іншого - від розлучення з ДП “Антонов” до оцінок нинішнього стану та перспектив флагмана вітчизняного авіапрому та відповідальних за нього - в ексклюзивному інтерв'ю DT.UA.

Дмитре Семеновичу, розкажіть про вашу роботу в Азербайджані - від ідеї переїзду, посади і до поточних функціональних обов'язків.

- Сьогодні в Баку я працюю радником президента азербайджанської комерційної авіаційної компанії Silk Way, як і радником керівника головної державної авіакомпанії AZAL.

Азербайджан відносно нещодавно вплутався в дуже амбітні проекти, які в ідеалі мають закласти основи та стати майданчиками для розвитку національного авіапрому. Одним із таких, безумовно, розглядався контракт із Україною на будівництво десяти транспортних літаків Ан-178. Коли я в 2016 році, не зовсім з власної волі опинившись у творчому пошуку, дізнався про інтерес азербайджанської сторони в моїх послугах, зваживши все за і проти, прийняв пропозицію з Баку. Були ще, знаєте, сили та бажання працювати за спеціальністю… Згодом робота одним лише проектом Ан-178 не обмежилася. Азербайджан зацікавлений у консультаційних послугах з інших машин лінійки “Ан”, насамперед Ан-124 “Руслан”, а також з транспортних літаків інших марок, з чим через свою компетенцію мені доводиться працювати.

- Чому про Ан-178 – у минулому часі? Чи мені здалося? Розкажіть про нинішній стан проекту.

- З Ан-178 справді все починалося і мало конкретні перспективи. Було підписано контракт, у рамках якого Баку перерахував "Антонову" 1 млн дол авансу. Окремо хочу наголосити, що Азербайджан налаштовувався на подальшу організацію та адаптацію складального виробництва на власних потужностях. Це було б реальним проривом, причому для обох країн.

Однак у Києві з 2016 року проект почав глухнути, перестали проводитися випробування літака, роботи з його сертифікації тощо. Програма, насправді, зупинилася. На сьогодні зрозуміло, що літака, який має поставлятись азербайджанській стороні, просто не буде.

- Контрактом спочатку була передбачена комплектація машин російськими комплектуючими. Була погоджена ціна з розрахунку партії в 10 літаків, яка за одиницю становила близько 25 млн дол. Рік тому азербайджанська сторона отримала повідомлення, що літак буде з іншим обладнанням, проте ціна вже становитиме чи не 45 млн дол. та підписаних параметрах, погодьтеся, зовсім інша історія.

Але ж розрив ВТС з Москвою – причина об'єктивна, очікувана і давно напрошується. Невже спочатку не були зрозумілі такі проблеми та ризики?

- Вони були зрозумілі і вони прораховувалися. Передбачалося, що для азербайджанського проекту необхідні комплектуючі поставлятимуться Києву безпосередньо з Азербайджану. Тобто необхідні російські комплектуючі Баку закуповує самостійно, потім постачає їх до Києва або згодом використовує вже на своїх складальних потужностях. Специфіка враховувалася, схема виглядала робочою, кінцевий отримувач – Азербайджан, немає порушення санкцій з боку Києва.

Зараз на виході - проект з російською участю призупинено, авансовий платіж витрачено, терміни проходять, по заміщенню російського обладнання нічого не зроблено.

Зачекайте, нещодавно з боку “Антонова” звучало, що Баку з розумінням ставиться до українських проблем щодо відмови та заміщення російської участі у проекті. З останнього – заявлено про укладання генеральної угоди з американською компанією Aviall Services Inc. (група Boeing Global Service) як найважливіший крок до відновлення серійного виробництва, причому єдиної лінійки під назвою Ан-1Х8 для моделей Ан-148/158/178?

- А я хіба проти? Кого-кого, а мене не потрібно переконувати у необхідності кооперації із західними партнерами, причому бажано по всій лінійці літаків "Ан" - до цього я ще повернусь. Але у випадку із азербайджанським проектом Ан-178 є два моменти. Перший: Баку нещодавно у відповідному протоколі зазначив, що готовий розглядати придбання та адаптацію виробництва у себе літаків на тому рівні, у тій комплектації, у тих цінових параметрах, які були передбачені в рамках базового підписаного контракту. І другий - куди важчий і критичніший: фірма “Антонов” у нинішньому її стані навряд чи здатна витягнути цей проект.

Тож репліки про “стосунки з розумінням” поки що залишаються черговими дипломатичними фразами, видаванням бажаного за дійсне, не більше.

З першим аргументом відомо - Азербайджан, зрештою, має право наполягати. По другому ж аргументу ваша оцінка виглядає зовсім апокаліптично. Ан-178 - не сирий проект, його пасажирські "старші брати" Ан-148/158 літають і цілком себе зарекомендували. Для початку – звідки взялася цифра у 45 млн дол. за Ан-178 без російських комплектуючих?

- Це треба питати у нових, тепер уже теж колишніх керівників Фірми – Михайла Гвоздєва та його соратника та наступника Олександра Коцюби. Люди взялися керувати Фірмою, не маючи до "Антонова" жодного відношення, у професійному плані не розуміючи - ні як іде розробка, як працює виробництво літаків, ні як функціонує галузь загалом. Люди просто прийшли по гроші, мабуть, отримавши благословення з самого верху… З собою вони привели близько двохсот керівників різного рівня, і жодного з них – авіаційного спеціаліста. Гвоздєв та Коцюба незабаром пішли, але всі ці люди залишилися, і всі на керівних посадах – віце-президенти, директори тощо.

Адже справа не в озвученій ціні, обґрунтованості, вірніше, необґрунтованості її завищення та ін. “Антонов” масово покинули і залишають кадри, причому найкращі фахівці просто їдуть за кордон. У Європу, США, Китай, а хто і в Росію, до речі… І не лише “за довгим карбованцем”, повірте. Люди - фанати своєї справи, вони просто хочуть рости, працювати за фахом, мати нормальні цілі та завдання, а також умови праці. Коли я говорю про молодих фахівців, маю на увазі співробітників, кому за тридцять, а часом і далеко за тридцять. Згідно з дослідженнями, проведеними американською компанією Boeing, авіаційним спеціалістом, конструктором рівень компетенції досягається в середньому у віці 53 років. Це якщо після профільного вишу він постійно працює за фахом.

Наші ж люди, які прагнуть компетентності, їдуть. Цифри - лякаючі: понад 4000 тисяч працівників, зокрема висококваліфікованих фахівців, останнім часом залишили Фірму. При мені було близько 14 тис. людей, зараз близько 9000. Так що в цьому плані найстрашніше, що може виявитися пройденою точка неповернення.

Чи став відтік кадрів наслідком реструктуризації галузі, коли "Антонов" увійшов до складу держконцерну "Укроборонпром"?

- Не бачу причин для таких паралелей. Зрозумійте, що не зміна адміністративного перепідпорядкування стала базовою причиною стагнації. Так, була переналаштована бюрократична система управління, контролю, узгодження дій тощо. Але це, в принципі, і раніше було на рівні Мінпромполітики. Інша справа - кадрове наповнення. Адже все залежить від професійної компетентності, мудрості, якщо хочете, керівника, а не від вивіски з посадою. Адже що сталося 2015-го? Фірмою стали керувати непрофесіонали, а над ними та під ними – знову непрофесіонали. Все це призвело до того, що радянська теза, що стала мемом, про те, що “доярка може керувати державою”, у випадку з “Антоновим” вже сміху не викликає. Тут, швидше, смуток та розчарування. Посудіть самі: за останні три роки - чотири нові керівники “Антонова”. Бог з нею - з текучкою як такою, але жоден із них не займався ні проектуванням літаків, ні їх виробництвом. Нинішній президент Олександр Донець давно займався експлуатацією літаків, але не розробкою та не виробництвом.

А "178-а" машина - безперечно дуже перспективний проект, зі своєю унікальною ринковою нішою: між легкими транспортниками типу C295 та G27 та наймасовішим у світі літаком у цьому сегменті С-130. Останній коштує сьогодні близько 100 млн дол. за одиницю – у модернізованому вигляді, з новими двигунами, новим БРЕО тощо. Ми планували, що новий Ан-178 коштуватиме близько 30-40 млн. дол. і зможе зайняти свою нішу на ринку. Заміни вимагають старі Ан-12, масово йдуть С-160 та С-130 у старих версіях. Інтерес Азербайджану до Ан-178 (причому як до базової моделі для розвитку власної галузі) говорив сам за себе.

- Чим загрожує для “Антонова” та для України зрив азербайджанського контракту?

- Аванс доведеться повернути у разі зриву... А як можна виміряти іміджеві втрати для Фірми та держави загалом? Мені складно і боляче про це говорити... Подивимося, як розвиватиметься ситуація. Сподіватимемося, звичайно. Але я бачу величезні проблеми із подальшою реалізацією цього проекту. Дві ключові проблеми - відтік кадрів та некомпетентний менеджмент. Плюс відсутність ресурсу на переформатування проекту щодо модернізації із західним обладнанням.

Але з Ан-132 для Саудівської Аравії свого часу вийшло. Там вийшло навіть із адаптацією двигунів…

- Правильний приклад. Але ці роботи по літаку Ан-132 здебільшого сплатила Саудівська Аравія як замовник - це спочатку було її умовою. Ну і Фірма тоді була в іншому стані.

Можу вам сказати, що з досвіду з Ан-132 на аналогічну модернізацію Ан-178 потрібно близько 120 млн. дол. США. Замовник в особі Азербайджану на це не піде. Фірма таких власних коштів сьогодні не має, держава також навряд чи виділить такі гроші на зовнішнє замовлення.

Чи може, на вашу думку, базовий формат контракту на Ан-178 з російською участю, на який все ще спирається Азербайджан, призвести до витоку конструкторської документації на літак по лінії Київ-Баку-Росія? Машина унікальна, російські аналоги сипляться.

- Документація на літак – це не картинка, папка чи флешка. Весь комплект документації на літак не поміститься до цього кабінету. Якщо ви зустрінете інсинуації на цю тему, це або некомпетентність, або бажаючі спекулювати на цій темі. Ціную вашу дипломатичність як інтерв'юера, огорожу вас від жорсткішої постановки питання про витік. ( Пауза)

…Я ж таки перебуваю тут на місці. Я українець, був ним, є і буду, хоч би як це пафосно звучало. В Україні поховані мої батьки. Є такі поняття, як честь та совість. Я на "Антонові" пропрацював 52 роки, і ніколи не зраджу інтереси Фірми. Мені взагалі пропонували - і досі пропонують - переїхати працювати в Росію, Китай, Європу...

Немає такої загрози, яку ви запитали.

У розрізі розриву ВТС із Москвою останньою резонансною темою стали гучні декларації про плани російської сторони самостійно будувати літаки Ан-124 "Руслан". Без "Антонова" і з колишньою назвою літака. Наскільки це “законно” і чи реалізується технічно?

- Давайте по порядку, з усіма аспектами, щоб потім не було недомовленості. Хоча хто захоче, той вирве фразу з контексту. Мені не звикати.

На території Росії ще за радянських часів освоєно серійне виробництво Ан-124 на Ульянівському серійному заводі. Вся конструкторська документація там є. Було також укладено ліцензійний договір між Ульянівським заводом та ДП “Антонов”. Договір – чинний, його ніхто не розривав.

Рішенню відновити серію їм ніхто не може завадити, і ніхто не заборонить літак називати
Ан-124 "Руслан", додати літеру або поміняти назву. Але мені здається, що від старої назви вони не відступлять. Так що – можуть, звичайно.

Наведу кілька прикладів зі свого особистого досвіду, щоб ви зрозуміли, що я маю на увазі. Китайці свого часу багато років тому освоїли виробництво нашого Ан-24, назвали його МА60, модернізували та виробляли серійно. Куди ми не писали претензії. Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картина аналогічна. Виробляють досі, а всі наші претензії залишились нашими проблемами.

Інший приклад. Ближче. У Польщі свого часу почали виробляти літак Ан-28, назвавши його М28. Наші претензії ні до чого не спричинили. Відповідь польської сторони була простою: ми контракт підписували з СРСР, її зараз немає, правонаступник – Росія, а вона до нас претензій не має. Обкликали по-іншому машину – і все. Ще Ан-2 поляки сертифікували у себе без нас, не змінюючи назви, до речі.

За правилами ICAO будь-якого авіаційного виробника, розробника чи експлуатанта літака контролює авіаційна адміністрація держави, де це відбувається. І це вона несе пряму відповідальність. У тому числі й насамперед – за безпеку польотів. Є також правила, за якими будь-яка організація може подати відповідну заявку до авіаційної адміністрації своєї держави та навіть проводити модернізацію літака. Що говорити, якщо деякі українські компанії проводили модернізацію, різні доопрацювання літаків марки “Ан” без фірми “Антонов” – українська авіаційна адміністрація надавала відповідні дозволи. Є приклади, коли в Молдові реєстрували наші літаки, отримували там дозволи, і там на місці продовжували без нас льотний ресурс Ан-12 і т.д.

Я особисто бився з цим неодноразово, адже це не лише наш бізнес, а й питання безпеки польотів, а відповідно – і іміджу Фірми. Писав різні листи до ICAO, інших міжнародних організацій. Закінчилося це тим, що мене нагородили дипломом ICAO як борця за безпеку польотів.

До речі, я свого часу, ще за СРСР, особисто був керівником програм випробувань та сертифікації літаків Ан-124-100. Серед іншого, літав кілька разів безпосередньо в США для вирішення питання про його допуск до польотів із Федеральною авіаційною адміністрацією (FAA). Американці не хотіли пускати до себе цей літак. Було проведено низку зустрічей, продемонстровано всі необхідні документи, і дозвіл на польоти в США для Русланів було отримано. Американську переговорну групу очолював Тоні Бродерік, у той період керівник FAA США. Він, до речі, приїжджав до нас до Києва на підприємство.

Загалом, відповідальність - завжди на авіаційній владі держави, яка дає дозвіл експлуатувати літак. Підходи до дозволу можуть бути різні. Крапка.

Тут зрозуміло. Чи витягне Росія проект, коли за фактом лежить їхній КБ “Іллюшин”, відповідальний за організацію серії “Русланів”?

А це вже зовсім інше питання - не з розряду "заборонити виробляти" або "заборонити називати", і т.д.

При достатньому ресурсі - відновлюй виробничу лінію, проводи модернізацію, пов'язану з обладнанням, закуповуй за кордоном обладнання, яке не вистачає, бери і виробляй літак. До того ж, маючи досвід серійного виробництва.

І ось тут знову спливають дві складові питання – фінансова та технічна. Чи готові росіяни вливати гроші в серію з прицілом на комерційний ринок, і чи буде такий літак затребуваний собівартістю, що вийшла? Чи є замовлення на комерційну серію, і якою має бути серія, щоб така машина окупила хоча б собівартість?

Або ж вони випускатимуть серійно на користь свого Міноборони, де така машина, до речі, дуже потрібна. А тут уже концепція "ми за ціною не постоїмо" в російських реаліях цілком життєздатна, вона спрацьовувала неодноразово.

Наразі технічні моменти. Двигуна на Ан-124 вони не мають. Україна з об'єктивних причин не поставить. За західними аналогами - з одного боку, знову ж таки, режим санкцій, з іншого боку, у разі обходу/зняття санкцій - чи піде вже власне російське Міноборони на встановлення західних двигунів на свої літаки? Наголошую, мова про серійне виробництво.

І ось тепер ми маємо більш-менш повну картину, а не інформаційне тло, яке більшості ЗМІ часом цікавіше, ніж реальна суть питання…

Чи можливе в принципі встановлення західних двигунів на Ан-124 - питаю у світлі перспектив проекту на користь “Антонова” та України?

Це не тільки можливе, але й доцільно. Ми вже говорили, що свого часу прийняли рішення міняти двигуни на західні аналоги для Ан-132 і за допомогою іноземного замовника реалізували такий проект. Аналогічні напрацювання було проведено і з двигунів для Ан-124. Я взагалі вважаю адаптацію та встановлення західних двигунів на літаки лінійки “Ан” абсолютно обґрунтованим рішенням, що відповідає інтересам і “Антонова”, та українського авіапрому загалом. Це новий рівень кооперації та, відповідно, новий ринок.

Якщо говорити про двигуни для “Русланів”, ми свого часу провели дослідження порівняно параметрів двигунів Д-18 виробництва АТ “Мотор Січ” із зарубіжними аналогами. І отримали наступну картину: за ключовими параметрами - комерційним навантаженням (перевезення якого забезпечує установка двигунів на різні відстані), витраті палива, часу між капремонтами, льотному ресурсу двигунів, вартості підтримання льотної придатності в одиницю часу - за всіма цими параметрами Д-18 програє західним аналогам у середньому від 1,5 до 2 разів. Наприклад, в умовах високих температур ≥30 °С при польоті на ту саму дальність вантажопідйомність із західними двигунами збільшується на 65%. Все це підтверджено конкретними цифрами, які я неодноразово озвучував на міжнародних конференціях.

- Чи є готовність західних партнерів до такої кооперації на платформах “Антонова”?

- Західні партнери були готові. Зазначу, що йдеться не про нові двигуни, а про двигуни б/в після капітального ремонту. Відповідно, і ціна виходила б вигідніше, ніж у Д-18. Нашу правоту підтвердила практика з реалізацією проекту Ан-132, де встановлені канадські двигуни PW150.

Сьогодні "Руслани" конкурентоспроможні виключно завдяки унікальній конструкції та характеристикам літака. Їхня кількість забезпечує попит комерційного ринку. Але якщо ринок зростатиме – а така тенденція проглядається – впевнений, і серію, і модернізацію Ан-124 необхідно проводити, орієнтуючись на західні двигуни. Як варіант: на базі Ан-124 є сучасна аеродинаміка, надійний планер, можна поставити сучасне цифрове обладнання, західні двигуни, і на конструкторській базі зробити модернізовану машину. І літак був би неперевершеним. Інвестор, гадаю, знайшовся б. Адже з нуля такого класу літак ніхто сьогодні у світі в найближчому майбутньому не витягне.

- Що заважає?

- Повертаємось до викладеного мною вище. Потрібні фахівці і з ведення переговорів, і з конструкторсько-виробничих питань. Не повторюватимуся.

Адже ми багато що проходили на серійному заводі “Авіант”, який раніше - до 2009 року - був самостійним. Директором туди було призначено Олега Шевченка, який до цього працював на скляному заводі в Костянтинівці. Після цього завод практично припинив випуск літаків. Але в той же час на заводі було повністю знищено і здано в металобрухт оснащення на серійне виробництво літака Ан-124. Про це сьогодні не згадують та не говорять. Хоча нинішній президент “Антонова” Олександр Донець, який у ті часи був теж директором серійного заводу, має чудово пам'ятати та розуміти, про що я говорю. Боргів у заводу було понад 100 млн. дол. США, літаки не випускалися. Тоді ухвалою Кабінету міністрів борги перетворили на облігації, а завод приєднали до нашого ОКБ. І ми почали оживляти завод, набирати людей та випускати літаки. Хоч і небагато (по 5-10 літаків на рік), але почали це робити. Було створено заділ літаків, крил, фюзеляжів, який після 2015 року так і залишився зачепленням.

А як же багаторічна кооперація з двигунів із запорізьким підприємством “Мотор Січ”? Національний виробник...

- Але ж проти технічних параметрів і проти ринку не попреш. Адже потенційні замовники всі розуміють і чудово орієнтуються у стані справ на ринку. Скільки в Україні йшлося про кооперацію із західними компаніями у високотехнологічних сегментах? "Антонов" тут намагався і мав перспективи стати локомотивом. Це і питання сертифікації, і загалом просування літаків на міжнародному ринку. Це не гасла, все спирається на конкретні розрахунки. Адже ми дуже довго враховували інтереси нашого головного вітчизняного партнера - компанії "Мотор Січ". Наприклад, ми принципово не розглядали альтернативи вітчизняному двигуну Д-436 для Ан-148, який не був сертифікований для польотів у Європі. Але ми дійшли висновку, що з таким підходом обрубуємо перспективи наших літаків на світовому ринку. Потрібно було приймати рішення - або чекати поки літакові двигуни "Мотор Січ" почнуть відповідати, або переорієнтуватися на західні аналоги. А якщо двигун не має західного сертифікату, то й літак із такими двигунами також його не отримає, і перспектив для західного ринку немає.

Повторюся і прямо скажу – я був за те, щоби міняти вітчизняні двигуни на машинах лінійки “Ан”. І ми були готові це реалізовувати.

При цьому наші двигуни ми завжди були готові ставити. Але потрібен сучасний техніко-економічний рівень та західна сертифікація.

У всьому інтерв'ю у ваших словах так чи інакше прозирає – не стільки образа чи злість, скільки подив від несправедливості подій, пов'язаних з вашим відходом із ДП “Антонов”. Чи відчувається, що ця тема вам неприємна, але, що тоді сталося?

- Киньте ви, образи чи, тим більше, якоїсь зловтіхи у мене немає. Слова б не говорив, якби Фірма розвивалася, були б видно результати, не спостерігалося б стагнації, яка відбувається останні роки.

За багато років, працюючи президентом та генеральним конструктором "Антонова", я всяке пережив, повірте. Від підкилимових інтриг до прямих загроз та провокацій.

На мій догляд - тема відома. Прибрати мене з Фірми у 2014 році намагався ще Арсеній Яценюк, будучи прем'єром. Допомагав йому в цьому, серед інших, відомий бізнесмен та депутат Микола Мартиненко, котрий, до речі, колись був комсоргом на АНТК ім. Антонова. І таке буває. Також мій відхід у прем'єра Яценюка особисто лобіював президент та власник АТ “Мотор Сiч” В'ячеслав Богуслаєв. Мабуть, не міг змиритися з нашими планами адаптації західних двигунів до літаків “Ан”. Нехай це залишиться на його совісті. Фірму передали до “Укроборонпрому”, я спокійно продовжував працювати. Колектив за мене заступався, до нас під паркан ОМОН навіть автобусами підвозили. Тоді вийшло вистояти. Таке не забувається.

Потім за справу взявся особисто Петро Порошенко та його соратник Олег Гладковський. Це було якраз у часи, коли фірма напружено працювала над створенням нового літака Ан-178. Ми працювали над цим проектом із 2008 року. І, нарешті, 7 травня 2015 року літак здійснив свій перший виліт. А вже 12 червня 2015 року я написав заяву про звільнення президента фірми “за власним бажанням”. Ніхто з тодішніх керівників не пояснив мені причини мого “догляду” і ніхто з них також не подякував мені за більш ніж 50-річну роботу на фірмі. Як це відбувалося? Почалися виклики до прокуратури до слідчих із особливо важливих питань. Гаразд би тільки мене - мені не звикати. Так почали смикати сина, дружину, тещу, тестя. Звинувачення висували, які за непублічними оцінками тих самих слідчих не тягнули навіть на адміністративні порушення. Мені Олег Гладковський особисто запропонував написати заяву за власним бажанням про звільнення з посади президента Фірми, щоб ці виклики припинилися. Було сказано: "Ви займатиметеся наукою, технікою, залишитеся генеральним конструктором, а керувати фінансами та фірмою будуть інші". Я так і зробив. Зрештою, "Антонов" - не моя власність, якщо державі так потрібно - нехай так буде.

Коли я написав заяву, наступного ж дня видали наказ призначити виконувачем обов'язків президента ДП “Антонов” Михайла Гвоздєва. Наказ про прийняття його на роботу я підписав разом із заявою про звільнення. Йому треба було бути у штаті. І наступного дня – це було, до речі, у суботу – Петро Порошенко приїхав на підприємство представляти нового керівника. До мене він підійшов, потиснув руку і сказав: "Спасибі за розуміння"...

Потім нові президенти – Гвоздєв та Коцюба – просто почали руйнувати Фірму. Їхній діяльності, впевнений, ще буде дано оцінку. Продовжуючи працювати генеральним конструктором, я їм прямо заявляв, що вони займаються, м'яко кажучи, не тим. Адже мені навіть без посади президента було видно, де “протікає”, і з якої причини. За власним бажанням залишати посаду генерального конструктора я відмовлявся. Так ці хлопці не вигадали нічого іншого, як просто ліквідувати цю посаду. По-іншому позбутися мене вони не могли. Потім і були пропозиції з Росії, Азербайджану, Європи, Китаю...

Повертаючись ще назад: що б ви виділили саме з результатів, з того краю, який був залишений на момент вашого відходу? А то різне доводиться читати.

- За десять років моєї роботи (з 2005 по 2015 р.) насправді чимало було зроблено. Суха констатація:

Створено та сертифіковано пасажирські літаки Ан-148 та Ан-158, організовано їх серійне виробництво;

Створено вантажний літак Ан-178, який здійснив у травні 2015 року перший політ;

Завершено випробування та прийнято на озброєння в Україні літак Ан-70;

Проведено глибоку модернізацію літака Ан-124-100 із забезпеченням його експлуатації по всьому світу (версія Ан-124-100М-150) зі збільшеним комерційним навантаженням з 120 до 150 тонн;

Вперше "Антонов" отримав європейський сертифікат (на літак Ан-26);

Було підписано контракт із Саудівською Аравією та розпочато роботи зі створення літака Ан-132;

Було проведено низку переговорів із Туреччиною щодо спільного створення та виробництва в Туреччині пасажирського літака на базі Ан-158; в Анкарі було проведено презентацію літака президенту Р.Ердогану; на літак (робоча назва TAN-158, "Турецький Ан") планувалося встановлення західних двигунів;

Було підписано, і почалася реалізація перспективних контрактів з Китаєм (по літакам Y-20 та Ан-178);

Було підписано контракт із Азербайджаном щодо літака Ан-178;

Почалися роботи із створення безпілотних літальних апаратів;

Найвища середня заробітна плата у галузі та серед промислових підприємств Києва була на “Антонові”...

Повторюся, мені небайдужа, м'яко кажучи, доля Фірми. Мені довелося тісно працювати разом із її засновником Олегом Костянтиновичем Антоновим – спочатку провідним конструктором, а потім його заступником. О.К.Антонов - видатний особистість та конструктор світового рівня, Вчитель. З моєї ініціативи Фірма була названа "Антонов". І дуже хотілося б, щоб ті люди, які сьогодні причетні до фірми “Антонов”, не ганьбили це славне ім'я.

Якби там було все нормально - був би тільки радий і спокійний. А так за останні чотири роки жодного нового літака не зроблено. Дороблено прототип Ан-132, який закладався за мене. По Ан-148/158 демонструється лише старий заділ. Покажіть де нові фюзеляжі, де нові крила. Нема цього. І той плачевний стан, в якому перебуває Фірма. І Бог – свідок, я до цього не маю відношення.

- Повернулися б - представся така можливість? Виправляти ситуацію…

- Мені дуже комфортно працюється в Азербайджані, тут комфортно моїй родині. Я завжди буду вдячний цій країні та людям, які тепло прийняли мене тут. Керівництво Азербайджану думає про майбутнє країни, зокрема і про розвиток інтелекту нації. Є розуміння необхідності переходу до розвитку високотехнологічних галузей та виробництв, адже ресурси нафти та газу – вони не вічні. Це відчувається.

Фразу “ніколи не говори ніколи” я добре пам'ятаю. Але я вже навряд чи зможу. Немає тієї пристрасті, енергії, з якими працював та боровся протягом 52 років.

- Але зарікатися не...

- За нинішньої влади я точно на Фірму не повернуся.

Володимир КОПЧАК, керівник Південнокавказької філії Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння (Тбілісі-Баку-Тбілісі)

[ Анонім із адреси 188.166.78.* ]

РОСІЙСЬКИЙ ПОСЛОВИЦЯ - Зараз би чаю з булочкою, та на грубку з дурнею. - Зараз сала з шинкою, та в садочок з дівчиною. - Зараз вина б з шашликом, та й у гори з ішаком.

[ Анонім з адреси 207.244.89. * ]

178.62.192.* ] Польща неабияк приклала до тяжкого становища України. Ще у 90-х саме Польща першою проклала газопровід в обхід України. Саме Польща занедорого купила поцреотів, щоб вони помацали за вим'я москальські фури, поки поляки жорстоко торгувалися з Москвою за російський, середньоазіатський і китайський транзит. У результаті Україні шиш без масла, а польські шляховики отримують чергові 40 мільярдів безоплатної євродопомоги на розширення доріг, що задихаються під валом транзиту. Це Польща ідеально організувала човників на кордоні, практично ліквідувавши митні збори України на дрібну побутову техніку. Польща сьогодні номер один у рабовласництві українськими заробітчанами. І скромно замнемо чутки про те, чиї артбатареї стояли на горі Карачун, коли самі хохли ще не були до цього готові.

[ Анонім із адреси 188.187.48.* ]

так, з.п. отримуємо, але не за це. це так розважачка для душі, поржати над незалежністю

[ Анонім за адресою 46.133.76.* ]

Ось круто в Рашці живуть, строчать весь день маразм і ще напевно ЗП отримують.

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

Польща почалася з того, що Україна буде як Польща а значить не потрібні багато галузей та підприємств.

[ Анонім з адреси 178.62.192. * ]

Вибачте шановні, а яке відношення Польща має до похорону українських літаків?

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

шкода, порізало. самі знайдете якщо захочете, відкрита інформація

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

У квітні 1935 року, незадовго до смерті Пілсудського, у Польщі було прийнято нову Конституцію, до якої увійшли основні принципи Санації: сильна централізована держава з президентською системою правління. У 1938 році (після Мюнхенського угоди) Польща відібрала у Чехословаччини Тешинську область. 21 березня 1939 року нацистська Німеччина зажадала від Польщі передати їй вільне місто Данциг (з 1945 року – Гданськ), вступити до Антикомінтернівського пакту та відкрити для неї «польський коридор» (створений після Першої світової війни для забезпечення виходу Польщі до Балтійського моря). Польща відкинула усі вимоги Німеччини. 28 березня 1939 року Гітлер розірвав Пакт про ненапад із Польщею. 23 серпня 1939 року підписано Договір про ненапад між Німеччиною і Радянським Союзом, в секретному додатковому протоколі, що додався до нього, сторони домовилися про поділ сфер обопільних інтересів у Східній Європі. Відповідно до протоколу кордон сфер інтересів у Польщі проходив приблизно «лінією Керзона». Після нападу на Польщу 1 вересня 1939 року нацистської Німеччини уряд Польщі на чолі з президентом Іг

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

трохи з нової історії Польщі Польсько-українська війна закінчилася повним розгромом Західноукраїнської народної республіки. У 1919 році почалася радянсько-польська війна, яка йшла зі змінним успіхом. На початку поляки захопили Мінськ та Київ і просунулися вглиб України та Білорусії. Потім радянські війська перейшли у контрнаступ і дійшли до Вісли, але їм не вдалося взяти добре укріплені Львів та Варшаву. На рубежах річки Вісла червона армія зазнала поразки. Загалом за війну в польський полон потрапили до 200 тисяч червоноармійців, з яких, за різними оцінками, навмисно знищені, загинули від голоду, знущань охорони та хвороб до 80 тисяч. Війна фактично була програна Радянською Росією, і за Ризьким мирним договором 1921 року західна частина українських та білоруських земель відійшла до Польщі. На конференції послів 28 липня 1920 був узгоджений південний кордон Польщі. Тешинська область була поділена між Польщею та Чехословаччиною. У жовтні 1920 року польські війська захопили частину Литви з містом Вільно (Вільнюсом). Приєднання цього міста до Польщі було схвалено 10 лютого 1922 р. регіональною асамбою

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

Польща агресивно поглинає українську робочу силу. вдвічі більше заковтнула, ніж росія за два рази менший час. ось це шакали апетит. ви думаєте що, попрацюють люди у Польщі та повернуться на Україну з грошима? залишаться там стануть поляками, а потім територію почнуть віджимати. впевнений якби янукович дав силову відсіч у 2014 році, то західні області українці, які підняли першими прапори євросоюзу над міськрадами, пішли б у польщу.

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

у вас мізки затрамбували демократією)

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

польша відома гієна. вона з гітлером на пару порвала чехословаччину, з чого розпочалася друга світова. а почитайте як польша біля литва віджимала територію в ті ж роки, по 4 метри на день переносячи прикордонні стовпи. а зараз те ж саме. імперські амбіції, гірші за російські. скоро будете жити в промові посполитій, знову на польського пана бидлом працювати

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

у Бориспіль пішки? білавіа з мінська в бориспіль та жуляни літає по 5 разів на добу. Білавіа взагалі і в стамбул літає і в анталію (200 євро в один бік) і по всьому світу чартерів може мало, не знаю не літав. із спб у київ через мінськ літав на білавіа. все чітко так, життя не цукор у Білорусі, але середня зарплата там уже трохи вища, ніж у Росії, не кажу вже про Україну. було б усе погано, бігли б у польську попереду України. а так майже немає мігрантів. у вас уявлення про росію і беларуси часів 1990-х напевно. чи то грошей немає з'їздити подивитися, чи світогляд вузький

[ Анонім з адреси 193.219.124. * ]

" [ Анонім з адреси 79.134.211.* ] все залежить від влади які прийшли до влади та їх цілей. наприклад, у білорусії не давали красти і все зберегли." щойно білоруси плачуть, як у них все погано. вони навіть у Туреччину літати безпосередньо не можуть, до Борисполя на автобусах добираються. більше коментувати ваше совковське марення не буду

[ Анонім з адреси 193.219.124. * ]

Польща не рашка, щоб чужі шматки заковтувати

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

напевно, україна не росія. але україна не польща. вже 30 років хочете бути як у польщі, тільки ніфіга щось у вас не виходить, жити все гірше. вірю, що українці не довго мучитися залишилося. шматок країни приєднають до Польщі. всю навряд чи зможе польша проковтнути. люди на сході також не барани. а може й зможете, якщо всіх перестріляєте і залишаться самі слухняні барани. мабуть, у цьому й був сенс незалежності.

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

люди не стадо баранів. барани залишилися, люди померли самі, убиті чи поїхали. успіхів фашистам, що залишилися

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

так нормальну країну не збудуєте. і зі світом піти не даєте, хто куди хоче, хто на захід, хто на схід. мирно співіснувати... не хочете не пускаєте, вбиваєте, залякуєте ескадронами смерті, промиваєте мізки, нав'язуєте чужі погляди. тоталітаризм найчистішої води. тоталітарна демократія

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

кому саме не потрібна спадщина? хто взагалі визначає що потрібне що не потрібне, бути як польща або бути як ссср? демократія це що? звідки все виходить? поки що схоже всі рішення ухвали та демократію випромінює посольство США, і діаспора українців у канаді, а не люди українці. незгодних убивають. от і громадянська війна, коли одна частина населення країни за гроші США хоче виграти в іншої частини населення країни

[ Анонім з адреси 193.219.124. * ]

[Анонім з адреси 178.62.192.*] що за марення, спадщина хороша, але не потрібна + директора злодійкуваті. Вся ця колишня велич розлучення для бабусь і дідусів. Польща ітд живуть без своїх ракет та літаків і нормально. Я у цьому всьому працював, знаю про що пишу

[Анонім з адреси 79.134.211.*]

все залежить від влади, яка прийшла до влади та їх цілей. наприклад, у білорусії не давали красти і все зберегли. у Росії після ельцина злодіїв державного масштабу та олігархів приструнили, рента державі від продажу природних ресурсів, модернізація промисловості ось і результат. а в Україні? так, нафти немає, але є купа руд, залізні, марганцеві та ін. все це вивозилося і вивозиться коломойшами та ахметовими, ні народу ні країні ні підприємствам нічого – дулю. звідси й розвал. чекаєте на іноземні інвестиції, замість того, щоб приструнити злодіїв і своїми ресурсами свою країну будувати. а олігархам звичайно простіше влаштувати майдан, аби з державою та народом не ділитися. водять майданами пустелею петлями і розповідають казки про країну обітовану про іноземні інвестиції. що тут незрозумілого

[ Анонім з адреси 178.62.192. * ]

Отже, всі біди України від того, що совок вам погану спадщину залишив? Південмаш, Антонов, верфі Миколаєва ??? А що свідомі за роки незалежності побудували якийсь аналог Дніпрогесу ім.Леніна? Чим пишаєтеся - тисячами повалених пам'яток та вулиці перейменовували на шухевичів і бандер? Адже нового нічого не побудували, струму руйнуєте варвари...

[ Анонім з адреси 193.219.124. * ]

"Де суднобудування, яким пишалася Україна? Де авіабудування, яке створювалося всім Радянським Союзом протягом багатьох десятиліть? А ракетно-космічна сфера? Скільки там вже людина працює? І так за всіма іншими складовими, якими Україна, звичайно , по праву пишалася, як я вже сказав, у колишні десятиліття" Та після розвалу совка все це навіть коли з рашей дружили було в жалюгідному стані, їм би своїх прогодувати. Директора лише через прокладки бабло крали, а решту лапу смоктали

[ Анонім з адреси 207.244.89. * ]

Москалі роблять за новим літаком на добу. А Україна з 2015 року лише один Ан132 викотила.

[ Анонім із адреси 188.187.48.* ]

Вавка УВ вас у голові щодо Росії. Смішно вас читати, коли співаєте свою пісню про Путін винен

[ Анонім із адреси 188.187.48.* ]

Я поки що громадянин України, проживаю в РФ. Русакам це все нецікаво. Як дітям напевно багато разів пояснювати треба. Запишіть, якщо з пам'яттю погано)

[ Анонім за адресою 46.219.216.* ]

але зрозуміло, на що ви набігли - дали рознарядочку на це "Зачекайте, нещодавно з боку "Антонова" звучало, що Баку з розумінням ставиться до українських проблем щодо відмови та заміщення російської участі в проекті" - і Ківа щосили намагається відмазатися , Що ні-ні, Азербайджан дуже любить росіянку, ви не так зрозуміли))) нісенітниця собача, азери краси якраз у тому, шо вони цілком підтримають будь-кого, хто росію прокине, і їм відмінно заходить відмова від російських комплектуючих - навіщо підтримувати тих , хто розпалює вогонь у їхньому Карабаху)))

"Головне лихо це розрив кооперації з Росією" - лол)))) все можна відшкодувати і далеко не рашкінськими джерелами, від цього менше треба слухати всяких кив))) найнеприємніше в цьому всьому те, що ми взагалі обговорюємо подібних пройдисвітів, вирощених януковищем

[ Анонім із адреси 109.188.128.* ]

Головне лихо це розрив кооперації з Росією. Яка останні 15 років забезпечувала галузь баблом, просуванням на ринках та комплектуючими. А призначення команди ліквідаторів лише наслідок здачі чергової частини суверенітету країни на користь тих чиє завдання – ліквідація пострадянської промисловості.

[ Анонім за адресою 46.101.40.* ]

а, це той великий командир, умивальник начальник, при якому Антонов ледве коні не рушив? той самий, за якого для випробувань кабіну при розгерметизації скотчем обклеювали? хоч би не зірочок, світло прогресу. саме за Ківа (чи не брат потішного ідіота випадково?) концерн перетворився на убоге совкове підприємство, де жонглюють паперами і втрачають контракти один за одним.

Що скажете, Аноніме?