Літати і стрибати з парашутом можна завжди.

Про весну і літо всім і так все зрозуміло: максимальна кількість льотних днів, хороша погода.

Якщо на вулиці золота оcень, то незважаючи на хмарність і часті дощі ми продовжуємо літати і стрибати з парашутом. Повірте, дуже красиво.

А як випаде сніг, то багато хто буде питати: «чи не холодно взимку літати?» Відповідаємо питанням на питання: «а кататися на лижах взимку не холодно?» Може краще влітку покататися? Зимові польоти є і будуть. Приїжджайте. А поки .

20 хв. на Як-52 за 6500 р.

Красиву коробку з сертифікатом привеземо,
- вищий пілотаж покажемо,
- «покермувати» літаком дамо,
- можлива відеозйомка в польоті.

	дивіться відео на нашому YouTube-каналі.
	Прокрутіть фотографії польотів в Instagram.
	задавайте питання в групі ВКонтакте.
	або на офіційній сторінці в Facebook.

За що нас люблять клієнти

Ми продаємо тільки небо,і робимо це добре. Ми літаємо самі. Ми хочемо дати Вам можливість літати і дарувати польоти. Наша мета - безпечні польоти для всіх бажаючих!

У нас адекватна доставкаі власна кур'єрська служба. Можлива доставка в день замовлення, можлива доставка в неробочий час. Наші кур'єри приїжджають точно в строк. Наші кур'єри вміють користуватися картами і самостійно знаходять дорогу.

Величезний асортимент польотів:більше десяти типів літальних апаратів, понад сто різних польотів або стрибків. Адреналін, екстрим, пілотаж або красиві оглядові польоти і повітряні екскурсії.

Багато різних аеродромівза різними напрямками Підмосков'я. Літайте там, де Вам зручно. А який аеродром вибрати? А будь-який! Скрізь красиво, цікаво і безпечно: ми працюємо з професіоналами.

Розумні ціни.Наші сертифікати коштують реальних грошей. І польоти у нас реальні. Ми продаємо саме стільки часу, щоб людина «налітався», тривалість польоту - це Ваш вибір, ми тільки рекомендуємо.

Інформація на нашому сайті актуальна,повноцінна і правдива. Ми постійно стежимо за правильністю викладу матеріалу і актуальністю цін. Ми пишемо на сайті подробиці. Ми їх знаємо і з задоволенням розповімо їх тим, хто не любить читати.

А ще у нас все чесно.Час польоту вважається з моменту відриву літака від злітної смуги. Ми заздалегідь попереджаємо, що польоти можуть бути перенесені через погодні умови.

І коробка подарункова,в якій лежить сертифікат на політ у нас стильна, красива і зручна. Фантик не може коштувати дорожче цукерки: ми не продаємо сертифікати в скриньках, інкрустованих діамантами, однак наша коробка буде помітна серед інших подарунків і порадує її власника.

Подарунки до свят

на 23 лютого(День Радянської Армії чи Захисника Вітчизни, як кому більше до душі) Ви вибираєте подарунки.

Урок ширяючого польоту на планері

Люди досі ще не навчилися використовувати колосальну енергію сонця і вітру в особистих цілях ... Що ми застосовуємо в побуті? Калькулятор на сонячній батарейці? А, між іншим, енергії сонця досить, щоб літати, і це з успіхом демонструють пілоти-планеристи, що переміщують красивий літальний апарат з довгим крилом на багато сотень (і навіть тисячі) кілометрів, що не витрачаючи ні грама палива.

Сонце дарує планеті величезну енергію, яка з легкістю грає тоннами атмосферного повітря, переміщаючи їх в просторі. У повсякденному житті ми цього не помічаємо, проте сила природи дуже добре відчувається в кабіні планера, коли, спираючись на крило і стоячи в крутий спіралі, кілька сотень кілограмів металу, пластику, пілота і захопленого пасажира з легкістю набирають висоту в висхідному потоці і підносяться до хмарі ...

Жодного грама палива, ніякої магії, просто використовуй енергію атмосфери і перетворюй її в кілометри і годинник польоту, отримуючи і доставляючи величезне задоволення, але для того, щоб навчитися літати на планері мало одного бажання: потрібно ще й час, багато часу ... А для того, щоб опинитися на кілометрі висоти і спробувати управління досконалим повітряним вітрильником потрібно придбати будь-який з цих сертифікатів:

Що таке сертифікат?

Це документ в красивій коробці (можна подарувати кому-небудь, а можна залишити собі).
. Володар сертифікату (наприклад, Ви) має право за власним бажанням зробити ширяє політ на планері, тривалістю близько години.
. Льотчик-інструктор зустріне Вас на аеродромі, приблизно за 40 хвилин розповість про принципи управління планером, про можливості і про те, як навчитися літати. Це буде перед польотом.
. А потім одягаєте рятувальний парашут, займаєте переднє крісло в кабіні, пристібаєтесь і чекаєте буксировщика.
. Зліт і набір висоти на буксирування проведе інструктор - це дуже відповідальний етап польоту.
. Початковий набір висоти в «терміки» - теж не Ваш.
. Зате потім буде красивий і майже безшумний політ,
. можливість відчути, як планер відгукується на ручку і педалі,
. буде і пілотаж і нові висхідні потоки ...
. Ви проведете в повітрі приблизно годину,
. отримавши відчуття ні з чим незрівнянну свободи переміщення в тривимірному просторі!

Програма заходу очима пілота інструктора

Пятница, вечір, телефонний дзвінок: «здрастуйте, у мене є сертифікат від« Неба в подарунок »на урок пілотування планера, можна я завтра приїду?» Звичайно можна, приїжджайте до 11 ранку на аеродром, зустрінемося у кафе. Готуйтеся провести на аеродромі весь день, буде дуже цікаво.

Ранок суботи, техніки заправляють і перевіряють буксировщик - літак Вільга-35, курсанти-планеристи з інструкторами готують планери до льотного дня. Привіт, підемо, допоможемо підготувати і оглянути планер, заодно і познайомимося з його пристроєм ...

До речі, а чому планер? «Не знаю, на минулий день народження дружина дарувала стрибок з парашутом, а на цей, мабуть, вирішила зробити мені незвичайний подарунок. Не впевнений, що в планері мені сподобається більше, але спробувати варто. »

Уявляєте, як управляється планер? Для чого служить ручка? Педалі? Що таке ковзання? Як виглядає висхідний потік і як набирати в ньому висоту? Ось на цьому апараті ми і полетимо. Ви займете переднє, курсантське крісло, а я розташуюся на місці льотчика-інструктора. Давайте розповім Вам про управління, а почну, мабуть, з того, що після моєї розповіді, і навіть після польоту, де Ви самі будете керувати планером і зрозумієте, наскільки це просто ... Ви дізнаєтеся про польоти трохи більше, ніж нічого. Відразу після першого уроку Ви не станете пілотом і не зрозумієте небо, хоча Вам буде здаватися, що Ви майже бог і емоції будуть Вас переповнювати.

Ми вчимося літати все життя і з кожним польотом відкриваємо для себе щось нове. Це дуже захоплюючий світ і до нього треба ставитися з усією можливою серйозністю. Сьогодні я лише трохи відкрию двері в світ висхідних потоків і «живий» атмосфери ... Займайте крісло, я розповім про прилади, управлінні і про вимушене покидання планера. Ми не плануємо сьогодні це робити, але знати порядок дій Ви зобов'язані.

Помітили, що на небі починають з'являтися перші хмари, а вітер стає все більш поривчастим? Ми почекаємо. Нам потрібна більш «сильна» погода. Приблизно через годину сонце ще сильніше прогріє поверхню, висхідні потоки стануть ширшими і комфортніше, а хмари виростуть, показуючи нам дорогу. Ви зможете відрізнити зростаюче хмара від розпадається? Під зростаючим хмарою буде необхідний нам ліфт - висхідний потік, в якому ми зможемо набрати висоту. А ось що розпадаються хмар ми постараємося уникати - там живе «нісходняк», який буде притискати нас до землі.

Пора! Викочуємо планер, надягаємо парашути і займаємо свої місця. Бігом-бігом! Зараз буксировщик повернеться і ось вона - наша черга летіти!

Закрилки, триммер в положення зльоту, «10-й, слабина обрана, готовий, ширяння.» Льотчик Вільги переводить двигун на злітний режим, планер відразу ж піднімає лежить на землі крило, і аеропоїзд починає набирати швидкість. Відриваємося і летимо в метрі від землі, а буксировщик ще котиться по смузі. Але ось і він перестав «чіплятися» за планету, і тепер ми вдвох віддаляємося від аеродрому. Закрилки прибрати. Запам'ятовуйте: це наше положення на буксирування. Ми повинні бути саме тут, повторюючи всі рухи буксировщика - так ми швидше наберемо висоту.

Пілот Вільги знає свою роботу: примітили он там цілком перспективний швидкозростаюче хмара? Ні? Ну, так Ви в перший раз! Нам туди. Пам'ятайте, де варіометр? Скільки на ньому? Плюс п'ять! 10-й, відчіплюватися. Відчеплення норма.

Буксирувальника «провалюється» вниз, а ми, закладаючи хороший крен і спираючись на крило, починаємо свій шлях наверх. Висота 800 метрів над рівнем аеродрому, потік підхоплює нас, і ми прагнемо до крайки зростаючого хмари. На висотомірі 1200 метрів і над нами хмара. Вище не можна, пора ефектно виходити з потоку ... Як? А ось так: прямо під хмарою зменшуємо радіус спіралі, збільшуємо крен, перевантаження і швидкість. Ми в самому ядрі потоку, а тепер вгору: виходимо з спіралі і ручка на себе: планер з легкістю розмінює кінетичну енергію на потенційну, швидкість на висоту і з легкістю стрибає до підошви хмари. Кілька секунд тому був яскравий день, а зараз всі кольори приглушені, навколо нас сутінки і ... Ви бачите, що хмара знизу не плоске? Ось це ПОТОЧИЩЕ: він утворив вирву в хмарі ... Ручка від себе, відчуття невагомості, і ми вже мчимо вниз, стрімко набираючи швидкість, а світ навколо знову стає яскравим. Хмара, спасибі за 400 метрів висоти, куди летимо?

Беріть ручку, ноги обережно на педалі. Під моїм контролем: починаємо розворот вліво. Трохи більше ручки. Тепер ручку нейтрально. А тепер самі: педаль йде за ручкою, контролюємо горизонт і нитку (покажчик ковзання). Ваше завдання - зробити так, щоб нитка стояла рівно по ліхтаря кабіни.

Так, в перший раз це не так-то просто. Давайте ще пару розворотів на 90 ° і підемо шукати наступний потік ... Так, а де наш аеродром?

Гаразд, він нам зараз не потрібен, у нас цілий кілометр висоти в запасі, а потік ми підемо шукати он під то хмара справа. Летимо!

Вибачте за тавтологію, але годину польоту пролітає непомітно: ми знаходимо потік, ділимо його разом з іншими планерами, переходимо до наступного. Милуємося красою землі з висоти через величезний ліхтар кабіни, далеко внизу, під нами, спостерігаємо маленький вертоліт Robinson, який летить у своїх справах, а може бути теж, як і ми, для задоволення ...

Ми приблизно в 30-ти кілометрах від аеродрому, пора повертатися, давайте виберемо цей потік прямо під кромку і додому!

Відмінний день! Ми на колі, висота 180 метрів, «10-й, до третього, посадка». Третій розворот, четвертий, на прямий, закрилки, повітряні гальма, вирівнюємося, дотик смуги, пробіжка, гальмо колеса ...

Відкрити ліхтар, відстебнути ремені і встати на землю. Час польоту. Багато це чи мало? Ми подивилися аеробуксіровку з кабіни планера, забралися до хмар, відчули, як міхур «невагомого» повітря жартома закидає планер на величезну висоту. Ми були в центрі досвіду, що ілюструє закон збереження енергії (от би в школі це показували). Ми купалися в небі, милувалися красою нашого краю і раділи. Просто раділи кожній миті цього польоту ...

Вам сподобалось? А 99% людей навіть і не підозрюють про те, наскільки незвичайними і захоплюючими можуть бути польоти на планерах. Розкажіть їм і приїжджайте ще!

Сама ідея підтримувати політ за рахунок однієї лише енергії атмосфери здалася настільки інтригуючою - це був відкритий виклик! Подумати тільки, адже виявляється, що ...
... замість того, щоб за допомогою продукту ще довоєнних технологій перетворювати в шум і сморід сік з мертвих динозаврів, можна за допомогою сучасного, аеродинамічний вчиненого снаряда, рельєфу земної поверхні і власних навичок перетворювати енергію сонця і вітру в пройдені кілометри маршруту, десятки і, може бути, навіть сотні кілометрів за раз ... Юлій Герчиков

Хочете також?

Купуйте сертифікат на будь-яку з програм:

Отримуйте красиву коробку з рук кур'єра (доставка в межах МКАД включена у вартість) або у нас в офісі. У коробці, крім сертифікату, буде схема проїзду до аеродрому і опис. Вибирайте дату, коли б Ви хотіли політати, телефонуйте за телефоном, вказаним в сертифікаті, і записуйтеся на політ (за кілька днів). Перед виїздом ще раз телефонуйте, уточнюєте погоду, і вперед, ЛІТАТИ.

Бланік чи Твін Астір: що спільного і в чому різниця?

Курсант літає в передній кабіні,а інструктор - в задній. Польоти виконуються з рятувальними парашутами. У будь-якому з планерів буде цікаво, адже все залежить не від техніки, а від льотчика-інструктора. Твін - просторіше, у нього істотно вище аеродинамічна якість, але він і дорожче. Зрештою небо буде один і той же. Просто комусь приємно спостерігати за тим, що відбувається з вікна «Мерседеса», а кому-то буде досить і «Шкоди».

LET L-13 Blanik		Grob G103 Twin Astir
суцільнометалевий Перший політ: 1956 рік Батьківщина: Чехословаччина Найпоширеніший планер в світі Розмах крила: 16.20 м Довжина: 8.40 м Маса порожнього: 292 кг Макс. аеродинамічна якість: 28.5 Максимальна швидкість: 253 км / год Обмеження за зростом і вагою Зростання не більше 192 см, вага не більше 95 кг. Вартість і замовлення сертифікату		склопластиковий Перший політ: 1976 рік Батьківщина: Німеччина Простора кабіна і відмінний огляд Розмах крила: 17.5 м Довжина: 8.1 м Маса порожнього: 390 кг Макс. аеродинамічна якість: 38 Максимальна швидкість: 250 км / год Зростання не більше 210 см, вага не більше 120 кг.

Хто може літати?

З 16 років вже можна починати. Обмежень по максимальному віку немає, головне - стан здоров'я. Не допустимо до польоту тих, хто недавно переніс операцію, і людей із захворюваннями серцево-судинної системи або нервової системи. Також не допустимо до польоту вагітних жінок.

Про безпеку

Неухильне дотримання інструкцій пілота - запорука Вашої безпеки. Техніка надійна, підтримується в стані льотної придатності і має відповідні сертифікати. Пілоти-інструктори мають великий наліт на цій техніці, а за плечима у Вас буде наспинний рятувальний парашут.

Де і коли літаємо?

Літаємо недалеко від Істрінського водосховища з аеродрому Щекино тільки у весняно-літній періодкожен день в гарну погоду. Взимку і в осіннє бездоріжжя польотів немає.

Що взяти з собою?

Ви самостійно приїжджаєте на аеродром до призначеного часу. Беріть сертифікат, схему проїзду і трохи грошей, щоб перекусити або випити чаю в кафе.

Одяг та взуття зручне. Якщо буде сонячний день - візьміть сонцезахисний крем і панамку, щоб в польоті голову не напекло. На висоті 1000 метрів може бути відчутно прохолодніше, особливо навесні і восени. Тому, навіть якщо Ви приїхали в шортах і в майці, в політ вирушайте в джинсах і куртці. Зверніть увагу і на взуття, польоти виконуються тільки у взутті із закритою п'ятою, без високого каблука (особливо це стосується дівчат). Краще віддайте перевагу кросівок. Так чи інакше, на аеродромі Вам пілоти все підкажуть.

У стані сп'яніння до польотів не допустять.

Прочитали, але голова «розпухла» від незрозумілих термінів?

А фотографії сподобалися? Хочете побачити в 100 разів більше і відчути відчуття польоту? Замовляйте. Приїжджайте. Літайте.

Термін дії сертифіката - 12 місяців з моменту замовлення

Не відкладайте польоти на крайній день: видалася гарна погода - відкладіть свої «найважливіші» справи. Поїдьте на аеродром за новими враженнями!

планеризм

Планер Антонов А-15.

Планерного спорт (планеризм)- вид активного відпочинку та вид спорту, в якому пілоти літають без використання тяги на спеціалізованих літальних апаратах, званих планера. При хороших погодних умовах досвідчені пілоти можуть зробити переліт на відстань в 100 кілометрів до повернення на домашній аеродром; іноді протяжність польоту досягає 1 000 км і більше. Проте, при погіршенні погоди може виникнути необхідність приземлення в незапланований місці, але пілоти мотопланёров можуть уникнути цього, запустивши двигун.

У той час як для більшості планеристів їх захоплення є тільки видом активного відпочинку, ряд досвідчених пілотів беруть участь в змаганнях по заздалегідь визначених маршрутах. На цих змаганнях планеристи проявляють свої вміння оптимального використання місцевих погодних умов, а також демонструють свої льотні навички. У багатьох країнах організовуються регіональні і національні змагання з планерного спорту, а також проводяться чемпіонати світу з планерного спорту. . Класичною дисципліною планерного спорту є польоти по певному маршруту на швидкість.

Для запуску планера зазвичай використовуються літаки, лебідки або буксирування автомобілем. Для цих та інших способів (крім самозапуска мотопланёров) планеристів потрібна стороння допомога. Клуби планерного спорту організовані таким чином, щоб аеродроми і обладнання використовувалися спільно, здійснювалося навчання нових пілотів і підтримувалися високі стандарти безпеки.

Історія

Історія створення апаратів важчих за повітря зайняла половину століття від махолёта сера Джорджа Кейлі в 1853 до першого літака братів Райт. Однак планерного спорт як вид спорту з'явився тільки після Першої світової війни як наслідок Версальського мирного договору, який накладав серйозні обмеження на виготовлення і використання одномісних моторних літаків в Німеччині. Таким чином, в 1920-х і 1930-х роках, поки авіатори та авіаконструктори в усьому світі працювали над удосконаленням моторного літака, німці розробляли, вдосконалювали і літали на все більш ефективних планерах, знаходячи способи використання природних сил в атмосфері, щоб здійснювати все більш далекі польоти з більшою швидкістю. Активна підтримка уряду забезпечила підготовку досвідчених льотчиків для військових літаків до часу, коли нацистська Німеччина анулювала Версальські угоди і стала готуватися до Другої світової війни - проте, для більшості планеристів їх спорт не мав ніякого військового підтексту.

Перші змагання з планерного спорту в Німеччині відбулися на Вассеркуппе в 1920,, їх організатором виступив Оскар Урсинус. Час кращого польоту склало дві хвилини, був встановлений світовий рекорд дальності - 2 км. Протягом наступних десяти років ці змагання стали міжнародними, а планеристи показували все кращі результати тривалості і дальності польоту. У 1931 Гюнтер Грёнхофф пролетів 272 км з Мюнхена до Чехословаччини, далі, ніж це вважалося можливим.

У 1930-х планерного спорт набув поширення у багатьох країнах. У програмі літніх Олімпійських ігор 1936 року в Берліні пройшли показові змагання з планерного спорту, і він повинен був стати олімпійським видом спорту на Іграх 1940 року. Для цього в Німеччині був розроблений планер Другої світової війни. До 1939 основні рекорди в планерного спорт були встановлені радянськими спортсменами, в тому числі рекорд дальності 748 км.

Під час війни розвиток планерного спорту в Європі було призупинено. Незважаючи на те, що в ряді військових операцій Другої світової Війни були задіяні військові планери, вони планували не використовуючи висхідних потоків повітря і не пов'язані з планерного спортом. Проте, ряд німецьких асів, включаючи Еріха Хартманна, починали свою кар'єру з навчання польоту на планерах.

Планерного спорт не став Олімпійським видом після війни з двох причин: по-перше, після війни дався взнаки брак планерів; по-друге, не був знайдений компроміс щодо єдиної моделі планера для змагань. (В співтоваристві планеристів були побоювання, що прийняття стандарту буде перешкоджати розвитку нових моделей.) Введення авіаційних видів спорту, таких як планерного, в олімпійську програму пропонувалися керівництвом Міжнародної авіаційної федерації, але ці ініціативи було відхилено в зв'язку з недостатнім суспільним інтересом.

У багатьох країнах в 1950-х роках багато підготовлені пілоти хотіли продовжити літати. Серед них були також авіаційні інженери. Вони створювали клуби і майстерні по виготовленню планерів, багато з яких існують по сьогоднішній день. Це сприяло розвитку техніки планує польоту і планерів; наприклад, кількість членів Американського товариства планерного спорту зросла з 1 000 членів до існуючого загальної кількості 12 500. Збільшення кількості пілотів, підвищення їх кваліфікації та технологічний прогрес дали можливість встановлювати нові рекорди, наприклад, довоєнний рекорд висоти польоту був подвоєний в 1950 році, а перший політ на 1 000 км був здійснений в 1964. нові матеріали, такі як скловолокно і вуглецеве волокно, нові форми крила і профілів, електроніка, GPS і більш точне прогнозування погоди дозволили багатьом пілотам здійснювати польоти, які до цього вважалися неможливими. До сьогоднішнього дня більше 500 пілотів зробили переліт більш ніж на 1 000 км.

Замість Олімпійських ігор проводиться Чемпіонат світу з планерного спорту. Перший чемпіонат був проведений в Вассеркуппе в 1937 році. Після Другої світової війни Чемпіонат став проводитися з періодичністю один раз на два роки. На сьогоднішній день проводяться змагання в шести класах для обох статей, крім того існує три класи для жінок і два для юнацької вікової категорії. Німеччина, країна, де народився планерного спорт, до сьогоднішнього дня є світовим центром планерного спорту: в ній проживає близько 30% планеристів світу і три найбільші виробники планерів також знаходяться в Німеччині. Тим не менш, цей вид спорту популярний у багатьох країнах і за станом на 2004 рік зареєстровано 116 000 активних пілотів-планеристів, і невідоме число військових курсантів-планеристів. Щорічно багато людей роблять свій перший політ на планері. При цьому не має значення, чи є їх країни рівнинними або гористими, жаркими або помірними, так як планери можуть літати в більшій частині земної кулі.

Розвиток планерного спорту Росії і СРСР

У Росії перші гуртки планеристів були створені на початку XX століття в Москві, Тбілісі, Києві, Петербурзі та в Криму.

Початком масового розвитку планерного спорту в СРСР вважаються перші всесоюзні планерного випробування 7 листопада 1923 року в Коктебелі, на яких були зафіксовані перші рекорди СРСР. Одним з ініціаторів зльоту був Костянтин Арцеулов. Hа перших випробуваннях було представлено 9 моделей планерів, в тому числі планер А-5 моделі Арцеулова. Серед конструкторів планерів першого зльоту були С.В. Ільюшин, М.К. Тихонравов, В.П. Ветчинкин і Б.І. Черановскім. Надалі до 1935 року в Криму щорічно проводились зльоти планеристів, на яких встановлювалися рекорди світу та СРСР. В цей же час в країні будувалися планери оригінальних конструкцій наприклад БП-2 (ЦАГІ-2).

Розвиток планеризму в СРСР пов'язане з ОСОАВИАХИМа (з 1951 - ДОСААФ). Його розквіт припав на 1920-1930-ті роки, коли почався справжній бум планерних шкіл, що добрався навіть до провінції (див., Наприклад, Ливенская льотно-планерна школа). В було засноване звання майстра планерного спорту СРСР. До радянських планеристам належало 13 світових рекордів з 18, що реєструвалися Міжнародної авіаційної федерацією. У 1948 створена всесоюзна секція планерного спорту (в 1960 увійшла до складу Федерації авіаційного спорту СРСР), з 1966 самостійна федерація планерного спорту. У 1949 планерного спорт включений в Єдину всесоюзну спортивну класифікацію, проводилися чемпіонати СРСР по планерного спорту.

Згідно з Положенням про Всеросійських змаганнях з планерного спорту (2009 рік), змагання проводяться в наступних основних дисциплінах:

• польоти по заданому маршруту;
• польоти по заданому маршруту через призначені області;
• польоти за маршрутом, вибраним пілотом;
• політ на відстань через призначені області;
• політ на відстань за вибором пілота.

пустці політ

Планеристи можуть перебувати в повітрі протягом багатьох годин, пролітаючи через його шари, які піднімаються вгору швидше, ніж сам планер знижується, таким чином накопичуючи потенційну енергію. Найбільш поширені види висхідних потоків:

• терміки (термічні потоки) (висхідні потоки теплого повітря);
• Потоки обтікання (можуть бути знайдені там, де вітер стикається з вертикальним перешкодою і змушений підніматися вгору); і
• Хвильові потоки (постійні хвилі в земній атмосфері, аналогічні ряби на поверхні потоку води).

Потоки обтікання рідко дозволяють пілотам підніматися вище, ніж на 600 м від поверхні землі; терміки, в залежності від кліматичних умов і ландшафту, можуть дозволити підніматися до 3,000 м на рівнині і набагато вище в горах; хвильові потоки дозволяють планера підніматися до 15,447 м. У ряді країн планеристи мають право продовжувати підніматися в хмарах в неконтрольованому повітряному просторі, проте в більшості країн пілот зобов'язаний припинити зліт до досягнення нижньої частини хмари (див. Правила візуальних польотів).

терміки

Оскільки для польотів в термальних потоках необхідно, щоб нагрівався повітря, такі польоти ефективні тільки в середніх широтах з весни до кінця літа. Взимку сонячні промені можуть створити тільки слабкі терміки, тому планеристи в цю пору року використовують потоки обтікання і хвильові потоки.

потоки обтікання

При підйомі в потоці обтікання пілот використовує потік повітря, який піднімається вгору в результаті того, що вітер зустрічає перешкоду у вигляді схилу пагорба або високого берега. Ці потоки також можуть посилюватися термічними потоками від нагрівання схилів пагорбів сонцем. У місцях, де дме постійний вітер, гірські хребти можуть забезпечувати наявність вертикального повітряного потоку фактично необмежений час, проте рекорди тривалості польоту більш не визнаються через небезпек, пов'язаних з втомою пілота.

хвильові потоки

Підйом планера і його утримування в повітрі з використанням хвиль в гірській місцевості були досліджені планеристом Вольфом Хирса в 1933. планер можуть підніматися в хвильових потоках на великі висоти (15 км), тому пілоти повинні мати запас кисню, щоб уникнути гіпоксії. Існування хвильових потоків часто супроводжується довгими постійними лентікулярнимі хмарами, розташованими перпендикулярно до вітру. Хвильові потоки в горах дозволили набрати висоту 15 453 м 29 серпня 2006 року в Ель Калафате, Аргентина. Пілотами були Стів Фоссетт і Ейнар Еневольдсон, які користувалися спеціальними костюмами і компенсують тиск повітря. Поточний рекорд дальності польоту становить 3,008 км, належить Клаусу Ольманн (встановлено 21 січня), він також встановлений з використанням хвильових потоків в Південній Америці.

Рекорд висоти підйому одномісного планера встановив 25 лютого американець Пол Бикли (Paul Bikle) - 12894 м над пустелею Мохаве в Каліфорнії на Schweizer SGS-1-23E.

Рідкісний випадок хвильових потоків, відомий як ранкова слава, Що дозволяє підніматися дуже швидко, використовується пілотами близько затоки Карпентарія в Австралії навесні.

Інші способи підйому

Місце зустрічі двох повітряних мас називається зона конвергенції. Вони можуть створюватися морським бризом або в пустелях. У фронті морського бризу холодне повітря з моря зустрічається з більш теплим повітрям з землі, в результаті чого створюється межа аналогічно холодного фронту. Пілоти планерів можуть набрати висоту, рухаючись за місцем зустрічі повітряних мас, як над гірським хребтом. Конвергенція може мати значні розміри і може дати можливість практично прямого висхідного польоту.

Планеристи можуть використовувати техніку, звану «динамічну ширяння», при якій планер може придбати кінетичну енергію, неодноразово перетинаючи кордон між масами повітря різної горизонтальної швидкості. Однак такі зони зазвичай знаходяться дуже близько до землі, щоб безпечно використовуватися планера.

методи запуску

Існує ряд способів запуску планерів, які не мають двигунів. Планеристи, які хочуть використовувати різні методи запуску, повинні практикуватися в кожному з них. Правила ліцензування пілотів планерів в деяких країнах розрізняються між буксируванням літаком в повітрі і наземними методами запуску через великі технічних відмінностей в методах.

Буксирування літаком в повітрі

Для буксирування літаком в повітрі зазвичай використовують одномоторний легкий літак, проте мотопланёрам також дозволено буксирувати планери. Літак буксирування призводить планер до бажаної місця і висоті, де пілот планера відпускає трос. Трос не закріплюється жорстко, щоб при перевантаженні ні пошкоджений корпус літака.

Під час буксирування літаком в повітрі, пілот планера тримає планер в одному з двох положень позаду буксирує літака. . Ці положення - «низька буксирування», коли планер знаходиться нижче турбулентного потоку від літака, і «висока буксирування», коли планер знаходиться вище турбулентного потоку. В Австралії загальноприйнята низька буксирування, в той час як в США і Європі переважає висока. Можлива одночасна буксирування двох планерів, в цьому випадку для планера в положенні високою буксирування використовується коротка мотузка, а для планера в положенні низькою буксирування - довга.

Запуск за допомогою троса

Запуск за допомогою лебідки

Лебідка для запуску планерів

Планер Ventus 2b, запущений за допомогою лебідки на аеродромі Лашам.

Планери часто запускають, використовуючи стаціонарну лебідку, встановлену на важкій техніці. Цей метод широко використовується багатьма європейськими клубами, часто на додаток до буксирування літаком в повітрі. Використовується зазвичай великий дизельний двигун, хоча застосовуються також гідравлічні та електричні двигуни. Лебідка тягне 1 000 - 1 600-метровий трос, зроблений із сталевого дроту або синтетичного волокна, прикріплений до планера. Трос відчіплюється (на планері є замок) на висоті від 400 до 700 м після короткого і крутого зльоту.

Головна перевага запуску за допомогою лебідки - низька вартість, однак висота запуску зазвичай нижче ніж при буксируванні літаком, тому польоти коротше, якщо пілот не зможе виявити джерело підйому протягом декількох хвилин після випуску троса. Так як є ризик розриву троса при такому запуску, пілотів вчать, як поводитися в такій ситуації.

Буксирування автомобілем

Запуск планера гумовим шнуром в Лонг Мінд (Клуб планерного спорту Мідланда)

Буксирування автомобілем досить рідко використовується в даний час. Прямий метод буксирування вимагає наявності твердої поверхні, потужного автомобіля і довгого сталевого троса. Після м'якого відчеплення троса автомобіль отримує різке прискорення, а планер піднімається подібно повітряного змія на висоту близько 400 м при хорошому зустрічному вітрі і довжині злітно-посадкової смуги 1,5 км або більше. Цей метод також використовувався в пустелі на сольових озерах.

Різновид буксирування автомобілем - метод «зворотного шківа», при якому вантажівка рухається до планера, запускаючи його за допомогою троса, що проходить навколо шківа в дальньому кінці льотного поля, ефект аналогічний запуску за допомогою лебідки.

Запуск гумовим шнуром

Запуск гумовим шнуром широко застосовувався на зорі планерного спорту, коли планери запускалися з вершини пологого пагорба в сильний вітер, використовуючи сплетену гумову стрічку, або «банди». При цьому методі запуску, головне колесо планера знаходиться в маленькому гумовому коритце. Крюк, що часто використовується для запуску лебідки, приєднується до середини пристрою запуску. Кожен кінець при цьому тягнуть три або чотири людини. Одна група як іде наліво, друга - праворуч. Як тільки напруга гумової стрічки стає досить високим, пілот відпускає гальмо колеса, і колесо планера вивільняється з коритця. Планер отримує достатньо енергії, щоб відірватися від землі і злетіти з пагорба.

Польоти на відстань

Відстань, яку планер може пролетіти при кожному метрі зниження, визначається аеродинамічною якістю (L / D). Залежно від класу в сучасних планерах воно знаходиться між 44: 1 і 70: 1. Цей показник в комбінації з правильними джерелами висхідних потоків повітря дозволяє планера літати на великі відстані на високих швидкостях. Рекорд швидкості на 1,000 км становить 169.7 км / ч. Навіть в місцях з менш сприятливими умовами (наприклад, в Північній Європі) найкваліфікованіші пілоти здійснюють перельоти понад 500 км щороку.

Початківці планеристи зобов'язані перебувати в межах кордонів зони їх домашнього аеродрому при самостійних польотах. Польоти на відстань дозволяються, якщо вони мають достатній досвід, щоб знаходити джерела підйому далеко від домашнього аеродрому, літати і приземлятися в незнайомих місцях при необхідності. Оскільки технічний рівень планерів значно виріс в 1960-х роках, концепція польоту на максимально можливу відстань стала непопулярна, так як були потрібні значні зусилля для повернення планера. Пілоти сьогодні зазвичай планують курс навколо точки (званої «завданням») через поворотні пункти, повертаючись в кінці польоту до відправної точки.

Крім змагань в дальності польоту планеристи на змаганнях також беруть участь в гонках один з одним. Перемагає в цих перегонах той. хто швидше пройде дистанцію або, при поганих погодних умовах, той, хто пролетить якнайдалі по маршруту. Результати відстані понад 1,000 км і швидкості 120 км / ч давно не є незвичайними.

У перших змаганнях по планерного спорту наземні спостерігачі підтверджували проходження поворотних точок. Згодом планеристи самі фотографували ці точки і представляли фотографії для перевірки. Сьогодні на планерах встановлюється спеціальна апаратура, которае відзначає місцезнаходження планера кожні кілька секунд, використовуючи GPS-трекер. Ця апаратура забезпечує доказ того, що пілот пройшов потрібні поворотні точки.

Національні змагання зазвичай тривають один тиждень, міжнародні змагання - дві. Переможець - пілот, який пройшов найбільшу кількість точок за всі дні змагання. Однак ці змагання поки що не залучили великого інтересу поза спільноти планеристів по ряду причин. Так як одночасний старт декількох планерів небезпечний, пілоти вибирають час свого старту самі. Крім того, глядачі не бачать планери довгий час протягом кожного дня змагання, а визначення переможця досить складно, тому змагання планеристів важкі для телевізійних трансляцій.

З метою популяризації планерного спорту були організовані змагання в новому форматі - Гран Прі. Основними нововведеннями в форматі Гран Прі стали одночасний запуск невеликої кількості планерів, кругової маршрут по якому учасники проходять по кілька разів, і спрощене визначення переможця. Існує децентралізоване змагання, результати якого фіксуються через інтернет, зване Online Contest в якому пілоти завантажують файли даних GPS і переможець визначається по подоланий віддалі. 7 800 пілотів з усього світу взяли участь в цьому змаганні в 2006 році.

максимізація швидкості

Піонеру планерного спорту Полу Маккріді зазвичай приписують розробку математичної моделі оптимізації швидкості при польотах на відстань, проте вона була спочатку описана Вольфгангом Шпете (який пізніше став відомим польотами на винищувачі Messerschmitt Me 163 «Komet» в кінці Другої світової війни) в 1938. Теорія оптимальної швидкості польоту дозволяє обчислити оптимальну крейсерську швидкість при перельотах між терміки, при цьому в розрахунок беруться сила Термика, характеристики планера і інші змінні. Вона пояснює той факт, що якщо пілот з більшою швидкістю перелітає між терміки, то і наступного теплового потоку він досягне швидше. Однак при високих швидкостях планер також швидше знижується, що вимагає від пілота більше часу витрачати на підйом. Швидкість Маккріді є баланс за часом між перельотом між терміки і підйомом в висхідному потоці. Більшість пілотів на змаганнях використовують теорію Маккріді для оптимізації швидкості польоту, користуючись при цьому спеціальними комп'ютерними програмами. Найважливішим фактором в максимізації швидкості, проте, залишається здатність пілота знайти найсильніший висхідний потік.

При польотах на відстань, якщо прогнозуються сильні вертикальні повітряні потоки, пілоти беруть водяний баласт, який зазвичай знаходиться в цистернах всередині крила. Баласт дозволяє збільшити швидкість польоту, на якій досягається максимальне аеродинамічна якість планера, але підвищує швидкість зниження. Але якщо підйом сильний, зазвичай в терміки або хвилях, недоліки більш повільних підйомів перевешиваются більш високими швидкостями перельоту між областями підйому. Таким чином, пілот може підвищити швидкість проходження маршруту на кілька відсотків і пройти більшу відстань за той же самий час. Якщо підйом слабший, ніж очікувалося, або якщо неминуче незаплановане приземлення, пілот може зменшити швидкість зниження, скинувши водяний баласт.

значки

Досягнення в планерного спорт відзначаються спеціальними значками з 1920-х років. Для значків низького рівня, таких як за перший самостійний політ, національні асоціації планерного спорту встановлюють власні критерії. Як правило, бронзовий значок вказує на готовність пілота до польотів на відстань, в тому числі точні посадки і засвідчені ширяють польоти. Значки вищого рівня вручаються за стандартами, затвердженими Міжнародною авіаційною федерацією (FAI). Спортивний Кодекс FAI визначає правила для пристроїв спостереження і реєстрації даних польоту, щоб підтвердити виконання вимог до піктограм, які визначаються кілометрами пройденої відстані і метрами набраної висоти. Срібний-C значок був введений в 1930. Срібний значок вручається планеристам, які досягли висоти принаймні 1,000 м, здійснили політ тривалістю як мінімум 5 годин, і пролетіли по прямій принаймні 50 км: ці три результату як правило, але не обов'язково , досягаються в різних польотах. Золотий і Алмазний Значки вимагають від пілота вищого підйому і більш дальньої відстані. Пілот, який виконав три вимоги для отримання Алмазного Значка, пролетів 300 км до конкретної мети, пролетів 500 км в одному польоті (але не обов'язково до конкретної мети) і набрав 5,000 м висоти. FAI також видає дипломи для польотів протяжністю 1,000 км і дипломи для великих відстаней з кроком в 250 км.

приземлення

Якщо можливість для підйому не знайдено протягом польоту на відстань, наприклад через погіршення погоди, пілот повинен вибрати майданчик і приземлитися. Хоча це вкрай небажано і часто помилково, «вимушена посадка» - звичайний випадок при польотах планеристів на відстань. Пілот повинен вибрати майданчик, де планер може благополучно приземлитися, без нанесення шкоди зерновим культурам або худобі.

Планер і пілот (и) можуть бути евакуйовані з місця приземлення за допомогою спеціального трейлера. Крім того, якщо планер приземлився в потрібному місці, може бути викликаний літак буксирування (якщо власник власності дасть дозвіл на це). Пілот планера зазвичай оплачує весь час, коли літак буксирування знаходиться в повітрі, і прильоту, і повернення на аеродром, тому така альтернатива може виявитися дорогою.

Використання двигунів

ASH25M - двомісний мотопланёр.

З метою уникнення незручностей приземлення деякі планери - мотопланёри, спочатку обладнуються невеликим двигуном і висувається пропелером (які збільшують його вагу і вартість). Використовуються дві основні категорії двигунів: більш потужні, що роблять можливим самостійний зліт, і менш потужні "маршові" двигуни, які можуть продовжити політ, але недостатньо потужні для зльоту. Слід зазначити, що двигуни повинні запускатися на висоті, яка ще дозволяє безпечну вимушену посадку на випадок, якщо двигуни не запустяться в повітрі.

На змаганнях запуск двигуна припиняє ширяє політ. Планери без двигуна легше і, оскільки вони не потребують запасі висоти для запуску двигунів, вони можуть благополучно злітати в терміки з нижчих висот в слабших повітряних потоках. Пілоти на немоторізірованние планерах іноді можуть закінчити змагання, коли деякі моторизовані конкуренти в тих же умовах не можуть. Навпаки, пілоти мотопланёров можуть запустити двигун, якщо погодні умови більш не дають можливості для ширяння, в той час як планери без мотора повинні будуть приземлитися далеко від домашнього аеродрому, в результаті чого необхідно нести витрати за викликом трейлера. Думки планеристів розходяться, чи легше літати, якщо двигун завжди доступний, або ж на чистих планерах.

Вищий пілотаж

S-1 Swift - сучасний пілотажний планер

Проблеми розвитку планерного спорту

Розвитку планерного спорту перешкоджає ряд проблем:

• Планерного спорт забирає багато часу: на польоти зазвичай йдуть цілими днями, і люди в наш час знаходять все менше часу для свого захоплення. В результаті середній вік пілотів планерів зростає.
• Повітряний простір: у багатьох європейських країнах зростає інтенсивність повітряного руху комерційних літаків, що призводить до скорочення вільного повітряного простору для планеристів.
• Конкуренція з іншими схожими видами спорту: такі види спорту як дельтапланеризм і парапланеризм залучають потенційних пілотів планера.
• Недолік реклами: без телевізійних передач про планерного спорт багато людей не знають про змагання по планерного спорту
• Збільшення витрат, в першу чергу через зростання вартості палива і страхування, а також з-за більш високих вимог, зокрема до використання спеціального обладнання.

Навчання польотів на планері

Більшість клубів пропонує навчання польотам на планері. Національні асоціації планерного спорту підтримують клуби-члени цих асоціацій з питань підготовки планеристів. Оскільки більшість планерів розроблено з однаковими вимогами безпеки, верхня межа ваги для пілотів з урахуванням ваги парашута зазвичай становить 103 кг. Люди з ростом вище 193 см також можуть мати певні проблеми. Учні літають з інструктором на двомісному планері зі спареним керуванням. Інструктор здійснює перші запуски і приземлення, зазвичай з заднього місця, а учень керує планера в польоті. Деякі клуби пропонують курси навчання протягом декількох днів, здійснюючи запуски поперемінно з допомогою лебідки і буксируванням літаком в повітрі. Може знадобитися як мінімум 50 навчальних польотів навчання перш, ніж учень зможе зробити перший самостійний політ.

Якщо при навчанні для запуску використовуються лебідки, вартість навчання буде набагато менше, ніж при запуску буксируванням літаком. Навчання буксируванням літаком в повітрі обходиться дорожче, ніж з використанням лебідок, хоча необхідно меншу кількість запусків (тільки 30). У навчанні також використовуються симулятори, особливо в разі поганої погоди.

Після першого самостійного польоту навчання з інструктором триває, поки учень не придбає навички польоту на відстань. У більшості країн пілоти повинні складати іспити з управління, навігації, використання радіо, погоди, принципів польоту і людського фактора.

Споріднені повітряні види спорту

Дельтапланеристи використовує більш простий і дешевий літальний апарат балансирного управління, тоді як пілоти планера використовують аеродинамічний управління. Дельтаплани зазвичай використовують крило з тканини, натягнутої на твердий каркас. Більш низький аеродинамічний якість цих крил і значно нижчі польотні швидкості не дозволяють здійснювати польоти на відстані, доступні планёрістам. На відміну від крила дельтаплана, крило параплана не має каркаса, його форма повністю формується тиском повітря. Аеродинамічна ефективність парапланів ще нижче, і польоти на відстань на них ще коротше. Однак, дельтапланеристи, а тим більше парапланеристи, в силу невисокої швидкості і компактності їх апаратів, в стані набирати висоту, обробляючи навіть найвужчі термічні потоки, такі, які планерист навіть не помітить. Моделі планерів, які використовуються в спортивних і рекреаційних цілях, бувають двох типів - свободнолетаюшіе та радіокеровані.

Див. також

Примітки

1. Світові рекорди в планерного спорт на сайті Міжнародна авіаційної федерації. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 6 травня 2010.(Англ.)
2. Інформація про змагання з планерного спорту. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 7 лютого 2008.(Англ.)
3. Історія планерного спорту. Читальний зал(Англ.)
4. Вассеркуппе, планерного спорт і моделі планування. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 23 лютого 2008.
5. Welch Ann The Story of Gliding 2nd edition. - John Murray, 1980. - ISBN ISBN 0-7195-3659-6(Англ.)
6. Олімпійські ігри та Міжнародна авіаційна федерація. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 23 лютого 2008.(Англ.)
7. Список пілотів, які прилетіли більш як 1 000 км. . Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 23 лютого 2008.(Англ.)
8. Чемпіони світу на сайті Міжнародної авіаційної федерації. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 4 березня 2008.(Англ.)
9. Кількість планеристів-членів Міжнародної авіаційної федерації. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 23 лютого 2008.(Англ.)
10. Планеристи Криму. Перший зліт. . Перевірено 4 березня 2008.
11. А.П. Фарбарів «Планери СРСР»
12. Інформація про всіх зльотах планеристів у Криму. . Перевірено 4 березня 2008.
13. .(Недоступна посилання - історія) Перевірено 4 березня 2008.
14. . Читальний зал
15. Сайт Федерації планерного спорту Росії. . Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 26 червня 2009.
16. Візуальне пояснення принципу ширяючого польоту. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 10 лютого 2008.(Англ.)
17. Польоти в горах. Читальний зал(Англ.)
18. Рекорд висоти. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 10 лютого 2008.(Англ.)
19. Схема термічних потоків. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 10 лютого 2008.(Англ.)
20. Схема підйому в потоці обтікання. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 10 лютого 2008.(Англ.)
21. Рекорд тривалості. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 10 лютого 2008.(Англ.)
22. . Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 10 лютого 2008.(Англ.)
23. Схема підйому в хвильових потоках. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 10 лютого 2008.(Англ.)
24. Рекорд Фоссета і Еневольдсона. Читальний зал(Англ.)
25. Рекорд дальності. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 11 лютого 2008.(Англ.)
26. Ранкова слава. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 11 лютого 2008.(Англ.)
27. Bradbury Tom Meteorology and Flight: Pilot "s Guide to Weather (Flying & Gliding). - A & C Black, 2000. - ISBN ISBN 0-7136-4226-2(Англ.)
28. Reichmann Helmut Streckensegelflug. - Motorbuch Verlag, 2005. - ISBN ISBN 3-613-02479-9(Англ.)
29. Інформація про методи запуску. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 15 лютого 2008.(Англ.)
30. Буксирування літаком в повітрі. Перевірено 15 лютого 2008.(Англ.)
31. Federal Aviation Administration Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers // Glider Flying Handbook. - 2003.(Англ.)
32. Он-лайн дискусія про методи високою і низькою буксирування. Читальний зал(Англ.)
33. Принцип запуску гумовим шнуром. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 23 лютого 2008.(Англ.)
34. Про польотах на відстань. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 15 лютого 2008.(Англ.)
35. Світові рекорди в планерного спорт. (Недоступна посилання - історія) Перевірено 15 лютого 2008.(Англ.)
36. On Line Contest. Процитовано 20 серпня 2011 року Перевірено 15 лютого 2008.(Англ.)

Досліди з аеродинамікою крила

Наступний етап у розвитку конструкції планера пов'язаний з американцями, братами Орвіллом і Вілбером Райт. Вони серйозно вивчали досвід своїх попередників в будівництві літальних апаратів і прийшли до висновку про необхідність управління планером в польоті не шляхом переміщення ваги льотчика, а використовуючи аеродинамічні сили на рухомому крилі. Як зізнавалися самі брати, до подібного висновку вони прийшли після вивчення польоту птахів, зокрема польоту мишоїдів. Свої припущення брати стали випробувати на біплан повітряному змії з півтораметровим розмахом крила. Коли досліди пройшли вдало, вони приступили до будівництва пілотованого планера.

У 1900 році брати Райт побудували біплан, схожий по конфігурації крил на біплан Шанют-Херрінга. У своїй конструкції американці, крім системи перекосу крила, ввели ще деякі нововведення: відмовилися від хвостового оперення, замість нього попереду коробки крил розміщувався кермо висоти. Льотчик розташовувався, лежачи на нижньому крилі, що зменшувало силу опору повітряного потоку при польоті. Хвостове оперення брати Райт вважали зайвим елементом конструкції, збільшує її вагу і призводить лише до неприємностей.

Планер був зроблений з сосни і обшивки. Важив він 22 кг, а розмах крил становив 5,2 м. Перше безпілотне випробування літального апарату відбулося в 1900 р на узбережжі Атлантичного океану, де постійно дулі вітру, а грунт був піщаної. Від пілотованого польоту брати були змушені відмовитися через низьку підйомної сили крила. Лише потім вони наважилися на випробування з льотчиком, при цьому він розташовувався на нижньому крилі лежачи. Планер розганяли на спуску проти вітру два асистенти, що тримали його на руках. Польоти були нетривалими, не більше двох хвилин, посадка відбувалася на крило.

У наступному році американці побудували новий планер, який виявився набагато більшим попереднього: вага 45 кг, розмах крила 6,7 м. Але і ця конструкція не задовольнила творців: планер занадто швидко знижувався, їм виявилося важко управляти - апарат не повертався в бік опушеного крила . (Зараз це явище в аеродинаміці добре вивчено і називається рисканням, коли при відхиленні елеронів на кінці крила зі збільшенням кута атаки виникало додаткове аеродинамічний опір, що прагне розвернути літак в протилежне від нахилу крила напрямок.) І як не покращували брати конструкцію свого планера, апарат не літав далі балансирних планерів колишніх років: максимальна дальність при одному з польотів склала всього 118 м.

Перш ніж приступити до чергового будівництва планера, брати Райт інтенсивно вивчали в аеродинамічній трубі власної конструкції всілякі профілі і форми крила. Врешті-решт вони прийшли до більш вдалою його формі. А в 1903 році вони запатентували свою систему управління планером, при якій спільно діяли перекошуватися крило і повертається вертикальний кермо напряму. Подібна конструкція дозволяла планеристів здійснювати правильний розворот з креном.

Більше тисячі польотів на своєму планері зробили брати Райт за один тільки 1902 р Найкращим виявився той, коли біплан пролетів 190 м і протримався в повітрі 22 с. У 1903 р результат за тривалістю польоту був поліпшений до 70 с.

Отриманий досвід пілотування привів американців до висновку, що аеродинамічні властивості апарата не залежать від розмірів і ваги, як, наприклад, при конструюванні балансирних планерів. Аеродинамічний же спосіб управління біплана дозволяв робити його більш стійким в польоті. Скажімо, планер надійно контролювався пілотом навіть при вітрі 16 м / с. Польотні якості конструкцій братів Орвілла і Уїлбура Райтів зазначив присутній при польотах О. Шанют.

Звичайно, не все проходило у братів безхмарно і гладко. Наприклад, в одному з польотів Орвілл Райт зазнав аварії, коли допустив дуже сильний крен. В результаті сталося некероване ковзання на опущене крило. Отриманий досвід підштовхнув братів не здійснювати повороти більш ніж на чверть кола, а самі польоти виробляти на невеликих висотах. Пізніше вони ж прийдуть до висновку, що помилково відмовилися від хвостового оперення в конструкції планера. Внесок братів Райт в історію планеростроенія полягає в розробці працюючої схеми аеродинамічного керування літального апарату.

Якщо ж говорити про загальний внесок будівельників планерів в історію підкорення повітряного океану, то головна заслуга полягає в доказі на практиці теорії про те, що людина може пересуватися в повітрі на апараті з нерухомим крилом. Саме історія планеризму багата практичними відкриттями в області конфігурації крила і довела тісний взаємозв'язок руху крену і нишпорення, чому необхідно конструювати поперечне управління апаратом.

Не можна не відзначити і найбагатшого досвіду пілотування, методів зльоту і посадки. Від безмоторного планера до створення літака залишився один крок.

Глава з нової книги «Авіація». Історія. Події. факти

Залишилося не так вже й багато людей, які пам'ятають слова «Ми народжені, щоб казку зробити бувальщиною». Нам здавалося, що, піднімаючи в небо нові літаки, запускаючи космічні кораблі, створюючи наукові містечка, ми творимо щось казкове. Розповідаючи про вигадані події і героїв, казки часто ставили цілі перед людством, сприяючи розвитку, руху вперед. Спостерігаючи за польотом птахів, вчені, фантасти, казкарі замислювалися про те, а чи не може людина піднятися в повітря за допомогою крил або іншого якого-небудь пристрою.

Ви коли-небудь літали уві сні? Широко розкинувши руки, парили над землею - над будинками, дорогами, лісами, полями? Чарівне, незабутнє відчуття! Знайоме воно було і нашим предкам. Заздрячи птахам, людина мріяв про крила за своєю спиною або хоча б про те, щоб обзавестися літаючими предметами. Начебто килима-літака, ступи з мітлою або літаючого корабля. Людина влаштована так, що прагне найнеймовірніші фантазії втілити в реальні справи, в бувальщина.

Близько 400 років до н. е. Архіт Тарентський, давньогрецький філософ, математик, астроном, державний діяч і стратег, можливо, розробив перший літальний апарат, що представляє собою модель птиці, і, як стверджують джерела, пролетів близько 200 метрів. Цей апарат, який винахідник назвав «Голубом», ймовірно, підвішувався на тросі під час польоту.

Літаючий ліхтарик (прототип аеростатів з оболонкою, наповненою гарячим повітрям) був відомий в Китаї з найдавніших часів. Його винахід приписується генералу Чжуге Ляну (180-234 рр. Н. Е.), Який, як повідомляють джерела, використовував їх, щоб вселяти страх у ворожі війська.

Стародавні хроніки повні згадок про відчайдушних сміливців, які намагалися наслідувати птахам. Мрія людства про політ, можливо, вперше була реалізована в Китаї, де політ людини, прив'язаного (у вигляді покарання) до паперових зміїв, був описаний в VI столітті. Легенди про Дедала та його крилах з пір'я і воску, про Ікара або про Пушпака вімана - в Рамаяне відомі всім. Політ зв'язувався з ідеєю наслідування птахам.

Людина, який мріяв про роль підкорювача повітряної стихії, вибрав шлях виготовлення крил подібних пташиним. Так зародилася ідея планеризму. Зображення першого планера відносяться до початку нашої ери. Під час археологічних розкопок у пустелі в Перу був виявлений малюнок предмета незвичайної форми, названий «паракасской канделябром». Фахівці-авіатори не сумніваються, що це креслення літального апарату, що нагадує планер. Поблизу було знайдено майданчик для приземлення з «посадочними смугами» і зображення, що нагадує «розу вітрів».

Перший документально зафіксований політ відноситься до XI століття. У 1020 році англійський монах-бенедиктинець Ейлмера з Малмсбері, прозваний «літаючий монах», начепив крила і стрибнув з монастирської дзвіниці. Йому в якійсь мірі вдався планує політ, бо сміливець відбувся лише переломами рук.

Перші керовані польоти на дельтаплані зробили: в IX столітті - Аббас ібн Фарнас в Аль-Андалусії в IX столітті; в XI столітті - англійський чернець Олівер; в XVI столітті - іспанська чернець Бонавентура. Знаходилися сміливці і в Росії. Долі всіх складалися сумно. Якщо людина залишалася в живих після польоту, йому або голову рубали, або спалювали на багатті.

Ідею створити літальний апарат з махають крилами в загальному вигляді висловив англійський учений Роджер Бекон (1214-1292) в середині XIII століття. У праці «Про таємні речі в мистецтві і природі» він писав: «Можна побудувати машини, сидячи в яких, людина, обертаючи пристосування, що приводить в рух штучні крила, змушував би ударяти їх по повітрю, подібно пташиним».

Два століття потому ідея крилатого літального апарату привернула увагу італійського вченого Леонардо да Вінчі. Після довгих пошуків, на відміну від Бекона, він розробив проекти орнітоптерів декількох типів - з льотчиком в лежачому положенні (1485-1487), орнітоптер-човен (близько 1487 г.), з вертикальним розташуванням льотчика (1495-1497) та ін. При їх розробці вчений висунув ряд важливих конструктивних ідей: фюзеляж у вигляді човна, поворотний хвостове оперення, шасі, що забирається.

Ідеї ​​Леонардо да Вінчі в області теорії і практики механічного польоту залишилися на багато століть похованими в його рукописах і здобули популярність лише в кінці XIX століття.

У 1669 році стрілець Іван Серпов зробив «крила на зразок голубиних, але значно більші за розміром». У місті Ряжських він «хотів літати, але тільки піднявся аршин на сім (т. Е. Близько п'яти метрів), перекувиркнулся в повітрі і впав на землю».

Незважаючи на численні невдачі, спроби польотів за допомогою орнітоптерів-мускулолета тривали довго. В середині XVII століття англійський механік Роберт Гук, працюючи над проблемою польоту, висловив думку про необхідність для виконання польоту більш потужних «штучних м'язів».

Незалежно від Гука безперспективність ідеї польоту за допомогою махають крил обгрунтував в кінці XVII століття італійський учений Д. Бореллі. Вказуючи на значну різницю у відносній масі і силі мускулів, які людина і птиця можуть задіяти для польоту, він прийшов до висновку, що людина не зможе полетіти, використовуючи лише власну силу.

Висновки вчених доводили неможливість польоту за допомогою штучних крил, що приводяться в рух людиною, але спроби створити орнітоптери-мускулолета тривали ще багато років. В цей період часу народилася ідея використовувати енергію пара на літальних апаратах (Д. Уїлкінз, 1648).

До створення літальних апаратів вчені і винахідники в кінці XVIII століття йшли двома шляхами:

1. Використовувався статичний принцип польоту, заснований на властивості легких газів витіснятися вгору більш важкими. Були закладені основи аеростатіку, що дала початок повітроплавання;

2. Робилися спроби відтворити політ птахів і побудувати літальні апарати, засновані на динамічному принципі. Вони направили дослідників в інший напрямок - в область аеродинаміки. Вчені прийшли до думки використовувати для польоту підйомну силу, що виникає при швидкому русі похилій щодо повітряного потоку пластинки. Це і призвело до створення авіації. Слово «авіація» походить від латинського avis«Птах».

У Росії в другій половині XIX століття не припинялися спроби вирішити проблему польоту, наслідуючи птахам. Над створенням орнітоптерів працювали Міхневич, Краєвський, Спіцин, Барановський та ін.

Винахідники, розуміючи, що м'язової сили людини явно недостатньо для махають польоту, прагнули використовувати на орнітоптер теплові двигуни (В. Д. Спіцин, Бертенсон, М. І. Иванин) і навіть невеликий аеростат (Я. І. Краєвський).

Прив'язані повітряні кулі, наповнені гарячим повітрям, в першій половині XIX століття застосовувалися в значних масштабах в ряді воєн. Найбільшу популярність одержало їх застосування під час Громадянської війни в США, коли повітряні кулі використовувалися для спостереження за ходом бою у Питерсберга.

Золоті фігурки, знайдені в Південній Америці, зовні нагадують літальні апарати. Що послужило прообразом для створення цих фігурок - невідомо. Ця стародавня земля не раз дивувала нас незрозумілими артефактами, які представляють собою невеликі предмети, знайдені в Колумбії в XIX столітті і що датуються серединою першого тисячоліття нашої ери. Сьогодні в світі існує кілька десятків таких предметів, які знаходили не тільки в Колумбії, але і на території Венесуели, Коста-Ріки і Перу. Вони трохи відрізняються один від одного, але принципова конструкція літака з горизонтальним і вертикальним оперенням кіля об'єднує всі ці артефакти.

Авіаційні експерти підтвердили, що артефакти можуть бути моделями літаків. А в 1996 році німецькі авіамоделісти Алгунд Енбом і Петер Белтинг створили практично точні, що зберігають всі пропорції і форми, збільшені копії «Колумбійського золотого літачка» і ще однією золотою фігурки, яка, на їхню думку, найбільш схожа на літак. Для запуску в повітря моделі були оснащені моторами і системами радіоуправління. Дві моделі змогли піднятися в повітря і виконати фігури вищого пілотажу, планували з вимкненими двигунами.

У вчених, авіаконструкторів, пілотів і інженерів після побачених польотів не було ніяких сумнівів в тому, що «золоті літачки інків» представляють собою копії літаючих апаратів. Чи не наштовхують ці артефакти на думку про якусь іншої історії наших предків або про космічних кораблях прибульців з космосу.

Джордж Кейлі (1773-1857) - англійський вчений і винахідник. Один з перших теоретиків і дослідників в області літальних апаратів, важчих за повітря, який опублікував опис принципів польоту планера і літака. Його ідеї та проекти набагато випереджали час, більшість з них не було реалізовано за життя вченого. Роботи Кейлі були маловідомі до 30-х років XX століття.

У 1804 році Кейлі виготовив для експериментів модель планера з крилом малого подовження площею близько 993,5 кв. см. За словами Кейлі, модель здійснювала польоти на відстань 18-27 метрів. У 1808 році вченим була виготовлена ​​ще одна модель планера. Особливістю моделі були крило значного подовження і викривлений профіль крила.

Модель випробовувалася у вільному польоті, а також на прив'язі (як повітряний змій). У 1809-1810 роках в журналі «Nicolson's Journal of Natural Philosophy» був надрукований працю Джорджа Кейлі в трьох частинах «Про повітряної навігації» (On Aerial Navigation) - перша в світі опублікована наукова робота, яка містить першооснови теорії польоту планера і літака. Джордж Кейлі в 1799 році зобразив ескіз задуманого їм літального апарату.

Багато дослідників приписують Джорджу Кейлі народження ідеї літального апарату з нерухомим крилом і окремим від нього рушієм, т. Е. Літака. Однак інші вказують, що дана концепція, як і інші конструктивні ідеї, що містяться в проекті Кейлі, висувалися і раніше, хоча саме роботи Кейлі поклали початок науковому дослідженню концепції літака.

У 1852 році Кейлі опублікував статтю в журналі «Mechanics 'Magazine», в якій був представлений проект планера ( «governable parachute» - «керований парашут»). У статті була вказана доцільність використання для забезпечення поздовжньої статичної стійкості нерухомою горизонтальній поверхні, розташованої позаду крила (в сучасних термінах - стабілізатора), встановленого на кут атаки, менше, ніж у крила. При цьому центр ваги рекомендувалося мати у своєму розпорядженні кілька попереду центру тиску крила.

В кінці XIX століття процес освоєння повітряного простору виходить на новий рівень: проводяться десятки випробувань літальних апаратів, причому багато хто з них виявляються вдалими.

У 60-ті роки XIX століття поблизу французького порту Брест було проведено випробування апарату з фюзеляжем у вигляді човна і крилами як у альбатроса. Мотори на апаратах цього типу виконували допоміжну роль. Їх завдання зводилася до допомоги при перельоті з одного повітряного потоку на інший. Як і звичайні планери, мотопланерів злітали проти вітру з височини і поступово планували до землі. Пропелера могло і не бути. Конструктори прийшли до ідеї моторизованих планерів. На жаль, більшість таких проектів можна назвати успішними.

У 1893 році Отто Лілієнталь побудував моноплан з одноциліндровим вуглекислотним двигуном, підвішеним на груди льотчику. Мотор використовувався лише на час для створення імпульсу махають крилами. Пропелер не передбачався. Головна проблема, з якою зіткнувся винахідник, - двигун. Він був важкий (20 кг), мав потужність в 2 л. с. і не відрізнявся надійністю. Згодом інженер П. Шауер сконструював для Лилиенталя новий вуглекислотний двигун, який мав два циліндра. У 1896 році мотопланер помахав крилами на землі, але так і не зміг піднятися в повітря.

Після повідомлень про польоти О. Лилиенталя в Німеччині Октав Шанют організував планерні експерименти в США. Будучи прихильником літальних апаратів, важчих за повітря, він підтримав починання багатьох піонерів-авіаторів і зіграв важливу роль у зародженні американської авіації. Одним із соратників Шанют був Василь Павлович Бутузов, виходець з Росії.

Перший планер Бутузов побудував в 1889 році. Збереглося складене їм опис випробувань. У ньому говориться, що досвід відбувався в околицях Гігантською печери (Mammout Cave) в штаті Кентуккі. Після старту з обриву заввишки 30 метрів Бутузов, за його словами, «ширяв або планував в різних напрямках з невеликим кутом зниження, і коли вітер подув вгору, він підняв мене на висоту 25-30 футів, і це дало можливість планувати або парити на дальність від двох до трьох тисяч футів ».

У 1896 році Бутузов і Шанют уклали договір, згідно з яким другий зобов'язувався виділити 500 доларів на будівництво планера і оплатити витрати, пов'язані з випробуванням апарату і з патентуванням його конструкції. У липні 1896 року Бутузов направив в Патентне відомство США опис конструкції планера і приступив до виготовлення літальної машини. У серпні планер під назвою «Альбатрос» був побудований. 15 вересня 1896 року «Альбатрос» з Бутузова на борту піднявся в повітря на висоту близько 1 метра. Як вважав Шанют, досвід показав хорошу керованість літального апарату.

Новий, більш легкий варіант «Альбатроса» був побудований Бутузова в жовтні 1897 року. На новому планері Бутузов, за його словами, виконав ряд успішних польотів. Дальність одного з них склала більше 100 метрів. В ході одного з польотів на узбережжі озера Мічиган через тріщини в конструкції відламалася хвостова площину, і планер звалився вниз. Бутузов вдарився об землю, нижню частину його тіла паралізувало, і він виявився прикутим до ліжка на два роки.

Яке ж місце займає діяльність Бутузова в історії авіації? Якщо прийняти слова В. П. Бутузова про тривалому ширяючому польоті на планері в 1889 році за історичний факт, то його слід вважати першим в світі планеристом. Однак невдалі випробування «Альбатроса» в 1896 році і аварія під час польоту на модифікації цього літального апарату в 1897 році наводять на думку, що розповідь про політ в околицях Гігантською печери в Кентуккі малоймовірний.

Запропонований Бутузова змішаний аеродинамічний-балансовий метод управління не отримав застосування в авіації. Проте, ім'я В. П. Бутузова заслуговує пам'яті. Він був одним з декількох десятків «одержимих», зусиллями яких у XIX столітті створювалася основа для розвитку авіації.

Більш вдалий проект моторизованого планера створив П. Пільчер (Англія). В його основу було покладено модель «Хоук», до якої додавався бензиновий двигун з штовхає повітряним гвинтом. Передбачалося, що після старту з пагорба мав включатися двигун, який дозволяв би апарату деякий час летіти горизонтально.

Це вже було ближче до ідеї створення літака. Пільчер мріяв встановити двигун на свій триплан. Але до кінця літа 1899 року, коли мотор був готовий, послідувала трагічна смерть конструктора.

Одночасно з Пільчером досліди з мотором виробляли американці Шанют і Херринг. Їх мотопланер був триплан з хрестоподібним хвостовим оперенням і парним шасі. Двигун розташовувався під крилом і забезпечувався двома гвинтами: штовхає і тягне. Вага апарату разом з двигуном становив 40 кг. Розбіг проводився стандартно проти вітру.

Управлятися планер повинен був шляхом зміни положення тіла льотчика, який сидить на підвісному сидінні. Цей планер пролетів лише 22 метра. Невдача переконала Херрінга в тому, що потрібен більш потужний мотор. А це означало, що потрібно збільшувати вагу літального апарату і міняти його систему управління. Американець зайшов в глухий кут і призупинив свою конструкторську діяльність.

Паралельно з прогресом в області авіації йшло розвиток повітроплавання. Повітроплавання (або аеронавтика) - це створення літальних засобів легший за повітря. До них зараховують аеростати (повітряні кулі) і дирижаблі. У 1731 році в Рязані сталася дивна подія. Ось як про нього відгукувалися сучасники: подьячий Нерехтец Фурвім «зробив м'яч великий, надув його димом поганим і смердючим, від нього зробив петлю, сів у неї ... і полетів».

Дії Фурвіма дуже схожі на процедуру запуску перших аеростатів. Політ проходив за наступним сценарієм: куля піднялася «вище берези» і зіткнувся з дзвіницею. Сміливець зумів зачепитися за мотузку і зберіг собі життя. Якщо все було так, як розказано в цьому джерелі, то є підстави вважати, що російські більше ніж на 50 років випередили французів і здійснили запуск пілотованого аеростата. Більш того, політ пройшов досить успішно і був перерваний лише через зовнішні причини.

У 1783 році член Петербурзької АН Л. Ейлер вивів формули для розрахунку підйомної сили аеростатів. У листопаді 1783 року в день іменин Імператриці Катерини Великої при дворі в Петербурзі був запущений маленький повітряна куля діаметром всього 1,5 фути. У 1784 році російський посланник Іван Барятинский доповів про польоти на повітряних кулях в Європі Катерині Другій. Побоюючись виникнення пожеж через що працюють жаровень і гарячого повітря, вона заборонила їх використовувати. Олександр I зняв заборону на повітроплавання в Росії. Француз Гарнерен в 1803 році отримав привілей підніматися на повітряній кулі перед публікою в Москві і Петербурзі. У 1804 році в Петербурзі відбувся політ на повітряній кулі француза Робертсона і Я. Д. Захарова з метою дослідження атмосфери. У 1812 році в садибі Воронцове під Москвою будується повітряна куля для проведення бойових дій проти військ Наполеона. У 1870 році було створено Російське товариство повітроплавання.

У 1875 році відомий російський вчений-хімік Д. І. Менделєєв на засіданні Російського фізико-хімічного товариства запропонував проект стратостата для висотних польотів. Стратостат повинен був мати герметичну гондолу. У серпні 1887 року в віці 53 років Д. І. Менделєєв на військовому аеростаті зробив політ з р Клину тривалістю 3 години 36 хвилин на висоті 3350 метрів для спостереження сонячного затемнення. Куля приземлилася недалеко від Калязина, пролетівши відстань близько 120 кілометрів. За цей подвиг Французька академія наук нагородила його золотою медаллю, на якій було вибито девіз братів Монгольф'є: «Так ідуть до зірок!».

Родоначальниками повітроплавання вважаються брати Етьєн і Жозеф Монгольф'є (Франція). Це не означає, що саме вони першими створили повітряна куля. Відомості про подібні апаратах зустрічалися і раніше, але французи були першими, хто зареєстрував свій проект, відіславши звіт про нього до Французької академії наук. Їх перша модель, наповнений теплим повітрям шовковий мішок, пройшла випробування в приміщенні мебльованих кімнат в м Авіньйоні. Другий аеростат випробовувався вже на відкритому повітрі в м Аннон. Реакція городян на ці досліди була агресивною: братів звинуватили в змові з нечистою силою. Щоб заспокоїти обивателів, було вирішено провести публічну демонстрацію повітряної кулі.

5 червня 1783 року відбулася подія, яка стала точкою відліку для повітроплавання: в небо піднявся 11-метровий апарат, виготовлений з льняного полотна і паперу. Куля наповнювався газом, отриманим при спалюванні шматків паперу, дерева і мокрій соломи під горловиною оболонки. Мокра солома використовувалась не випадково: куля, наповнена зволоженим повітрям, при тій же температурі і підйомної силі має менший обсяг. Цікаво, що брати цього не знали і діяли інтуїтивно.

Історичний політ пройшов досить успішно: куля піднялася на висоту 1830 метрів, протримався в повітрі 10 хвилин і благополучно приземлився недалеко від місця старту.

27 серпня 1783 фізик Жак Шарль і механіки брати Робер організували в Парижі політ повітряної кулі, наповненого легким газом - воднем. Оболонка кулі була виготовлена ​​з шовку, просоченого сирої гумою - каучуком. У грудні того ж року відбувся перший політ людей на аеростаті конструкції Ж. Шарля. Політ тривав 2 години, було подолано відстань в 40 км. Аеростати, наповнені воднем, отримали назву шарльєр або закритих аеростатів.

У перших запусках брали участь тварини: качка, баран і півень. Після випробування в пресі вибухнув скандал - у півня виявилося зламаним крило. Питання стояло гостро: чи виживе в повітрі людина. Вирок громадськості був такий: «Кістки тварини не витримують, а людина його не витримає тим більше». Скандал зробив свою справу, і брати Монгольф'є не стали пасажирами свого аеростата. Ця історія могла серйозно загальмувати прогрес в області повітроплавання. Але французька королівське подружжя, Людовик XVIII і Марія-Антуаннета, ратували за розвиток аеростатіку і навіть обіцяли свободу двом злочинцям за їх згоду піднятися в небо на монгольф'єрі. Знайшлися сміливці, готові випробувати винахід братів.

21 жовтня 1783 року маркіз А. д`Арланд і барон Пілатр де Розьє зробили перший в історії керований політ на аеростаті. Досвід міг закінчитися трагедією. Від багаття, на якому підігрівали повітря, почала тліти кошик. Все обійшлося: прогорить в декількох місцях, куля пробув в повітрі 25 хвилин, пролетів 9 кілометрів і приземлився в околицях Парижа. Куля мав діаметр в 15 м і вага 675 кг.

Конструкції куль змінювалися. Значний внесок у справу вдосконалення теплових куль вніс художник і винахідник Фелікс Турнашон. Виготовлений ним 30-метровий апарат «Le Geant» піднімав в повітря гондолу з 12 пасажирами.

Для управління кулею Турнашон придумав газовий пальник. Нагріваючи з її допомогою повітря, можна було збільшити тривалість польоту, а періодичне включення і виключення пальника дозволяло тривалий час утримувати постійну висоту польоту. Кулі такої конструкції отримали назву «Розьер» на честь барона де Розьє.

У другій половині XVIII століття у Франції стає популярним повітроплавання. Створюються і успішно проходять апробацію кулі «монгольф'єрів» і «Розьер». Ці літальні засоби відносяться до розряду теплових повітряних куль, так як в них застосовується гаряче повітря. Однак розвиток повітроплавання йшло і по другому шляху: створення водневих куль. Незабаром після апробації «монгольф'єрів» в повітря піднялися і їх найближчі конкуренти - водневі шари- «шальери».

Поштовх у розвитку цього напрямку в повітроплавання дало винахід, зроблений англійцем ГенріКавендішем. У 1766 році він навчився виділяти з води водень, а потім вивчив його основні властивості. Роком пізніше шотландський професор Джозеф Блек встановив, що заповнені воднем бичачі міхури повинні плавати в повітрі.

Творцем водневих куль став професор Жан-Олександр Сезар Шарль, оскільки саме його роботу взялася фінансувати Паризька академія наук. Шарлю судилося перетворитися з продовжувача справи монгольф'єрів в їх найближчого суперника.

Шарль застосував відомості про дивовижні властивості відкритого газу на практиці. Скориставшись винаходом Монгольф'є, він створив власний аеростат, рушійною силою якого був водень, а оболонка складалася з шовку, просоченого розчином каучуку.

Для більшої керованості апарату Шарль застосував кілька нововведень. Для зниження аеростата використовувався клапан, що зменшує кількість водню в кулі. Баласт (мішки з піском або дробом) скидався для набору висоти. Під час посадки екіпаж викидав з гондоли якір і, тим самим, зупиняв політ.

Перший демонстраційний політ відбувся 27 серпня 1783 року. Все було обставлено дуже помпезно: про старт сповіщав сигнал гармати, а в спеціально пришитий кишеню поклали записку з датою зльоту і проханням повернути аеростат в Париж. Через 15 хвилин після старту куля луснула і впав в передмісті французької столиці.

Наступні запуски «шальеров» були більш вдалими. 1 грудня 1783 року парижани брати Робер зробили успішний переліт на водневому аеростаті. А восени 1784 року ця подорож над Великобританією зробив італійський посол Виченцо Лунарді. Він стартував у Лондоні, через деякий час знизився над однією з сіл в Хертфордширі, скинув свій баласт, висадив кота і, завдяки цьому, пролетів ще кілька миль.

26 червня 1794 року в битві при Флерюсе французи вперше в світі застосували розвідувальний повітряна куля. Командир сформованої за два місяці до цього першої аеростатної роти капітан Жан-Марі-Жозеф Кутелія і бригадний генерал Антонін Морлі протягом п'яти годин перебували на висоті 200 метрів в гондолі водневого аеростата- «шальера», спостерігаючи за переміщеннями ворожих військ. Отримані відомості вони передавали, кидаючи на землю записки з вантажами. Ці записки негайно доставлялися командувачу французькою армією генералу Журдану, який завдяки цьому мав оперативну і докладну інформацію про дії противника, прихованих від очей наземних спостерігачів.

Після Флерюсе у Франції сформували другу повітроплавальну роту, прикомандирований її до Рейнської армії генерала Пишегрю. Підрозділи повітряної розвідки брали участь в облог Шарлеруа, Вюрцбурга, Майнца, Рейхштадте, Штутгарта і Аугсбурга, а також - в експедиції в Єгипті. Користь від аеростатів була безсумнівною. Французьких військових повітроплавців кінця XVIII століття називали аеростьерамі.

Польоти на водневих кулях були справою дуже небезпечним. Водень, газ горючий і, змішуючись з повітрям, створює вибухонебезпечну суміш. Найменшої іскри достатньо, щоб стався вибух. Саме так загинув перший повітроплавець барон Пілатр де Розьє. Згодом більшість аеронавтів стали віддавати перевагу тепловим кулях: «Краще програти в льотних характеристиках, але знизити ризик і без того небезпечного польоту». Суперечка між «монгольф'єрів» і «шальерамі» вирішило час.

У Росії інтерес до повітряної кулі проявив математик академік Леонард Ейлер, який працював над теорією змія. 1 вересня 1783 року Ейлер докладно розрахував підйомну силу аеростата.

Інтерес до питань повітроплавання і простота споруди повітряних куль сприяли початку практичних робіт в області повітроплавання в Росії. До перших спроб обмежилися запусками безпілотних аеростатів.

У 1784 році в Москві француз Меніль організував підйом повітряної кулі без пасажира. Куля мав великі розміри (діаметр більше 12 м) і досяг висоти близько 3 км.

Пілотовані польоти на аеростаті в Росії були здійснені в 1803 році французьким повітроплавцем Ж. Гарнереном. 20 вересня 1803 роки з ним піднявся в повітря на повітряній кулі генерал С. Л. Львів, який і став першим російським людиною, які брали участь в повітряній подорожі.

У червні 1804 року Російська академія наук організувала перший політ повітряної кулі в наукових цілях. Під час польоту цього аеростата, керуючий бельгійським повітроплавцем Робертсоном, академік Я. Д. Захаров виконав ряд наукових дослідів. За 3,5 години польоту Захаров взяв проби повітря на різних висотах, провів заміри тиску, температури, за допомогою спеціального зорового скла встановив видимість окремих предметів на землі, провів досліди зі звуковими сигналами.

Перший самостійний політ на повітряній кулі, виготовленому в Росії, був виконаний штабс-лікарем І. Кашинським в Москві восени 1805 року.

Що стосується справжніх «монгольф'єрів», то вони проникли в Росію порівняно пізно: в 1807 році штабс-лікар І. Кашинський здійснив політ над Москвою на тепловому повітряній кулі. У серпні 1828 року на аеростаті піднялася перша російська воздухоплавательніца Іллінська.

Ще одне досягнення росіян пов'язано з ім'ям Д. І. Менделєєва. Захопившись повітроплаванням, він почав з того, що ретельно вивчив західний досвід. У Парижі на Всесвітній виставці він зустрівся з багатьма відомими конструкторами і навіть піднявся в небо на прив'язному аеростаті А. Жиффара.

Після повернення Менделєєв приступив до дослідницької діяльності. В результаті з'явилася книга «Про опір рідин і про повітроплавання» і був розроблений спосіб отримання розчину гуми для оболонки повітряної кулі.

У 1887 році Менделєєв отримав від Російського технічного товариства найцікавіше пропозицію: поспостерігати за повним сонячним затемненням з гондоли аеростата. Передбачалося, що в політ разом з ним відправиться напарник А. Кованько. Але доля розпорядилася інакше. В останній момент пішов дощ, і оболонка кулі намокла, що значно зменшило його підйомну силу. У цих умовах Менделєєв вирішується летіти поодинці.

Згодом він опише свої думки перед стартом: «... про нас, професорів і взагалі вчених, зазвичай вважають всюди ... що нам, як щедрінського генералам, завжди потрібен мужик для того, щоб робити справу, а інакше у нас все з рук валиться ... ».

7 серпня 1887 року в 6 годині 35 хвилин аеростат з Менделєєвим на борту відірвався від землі. Висота виявилася не дуже великий (3800 метрів), тому подолати кордон хмарності не вдалося, і спостереження за сонячною короною виявилися кілька змазаними. Зате о 9 годині 20 хвилин куля благополучно опустився на землю.

Історичне значення польоту Менделєєва у тому, що це була одна з перших спроб використовувати повітроплавний апарат в наукових цілях.

У 40-х роках XIX століття особливою популярністю користувалися в Росії польоти російських повітроплавців В. Берга і А. Леду. Леду загинув в серпні 1847 р здійснюючи черговий політ на аеростаті. Він став першою жертвою російського повітроплавання.

У перші роки після винаходу аеростата цей літальний апарат почали застосовувати для вирішення військових завдань. У 1794-1795 рр. революційна французька армія використовувала прив'язні аеростати як засіб коригування артилерійського вогню і розвідки. У 1849 році при облозі Венеції австрійська армія застосувала безпілотні аеростати для бомбардування цього міста.

У другій половині XIX століття в Росії також були зроблені кроки в напрямку використання прив'язних аеростатів для військових цілей. У 1869 році Військово-вчений комітет утворив спеціальну комісію під головуванням генерала Е. І. Тотлебена, яка стала координувати роботу вчених і військових фахівців у галузі повітроплавання. В результаті діяльності комісії були створені перші зразки військової повітроплавної матеріальної частини, з'явилися військові повітроплавці.

У червні 1870 року в Петербурзі був проведений підйом першого спеціально побудованого військового аеростата. Цей аеростат був куля діаметром в 12,5 м, що зшили із шовкової матерії і покритий з внутрішньої сторони шаром гуми.

В кінці 70-х років XIX століття в багатьох арміях Європи та Америки з'явилися навчальні повітроплавні частини. У Франції в 1878 році була заснована повітроплавна школа в Медоне. Англія мала школу військових повітроплавців в Вулвіча і кілька повітроплавальних рот. У Німеччині була створена рота повітроплавців. У 1885 році в Петербурзі також була створена окрема військова частина під назвою «Кадр військових повітроплавців».

XVIII і XIX століття можна охарактеризувати як еру повітроплавання. З'явившись у Франції, повітряні кулі та дирижаблі стають популярними в більшості розвинених європейських країн. Незважаючи на багато невдачі і трагедії, аеронавтика стрімко прогресувала.

Перші теплові шари- «монгольф'єрів» змінилися більш летючими «шальерамі», а в XIX столітті їм на зміну приходять дирижаблі, керуючи якими людина дійсно міг відчувати себе підкорювачем П'ятого океану.

З винаходом повітряної кулі здавалося, що вікова мрія людства про політ нарешті здійснилася. Однак сп'яніння від успіху скоро пройшло. Аеростати цілком підвладні волі вітру. Змінилося його напрямок, і куля замість Парижа могло занести, скажімо, в Лондон. Така «точність» не могла влаштовувати повітроплавців. Конструктори стали замислюватися про створення керованих аеростатів.

Наступним кроком була спроба встановити на апараті пропелер, що приводиться в дію мускульною силою людини. Одним з перших цю ідею висловив в 1784 році лейтенант збройних сил Франції Жан-Батист Марі Мелье.

Задуманий їм гігантський дирижабль передбачалося оснастити трьома великими трилопатевими гвинтами, що приводяться в дію екіпажем, що складається з 80 чоловік. Проект був нереальним і залишився тільки в мріях.

Стало очевидним, що для забезпечення керованого польоту літального апарату легший за повітря необхідно:

Забезпечити аеростат двигуном, що володіє досить малою питомою вагою;

Встановити на аеростаті рушій;

Зменшити опір повітря в напрямку польоту;

Забезпечити аеростат органами управління.

Рішення деяких з цих завдань було знайдено з досвіду кораблебудування, який підказував, що для виконання двох останніх умов слід було надати літальному апарату подовжену форму і встановити на ньому рулі в формі вітрил або жорстких площин. Досвід морської справи полегшив також вибір рушія керованого аеростата, прообразами якого могли служити весла і гребний гвинт. Найбільш складним завданням було створення двигуна, що володів досить малою питомою вагою для його застосування на аеростаті.

Перший проект керованого аеростата створив в 1784 році французький інженер Ж. Меньє. Він запропонував застосовувати для руху аеростата повітряні гвинти, а для управління - кермо. Їм же було запропоновано надати аеростат витягнуту в напрямку польоту форму для зменшення аеродинамічного опору. Проект керованого аеростата російського уряду був запропонований німецьким винахідником Ф. Леппіхом в 1812 році. Згідно з цим проектом, Лепп обіцяв побудувати напівтвердий великий дирижабль об'ємом 8000 м 3 на 40 пасажирів, який повинен був мати рибообразних форму і переміщатися в повітрі за допомогою двох рухомих крил, прикріплених з боків апарату. Аеростат пропонувалося використовувати для боротьби з армією Наполеона.

У 1812-1813 рр. Лепп вів в Росії будівлю свого аеростата, побував у кількох підйомів на ньому. Однак апарат не міг летіти проти вітру, і робота по створенню керованого аеростата виявилася безуспішною.

У січні 1814 року російський винахідник А. Снєгірьов подав академію наук трактат «Досліди над перетворенням аеростатів», в якому запропонував свою схему керованого аеростата - над оболонкою встановлювалися крила під певним кутом, і при підйомі або спуску аеростат міг переміщатися по горизонталі. Для управління по вертикалі Снєгірьов пропонував спеціальним пристроєм стискати газову оболонку, змінюючи її обсяг (а, отже, і підйомну силу аеростата).

Апарати такого типу отримали назву «дирижаблі» (від французького слова dirigeable «керований») або «цепеліни» (по імені Фердинанда Цепеліна). Іноді до них також застосовують терміни «повітряне судно» або «повітряний корабель». Першу спробу забезпечити дирижабль механічним двигуном зробив французький механік-самоучка Анрі Жиффар (1825-1882).

Йому вдалося побудувати паровий агрегат потужністю в 3 л. с. і вагою всього лише в 45 кг. Для того часу це були рекордні результати. Ще одне ноу-хау Жиффара: оболонка його дирижабля за формою нагадувала гостру сигару. Жиффар був геніальним винахідником, але фортуна весь час відверталася від нього. 24 вересня 1852 року його перший корабель легко злетів у повітря, але залишився на місці (завадив зустрічний вітер).

Його друга конструкція на висоті стала раптово випускати газ, змусивши екіпаж до аварійного спуску. Ледве торкнувшись землі «сигара» вислизнула з сітки і зникла за хмарами. І після всього цього, нещастя продовжували переслідувати Жиффара. Він осліп, а в 1882 році його знайшли мертвим у власній квартирі. Схоже, що повітроплавець, втративши можливість займатися улюбленою справою, покінчив рахунки з життям.

У Росії ідею застосування парового двигуна на аеростаті вперше висунув в 1851 році винахідник Н. Архангельський. Російський інженер Д. Черносвитов в липні 1857 року в журналі «Морской сборник» опублікував проект керованого аеростата з паровою машиною і гвинтовим рушієм-пропелером.

Успішний досвід застосування в Росії бойових ракет, значна тяга і простота конструкції порохового ракетного двигуна спонукали винахідників до розробки реактивних літальних апаратів. Капітан І. Третесскій в 1849 році розробив проект реактивного дирижабля, у якого реактивний ефект досягався за рахунок витікання газів через спеціальне сопло під тиском не менше 6 атмосфер. Залежно від джерела руху, Третесскій підрозділяють свої літальні апарати на паролет, газолети, воздухолети. Він запропонував розділити оболонку аеростата на ряд ізольованих відсіків.

Проект Третесского був заснований на математичних обчисленнях, містив велику кількість схем і креслень, тому основна заслуга винахідника полягає в тому, що він вперше в Росії зробив спробу наукового вирішення питання про застосування принципу реактивного руху до завдань повітроплавання.

Над реактивним дирижаблем працювали також Н. М. Соковнин і К. І. Константинов. Морський офіцер Соковнин розробив і представив в 1866 році в Військове міністерство проект дирижабля з жорстким корпусом, в відсіках якого повинні були розміщуватися м'які газові балони. Цю конструкцію через 33 роки здійснив Цепелін в своїх дирижаблях. Соковнин бачив труднощі, що виникають від застосування водню, і запропонував наповнювати оболонку не вибухонебезпечні аміаком. Для зміни висоти польоту був передбачений кермо висоти, це було також новинкою - за кордоном він з'явився в 1902 році на дирижаблі Жюліа. До цього зміна нахилу поздовжньої осі дирижабля вироблялося пересуванням в гондолі вантажу.

Константинов, вивчаючи питання застосування порохових ракет в повітроплавання, на підставі дослідів, проведених за допомогою ракетного балістичного маятника, прийшов до висновку про неможливість використання ракет для переміщення аеростатів.

З розвитком техніки зростала безпеку польотів. Демонстрацією повної керованості повітряних кораблів став кругової політ співвітчизників Жиффара - Шарля Ренана і Антуана Кребса, відбувся 9 серпня 1884 року.

Їх дирижабль «La France» мав жорсткий корпус і електродвигун потужністю в 1,5 л. с. Аеростат подолав відстань в 8 км зі швидкістю 23,5 км / год і приземлився на місці старту.

Коли був створений бензиновий мотор, йому відразу знайшли застосування в аеронавтики. У 1888 році Карл Вельферта (Німеччина) встановив його на саморобному аеростаті. Однак ставити мотор, з вихлопної труби якого летіли іскри на оболонку, наповнену воднем, було самогубством. У 1897 році газ вибухнув, і Вельферта зі своїм механіком Кнабе загинув.

У 1892 році основоположник космонавтики К. Е. Ціолковський розробив проект дирижабля великих розмірів (210 метрів в довжину), розрахованого на перевезення 200 пасажирів і кількох тонн вантажу. Передбачалося, що не тільки його каркас, а й сама оболонка будуть виготовлені з листового металу. Це була принципово нова ідея, проте, на жаль, Ціолковський тільки висловив її, а масштабна робота по з'ясуванню оптимальних технічних характеристик не була ним виконана.

Звичайно, Ціолковський був з числа тих самих «блаженних безумців», і вже в цьому одному його заслуга. Навіть якби не було реальних відкриттів, які він зробив, досить було б його гіпотез і фантазій. Таким людям не обов'язково винаходити щось конкретне, яке приносить практичну користь. Досить того, що всім своїм життям вони наближають майбутнє, розвивають людство і створюють грунт для майбутніх великих звершень і наукових відкриттів.

У 1893 році в Росію переїхав австрійський інженер Герман Шварц. У повітроплавного парку під Петербургом він розгорнув будівництво 47-метрового цельнометаллического дирижабля. Всі роботи фінансувалися царським урядом. Однак гроші скоро закінчилися, і інженеру довелося повернутися на батьківщину.

Проект Шварца був реалізований в Німеччині, а через кілька років естафету в створенні суцільнометалевих дирижаблів підхопив уже відомий нам граф Фердинанд фон Цеппелін. Проте, ми можемо пишатися: ідея дирижаблів-гігантів, настільки перспективна в XX столітті, народилася в Росії.

Розквіт дирижаблебудування почався з появою надійних легких і досить потужних двигунів внутрішнього згоряння і припав на початок XX століття. Розвиток дирижаблів йшло за трьома конструктивним напрямками: м'які, напівтверді, жорсткі.

У дирижаблях м'якої схеми корпусом служить оболонка, виконана з тканини з малою газопроницаемостью. Сталість форми оболонки досягається надлишковим тиском газу, що наповнює її і створює підйомну силу, а також баллонетамі, які представляють собою м'які повітряні ємності, розташовані всередині корпусу. За допомогою системи клапанів, що дозволяють або нагнітати в баллонети повітря, або стравлювати його в атмосферу, всередині корпусу підтримується постійний надлишковий тиск. Якби цього не було, то що знаходиться всередині оболонки газ під впливом зовнішніх факторів - зміни атмосферного тиску при підйомі або спуску дирижабля, температури навколишнього повітря - міняв би свій обсяг. Зменшення обсягу газу призводить до того, що корпус втрачає свою форму. Як правило, це закінчується катастрофою.

Жорсткі елементи конструкції - стабілізатор, кіль, гондола - кріпляться до оболонки за допомогою пришиті або приклеєних до неї «лап» і що з'єднують строп. Як кожна інженерна конструкція, дирижаблі м'якої схеми мають свої переваги і недоліки. Останні досить серйозні: пошкодження оболонки або відмова вентилятора, що нагнітає повітря в баллонети, призводять до катастроф. Основним же перевагою є велика вагова віддача.

М'яка схема обмежує розміри дирижабля, що, втім, зумовлює відносну легкість складально-розбірних і транспортних операцій. Дирижаблі м'якої схеми будувалися багатьма повітроплавцями. Найбільш вдалою виявилася конструкція німецького майора Августа фон Парсеваля. Його дирижабль піднявся в повітря 26 травня 1906 року.

З тих пір дирижаблі м'якої схеми іноді називають «Парсеваля». Залежність форми корпусу від атмосферних факторів в дирижаблях м'якої схеми була зменшена введенням в конструкцію жорсткої кільової ферми, яка, проходячи від носа до корми по низу корпусу, значно підвищує його жорсткість в поздовжньому напрямку.

Так з'явилися дирижаблі полужесткой схеми. У дирижаблях цієї схеми корпусом також служить оболонка з малою газопроницаемостью. Необхідні їм і баллонети. Наявність ферми дозволяє кріпити до неї елементи дирижабля і розміщувати всередині неї частину обладнання.

Дирижаблі полужесткой схеми відрізняються більшими розмірами. Напівжорстка схема була розроблена французьким інженером Жюйо, керуючим цукровими заводами братів Лебодь. Споруда дирижабля фінансувалася власниками заводів. Тому таку схему дирижаблів не зовсім справедливо називають «Лебодь». Перший політ дирижабля відбувся 13 листопада 1902 року.

У дирижаблях жорсткої схеми корпус набраний з поперечних (шпангоутів) і поздовжніх (стрингерів) силових елементів, обтягнутих зовні тканиною, яка призначається тільки для додання дирижабля належної аеродинамічної форми. Тому ніяких вимог по газопроникності до неї не пред'являється. Баллонети в цій схемі не потрібні, так як незмінність форми забезпечується силовим каркасом. Несучий газ поміщається в окремих ємностях всередині корпусу. Там же встановлюються службові проходи.

Єдиний недолік такої схеми полягає в тому, що металева конструкція каркаса зменшує вагу корисного навантаження. Саме жорстка схема зробила дирижабль справжнім кораблем, здатним плисти в повітряному океані подібно морським лайнерів.

Творцем таких дирижаблів був видатний німецький інженер і організатор їх виробництва генерал граф Фердинанд фон Цеппелін. Його перший повітряний корабель піднявся в повітря 2 липня 1900 року. З тих пір за дирижаблями жорсткої схеми закріпилася назва «цепелін». Цікаво відзначити, що сам Цепелін, прекрасно розуміючи переваги жорсткої схеми, віддавав належне дирижаблів та інших конструкцій. Він говорив, що «один тип судна не виключає іншого. Важливо лише, щоб вони були якомога краще розроблені, а дефекти виправлені в інтересах всього людства і культури ». Подальший розвиток дирижаблебудування підтвердило справедливість його слів.

Граф Цепелін на озері Констан побудував величезний ангар, в якому почалося будівництво дирижаблів-гігантів. Перший з них, «LZ-1», побачив світ 2 липня 1900 року. Він мав даймлеровскій двигун потужністю 16 л. с. і довжину 128 метрів. «LZ-1» знаходився в повітрі 20 хвилин з п'ятьма пасажирами на борту.

Апарат погано слухався управління і вимагав доопрацювання. Тільки третя модель Цепеліна «LZ-3» виявилася якісною. У 1909 році вона була придбана військовими. І це не випадково, починався XX століття - епоха світових воєн, в яких дирижаблі зіграють далеко не останню роль.

Нове досягнення інженерної думки послужило НЕ розквіту культури, а військовим цілям. Французький дирижабль «Петрі» полужесткой схеми вже в 1907 році взяв участь у військових навчаннях. Починаючи з 1909 року «цепеліни» стають неодмінними учасниками маневрів німецької армії. Вперше в бойових діях дирижаблі були використані італійцями в 1911-1912 рр. під час війни з Туреччиною. З їх допомогою проводилися розвідувальні операції і наносилися бомбові удари. Широке будівництво дирижаблів в Німеччині, Франції, Італії змусило військове відомство Росії також почати працювати в цій галузі.

У лютому 1907 року було створено перший в Росії науково-конструкторський центр по дирижаблебудуванню.

«Людина полетить, спираючись не на силу своїх м'язів, а на силу свого розуму», - говорить афоризм М. Є. Жуковського. Дійсно, в період, що передує історичному польоту братів Райт, були зроблені сотні випробувань літальних апаратів. Найчастіше вони закінчувалися трагічно, іноді це був напівуспіху.

Але розгадати велику таємницю польоту не вдавалося до того моменту, поки авіабудування не було поставлено на наукову основу.

Родоначальником наукового етапу в літакобудуванні вважається Д. Кейлі. Його досліди з ротативних машиною стали першими аеродинамічними експериментами. На їх підставі англієць зробив важливі висновки про підйомної сили крила. Його твір «Про повітряної навігації» стало першим теоретичним працею про польоти літальних засобів з нерухомим крилом.

Перша половина XIX століття стала часом детального опрацювання конструкції літака. До його оптимальним формам йшли інтуїтивно, методом проб і помилок. В цей процес вніс свою лепту, мабуть, кожен авіатор. Наведемо кілька прикладів.

У. Хенсон першим запропонував використовувати гвинтовий пропелер і подовжене крило. Фелікс дю Тампль де ла Круа подав думку про алюмінієвому фюзеляжі, Р. Харт - про аеродинамічні гальмах. Отто Лілієнталь - не тільки великий практик, а й теоретик повітряних польотів. Свій досвід і роздуми він виклав в книзі «Політ птахів як основа мистецтва літання».

Праці Лилиенталя мали резонанс у всьому світі. У 1892 році, натхненний його прозріннями, Н. Жуковський написав статтю «Про ширяння птахів», в якій науково обгрунтував можливість керованого польоту на «крилатому» літальному апараті і виконання ним всіляких маневрів, аж до «мертвої петлі». А в 1895 році відбулася знаменна зустріч німецького конструктора і його російського послідовника. Лілієнталь продемонстрував Жуковському свої планери і підніс в подарунок один з них.

Офіційна історія авіації веде свій відлік з 17 грудня 1903 року. У цей день неподалік від містечка Кітті Хок в Північній Кароліні відбулися перші успішні польоти аероплана братів Райт, який його творці назвали «Flyer» ( «Літун»). Однак він не був ні першим спроектованим, ні першим побудованим, ні навіть першим відірвався від землі літаком. Фактично історія авіації починалася набагато раніше, і в ній вистачає загадок.

Перейти від мрій про політ до створення реального літального апарату намагався ще Леонардо да Вінчі. Однак і він, і інші винахідники далекого минулого покладали надії на наслідування птиці. Вперше ідею апарату з нерухомим крилом, що приводиться в рух пропелерами, запропонував в 1689 році нідерландський учений Християн Хейгенс (Гюйгенс), але лише у вигляді малюнка примітивною і нездатною до польоту моделі.

Розвиток повітроплавання відсунуло в тінь ідею польоту на апараті важчому за повітря. Людиною, придавшим їй нове життя, став британський вчений сер Джордж Кейлі. У 1799 році він розробив проект «літаючого човна».

У міру вдосконалення парових машин винахідники знову зверталися до ідеї побудови літака з тепловим двигуном. Перший такий проект був розроблений в 1835 році німецьким механіком Маттісом. Він представляв собою, по суті, гігантський ромбоподібний повітряний змій.

Рушієм повинна була служити махають вперед-назад лопать (при маху вперед в ній відкривалися клапани, перетворюючи її на подобу тенісної сітки), що приводиться в рух паровою машиною. До практичної реалізації справа не дійшла, мабуть, Н. Меттіса на посаду не вдалося знайти гроші.

Комерційну хватку проявив англієць Вільям Хенсон, що заснував в 1843 році першу в світі авіакомпанію «Aerial Steam Transit Company». Його літак «Ariel» представляв собою справжній лайнер з розмахом крила в 150 футів. Хенсон вважав, що при злітній масі в 1350 кілограмів йому вистачить потужності двигуна в 25-30 кінських сил. В результаті не вдалося домогтися польоту навіть від моделі 1:10. У 1848 році, витративши гроші акціонерів на досліди з моделями, компанія закрилася.

Компаньон Хенсона - Джон Стрінгфеллоу домігся більшого успіху. У тому ж 1848 року він створив першу літаючу модель літака з паровим двигуном; це був моноплан з двома штовхають гвинтами. Модель масою всього в 3 кг, але з розмахом крил в 3 метри, хоч і погано, але літала. Француз Альфонс Пено разом зі своїм співавтором Полем Гошо в 1876 році розробив стійку «бесхвостка» - амфібію з металевою обшивкою, єдиної ручкою управління висотою і напрямком польоту, заскленої кабіною і навіть примітивним автопілотом. На жаль, цей проект був абсолютно не зрозумілий сучасниками, і Пено наклав на себе руки у віці 30 років.

У період з 1865 року по 1868 рік пішов бум проектів реактивних літаків: Маффіотті (Іспанія), де Лувр (Франція), Телеш (Росія), Батлер і Едвардс (Великобританія). Оригінальною була ідея ракетного двигуна, що працює за рахунок спалювання гримучого газу (водень і кисень), одержуваного прямо на борту електролізом води. Найперспективнішими були пульсуючі повітряно-реактивні двигуни, запропоновані (незалежно один від одного) в 1867 році де Лувр і Телешовим. Своє практичне застосування двигун такої схеми знайшов лише майже 80 років по тому, на німецьких ракетах «Fi 103» ( «V-1») і літаках-снарядах камікадзе.

На рубежі 1880-1890 років з'явилися проекти літаків з електричним мотором. Тут практичному втіленню заважав велику вагу гальванічних батарей. Це породило курйозну ідею російського винахідника Шишкова - такий собі «авіа-тролейбус», літак, що летить над натягнутим на стовпах проводом і отримує від нього харчування за допомогою рухомого токос'емника.

Перший реально побудований літак побачив світло в 1874 році, хоча проект був запатентований ще в 1857 році. Його творцем став Фелікс дю Тампль де ла Круа, французький морський офіцер. Спостереження за морськими птахами мало великий вплив на його ідеї. Замість запропонованого Хенсоном простого і надійного прямокутного крила дю Тампль спроектував гнучке крило складної форми, яке напевно склалося б у повітрі. Разом з тим ідея великого подовження крила була вірною.

Дю Тампль першим запропонував використовувати для побудови каркасу крил літака алюміній. Літак також повинен був мати, на його думку, шасі, що забирається. Деякі ідеї француза набагато випередили час: крило зі зворотним стреловидностью, змінюваний (за рахунок повороту двигуна у вертикальній площині) вектор тяги ...

Протягом 10 років дю Тампль займався доведеннями і наземними випробуваннями апарату, поки іржа і знос не привели літак в непридатність. Не маючи грошей на подальшу роботу, винахідник через пресу запропонував плоди багаторічної праці бажанням будь-кого, що має засоби для продовження його справи.

Заклик залишився без відповіді. Дю Тампль помер в 1890 році у віці 67 років, так і не побачивши торжества своєї мрії.

Творцем наступного літака теж став морський офіцер, але з Росії: Олександр Федорович Можайський.

Оцінка Олександра Федоровича Можайського в історії літакобудування є однією з найбільш гострих і спірних проблем історії науки. Ряд авторів вважає Можайського винахідником першого літака, інші залишають всю славу «батьків авіації» за братами Райт.

З 1855 він вів спостереження за польотом птахів. Можайський прийшов до висновку, що можна використовувати опір повітря для створення підйомної сили. «Для можливості ширяння в повітрі існує деяке відношення між тяжкістю, швидкістю і величиною площі або площині, і, безсумнівно те, що чим більше швидкість руху, тим більшу вагу може нести та ж площа».

Це формулювання одного з найважливіших законів аеродинаміки, і вона дана Можайським за 11 років до опублікування аналогічних робіт Лилиенталя.

Під час перебування в Японії Можайський спостерігав за польотами повітряних зміїв, яких запускали місцеві жителі. У нього в голові народжувалися перші ідеї для проекту власного літального апарату.

В кінці 1860-х років Можайський зайнявся реалізацією задуманого проекту. Він провів серію випробувань з великими повітряними зміями, яких тягнула упряжка коней. На підставі результатів цих випробувань були вибрані розміри майбутнього літака.

У 1876 році роботи Можайського просунулися настільки далеко, що він зробив декілька польотів на планері-змії власної конструкції, що буксирується трійкою коней.

Можайський змайстрував свою першу модель - «летючку». Вона мала всі основні вузли сучасного літака: фюзеляж, крила, хвіст, оперення і силову установку.

Три гвинта приводилися в дію заведеної пружиною. «Летючки» була здатна здійснювати стійкі польоти зі швидкістю до 5 м / с і витримувати додаткове навантаження близько 1 кг. Отже, перший крок був зроблений. Попереду конструктора чекали довгі митарства по міністерствах і принизливі клопотання про виділення коштів на будівництво апарату в натуральну величину.

Можайському пощастило: йшов 1877-й рік, і Росія готувалася до війни, а за задумом винахідника літак повинен був використовуватися для бомбометання і розвідувальних цілей.

Вдалі публічні експерименти, проведені в Петербурзі, забезпечили Можайському сприятливу реакцію на прохання про надання грошових коштів на продовження досліджень. Вивчивши проект Можайського, спеціальна комісія з повітроплавання, в яку входив Д. І. Менделєєв, запропонувала виділити Можайському три тисячі рублів.

Після року експериментів Можайський запропонував побудувати літак в натуральну величину. Він повинен був мати два двигуни внутрішнього згоряння системи Брайтона загальною потужністю в 30 кінських сил, розрахункову швидкість польоту до 40 км / год, злітна вага близько 820 кг, розмах крила в 23 метри і довжину фюзеляжу 15 метрів.

Комісія під головуванням професора механіки Інженерної академії генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера визнала проект технічно недостатньо переконливим і дорогим.

У якої просять сумі Можайському було відмовлено. Можайський приступив до будівництва літака на власні гроші. На щастя, фінансові проблеми були вирішені: за клопотанням тодішнього морського міністра Сергія Сергійовича Лісовського Можайський отримав частину необхідної суми.

У 1881 році Можайський привіз з Великобританії два парових двигуни для свого літака.

Ще в 1880 році він подав заявку на патент ( «привілей») на свій «воздухолетательний снаряд», і в листопаді 1881 року Департамент торгівлі і мануфактур видав Можайському перший в Росії патент на літак.

У 1882 році, який наробив купу боргів і продав навіть особисті речі, конструктор закінчив складання літака. За свідченням сучасників, готовий апарат Можайського представляв собою човен з дерев'яними ребрами. До бортів човна були прикріплені прямокутні крила, злегка вигнуті вгору. Човен, крила і хвостове оперення літака були обтягнуті тонкою шовковою матерією, просоченою лаком. Оправи крил були дерев'яні (соснові).

Він домігся від військового відомства виділення йому для побудови і випробувань літака ділянки на військовому полі біля станції Дудергоф біля Червоного Села під Санкт-Петербургом. Докладних описів випробувань літака Можайського не збереглося. За однією версією, літак був повністю зібраний в 1882 році, за іншою - в 1883 році. Навіть у другому випадку літак Можайського є першим російським натурних літаком, що дійшли до стадії льотних випробувань. Для світового пріоритету цього мало.

Апарат стояв на шасі з колесами. Обидві його машини були розташовані в передній частині човна. Літак мав три гвинта з чотирма лопатями і два керма (горизонтальний і вертикальний). Розрахункова швидкість польоту не перевищувала 40 км / год. Для розбігу літака Можайський побудував спеціальну злітну доріжку у вигляді похилого дерев'яного настилу.

Випробування дітища Можайського проводилися в умовах великої секретності. 20 липня 1882 року на військовому полі в Червоному Селі зібралися представники військового відомства і Російського технічного товариства. Самому Можайському летіти не дозволили, тому що йому в цей час було вже 57 років.

Є версія, що 20 липня 1882 року літак Можайського під управлінням механіка І. Н. Голубєва після розбігу з спеціального нахиленого помосту піднявся в повітря. Пролетів по прямій над полем зі швидкістю 45 км / год близько ста сажнів. Ніяких вагомих підтверджень реальності «польоту на сто сажнів» немає. Літак рушив з місця і побіг по похилому настилу, набираючи швидкість. Відірвався від стартового майданчика і на якусь мить завис у повітрі, але тут же нахилився набік і впав на землю, ламаючи крило.

Опис спроби зльоту літака Можайського з подальшим креном і зламаним крилом зустрічається у багатьох джерелах, і схоже на правду.

Але, по-перше, швидше за все, сталося це значно пізніше, в 1884-1885 роках. А найголовніше, немає переконливих свідчень того, що літаку вдалося відірватися від землі. Але навіть якщо прийняти таку версію, то політ, що завершився аварією, успішним вважатися не може.

Відомостей про випробування збереглося вкрай мало. Доповідна записка Головного інженерного управління Військового міністерства 1884 року говорить, що літак Можайського «вибігав вгору по похилих рейках, але злетіти не міг».

До підсумків випробувань Можайський поставився вельми критично. На його думку, головним недоліком конструкції була недостатня потужність двигунів. Він замовив новий мотор і негайно взявся за створення нового, більш досконалого і краще керованого апарату. На жаль, Можайському не довелося довести роботу до кінця. У 1890 році він помер у віці 65 років.

Те, що подія, яка мала місце 20 червня 1882 року в Червоному Селі, є найяскравішої сторінкою російської історії, незаперечно. Питання про внесок Можайського в розвиток світової науки більш проблематичний. Якщо ми визнаємо, що його «снаряд» скоїв повноцінний повітряний політ, то батьківщиною авіації, звичайно, слід вважати Росію. Тим часом, очевидці випробувань повідомляли, що апарат Можайського в гіршому випадку взагалі не зміг відірватися від землі, а в кращому - пролетів кілька метрів і встромився в землю. В цьому плані досягнення братів Райт більш кращі.

Внесок Можайського в розвиток авіації і без того значний. Він першим встановив залежність між підйомною силою і лобовим опором при різних кутах атаки. Можайським був вперше розроблений фюзеляжний тип літака (західні конструктори тільки в 1909 році стали робити такі літаки). Можайський висловив ідею про використання фюзеляжу-човни для посадки на воду (ця ідея була втілена в життя в 1913 році Д. П. Григоровичем - творцем першого човнового гідроплана).

В кінці 1970-х років радянськими інженерами з ЦАГІ була побудована і випробувана в аеродинамічній трубі модель літака Можайського. І ці досліди однозначно довели: потужність літака була більш ніж втричі менша від тієї, що було потрібно для горизонтального польоту.

В останні роки А. Ф. Можайського перестали протиставляти братам Райт. Незважаючи на це його роль у розвитку російської авіації не підлягає сумніву. Саме завдяки таким ентузіастам Росія піднялася в небо.

Там, де зазнавали поразки інженери і вчені з багаторічними дослідженнями і розрахунками, успіху домігся людина, не проводив ніяких наукових досліджень і побудував в результаті чи не найдивніший апарат, коли-небудь відривається від землі.

Француз Клеман Адер просто вирішив скопіювати кажана. Безперспективність махоліт вже була очевидна. Апарат Адера приводився в рух гвинтом, який обертала парова машина. Чотири лопаті гвинта з тонких пластин бамбука формою нагадували вигнуті пташине пір'я. Як і його попередники, Адер використовував двигун своєї конструкції - і вона була вдалою: питома маса становила лише 3 кілограма на кінську силу. Потужність двигуна складала 20 кінських сил. Котел опалювався спиртом. Сам літак, що отримав ім'я «Еол» (Eole), був дуже легким.

Всупереч думці про неможливість існування літаків з паровим двигуном, «Еол» по співвідношенню потужності до маси навіть перевершував перші «бензинові» аероплани.

Свій перший «Авіон», таку назву дав Адер свої машини (пізніше це слово увійшло у французьку мову в значенні «літак»), конструктор будував з 1882 року по 1890 рік, витративши на це півмільйона франків особистих коштів. Управління літаком було унікальним.

9 жовтня 1890 року збулося історична подія: вперше пілотований апарат важчий за повітря, що приводиться в рух лише власним двигуном, після горизонтального розбігу відірвався від землі і пролетів 50 метрів на півметровій висоті.

Політ тривав 5 секунд, пілотував машину сам конструктор. Роль пілота звелася до запуску і зупинки двигуна, управляти ж польотом він не міг. Саме в цьому полягає відповідь на питання, чому пальму першості віддав не Адер, а Райт.

На відміну від Адера, британець американського походження Максим поставив справу на строго наукову основу, обгрунтував вигідність криволінійного профілю крила і розробив пропелери з високим для тих років ККД (0,6). Нарешті, в 1891 році Максим розпочав будівництво літака, яке завершив в 1894 році. Роботи обійшлися в 20 000 фунтів і були профінансовані Лондонській збройової компанією.

Британський конструктор створив справжнього гіганта. Це був біплан з розмахом крил майже в 32 метра, загальною площею горизонтальних поверхонь (включаючи два величезних керма висоти попереду і позаду верхнього крила) в 372 квадратних метра і злітною масою більше 3,5 тонн. За своїми габаритами літак перевершував навіть майбутнього «Іллю Муромця» Сікорського.

Для випробувань був побудований тунель: по нижнім рейках аероплан їхав, а в верхні рейки він повинен був впертися спеціальними верхніми колесами в разі відриву від землі. Саме це і сталося. Літак піднявся в повітря і покотив по верхніх рейках після 180-метрового розбігу. За результатами вимірювань Максима підйомна сила склала близько 50 000 ньютонів, тобто її вистачило б навіть не на 3,5, а на 5 тонн. Далі під тиском цих півтора тонн почали ламатися верхні колеса і рейки. Пар перекрили, і літак впав на землю.

Поломки були виправити, однак досліди були припинені. Очевидно, за час короткого «коридорного» польоту Максим переконався, що машина нестійка і некерована. Потрібно було міняти всю конструкцію, а на це вже не було грошей.

Перші літаки з двигуном внутрішнього згоряння будували угорець Немет в 1899 році і росіянин Федоров в 1896-1903 рр., Але вони проходять по розряду курйозів. Більш серйозний апарат побудував в Австро-Угорщині в 1899 році російський емігрант Кресс. Він представляв собою поплавковий літак-амфібію оригінальної схеми: мав три крила, розташовані одне за іншим, з невеликим зсувом по вертикалі. Вперше на реально побудованому літаку всі керуючі поверхні могли відхилятися однією ручкою, притому одночасно.

До середини 1899 року всі було готово, за винятком головного - двигуна. За розрахунками Кресса, від нього була потрібна питома маса не більше 5 кілограмів на кінську силу, проте конструкторів, здатних виготовити такий мотор, не знайшлося. У 1900-1901 рр. Кресс проводив наземні, точніше, навідні випробування на озері поблизу Відня з менш досконалими моторами, свідомо знаючи, що злетіти не вийде. Під час чергових маневрів апарат перекинувся і затонув. Конструктор, особисто керував машиною, не постраждав, але після аварії ентузіазм спонсорів зів'яв, і новий літак так і не був добудований.

Іншим кандидатом на роль творця першого успішного літака з двигуном внутрішнього згоряння став ще один емігрант, цього разу з Німеччини в США, Густав Альбін Уайтхед (Gustave Albin Whitehead), уродж. Густав Альбін Вайсскопф (Gustav Albin Weisskopf), піонер авіації, який розробив і побудував двигун, і надлегкий літак, на якому, як вважають деякі історики авіації, здійснив польоти більш ніж за два роки до братів Райт. У 1895 році він емігрував до США.

Велика частина діяльності Уайтхеда в області авіації відноситься до 1895-1911 років. Однак в цей час визнання він не отримав. У 1901 році газета «Bridgeport Sunday Herald» повідомила про нібито успішний політ дальністю в півмилі, скоєному Уайтхед в околицях Бриджпорта.

У 1902 році він нібито вчинив ще більш вражаючі польоти на своєму літаку «Whitehead 22». Уайтхед провів два польоту 17 січня 1902 року на удосконаленої моделі з двигуном потужністю в 40 л. с. і алюмінієвої конструкцією замість бамбука.

У двох опублікованих листах в журналі «American Inventor» він повідомив: «польоти проходили над протокою Лонг-Айленд, відстань польоту склало 2 милі (3 км) і сім миль (11 км) на висоті до 200 футів (61 м). Польоти завершилися безпечним приземленням в воду (фюзеляж апарату був човен) ». Уайтхед повідомив також, що випробував систему повороту навколо вертикальної осі за допомогою зміни швидкості обертання пропелерів і «кермо» під час другого польоту, і вони працювали настільки добре, що він зміг зробити велике коло і повернутися до берега, де на нього чекали помічники.

Уайтхед в 1911 році самостійно вивчав вертикальний політ, створив 60-лопатевої вертоліт. Він без пілота зміг відірвати себе від землі. Однак Уайтхед зрозумів, що він потребує набагато більш потужному двигуні, щоб експериментальний вертоліт став серйозним проектом. Незабаром значна частина його майна була конфіскована. З 1915 року Уайтхед працював на фабриці чорноробом, де він ремонтував двигуни, щоб прогодувати свою сім'ю.

Для того щоб перевірити можливість польоту Уайтхеда в 1901 році і підтвердити його пріоритет, американські ентузіасти авіації почали будівництво в 1985 році літака Уайтхеда. Небезпечні ацетиленові двигуни Уайтхеда були замінені на сучасні легкі двигуни. 29 грудня 1986 року Енді Кош зробив на ньому 20 польотів, з яких найдальший склав близько 100 метрів. 18 лютого 1998 року німецька версія літака пролетіла близько 500 метрів.

Американський актор Кліфф Робертсон, досвідчений льотчик, вивчав питання про першість польоту Уайтхеда. У 80-х роках Робертсон вирішив перевірити легенду про Густаве Уайтхед, німецькою емігранта, який, можливо, побудував і здійснив політ на літаку в Бріджпорті (штат Коннектикут) в 1901 році, за два роки до братів Райт. Робертсон побудував копію апарату Уайтхеда, сам пілотував його, посадивши на злітно-посадкову смугу в Бріджпорті. Він злетів з несучого його трейлера і зробив короткий політ, що підтвердило можливість польоту Уайтхеда. «Ми ніколи не будемо оскаржувати безсумнівну роль братів Райт, - сказав Робертсон, - але якщо цей бідний німецький іммігрант дійсно побудував літак і одного разу зробив політ, то давайте дамо йому визнання, яке він заслуговує».

У 1935 році журнал «Popular Aviation» опублікував статтю «Здійснив Уайтхед перший політ з двигуном раніше братів Райт?», Яка була написана в співавторстві зі Стелою Рендольф і фахівцем з історії авіації Харві Филлипсом. Рендольф розвинула статтю в книгу: «Забуті польоти Гюстава Уайтхеда» (1937). Стаття і книга повернули ім'я Уайтхеда із забуття і стали причиною подальших суперечок, які тривали протягом багатьох років серед ентузіастів авіації і істориків про те, чи є роботи Уайтхеда фактом або легендою.

Спори про першість практично вщухли до 1960 років, коли Вільям О'Дайер знайшов на горищі в будинку в Коннектикуті кілька фотографій апарату Уайтхеда. Після цього він присвятив себе вивченню роботи Уайтхеда і став переконаним прихильником пріоритету Уайтхеда.

18 квітня 2015 року в газеті «Нью-Йорк Таймс» повідомлялося про те, що законодавці штату Коннектикут (США) поставили під сумнів пріоритет братів Орвіл і Уілбур Райт в здійсненні першого в світі польоту на літаку в 1903 році. У прийнятій ними резолюції стверджується, що перший політ здійснив 14 серпня 1901 року в районі міста Бріджпорт і Фейрфілд емігрант з Німеччини Густав Уайтхед, що піднявся на своєму літаку на висоту 16 метрів і пролетів на ньому понад півтора кілометра.

На підтвердження цієї версії, повідомляється в статті, учитель з Коннектикуту Енді Кош побудував і успішно випробував в 1986 році в аеропорту ім. Сікорського в Стретфорд модель літака Г. Уайтхед.

Дослідники авіації Луї Чміль і Нік Енглер визнавали можливість польоту Уайтхеда до братів Райт, але стверджували, що його досягнення було малозначних.

У той час як прихильники Уайтхеда наполягають, що він був першим, хто полетів, ніхто з них не стверджує, що його робота мала будь-який вплив на ранню авіацію або розвиток науки. Навіть якщо хто-небудь коли-небудь зробив фотографію апарату № 21 в польоті 14 серпня 1901 року, це буде не більше ніж примітка, цікава аномалія в історії авіації.

Робота Уайтхеда в той час привертала увагу різних авіаційних кіл, виробників і дослідників. Наприклад, секретар Смітсонівського інституту Самуель Ленглі, який побудував літальний апарат під назвою «Аеродром», таємно відправив свого помічника, щоб дізнатися розміри і технічні деталі літака Уайтхеда.

У жовтні 1904 Джон Дж. Дворак, професор фізики в Університеті Вашингтона в Сент-Луїсі, оголосив привселюдно, що Уайтхед просунувся далі в розвитку літака, ніж інші люди, які займалися аналогічною роботою.

Згідно зі статтею Вільяма О'Дайера в «Flight Journal», коли брати Райт шукали легкий двигун для польотів в Кітті Хок, Октав Шанют переконував Уїлбура вивчати одні з тих, які були зроблені Густавом Уайтхед. Орвілл Райт заперечував, що вони коли-небудь зустрічалися з Уайтхед в його магазині, заявляючи, що вони тільки зупинилися в Бріджпорті під час поїздки на поїзді в Бостон.

Згідно зі звітами, наданими в 1930-і роки двома робочими Уайтхеда, брати Райт відвідували магазин Уайтхеда на Пін-стріт двічі в 1902 році і раніше. Один з них процитував Уайтхеда, сказавши: «Тепер, коли я розповів їм все мої секрети, тримаю парі, що вони ніколи не будуть фінансувати мій літак».

Навіть Стенлі Біч заявив, що Уайтхед «заслуговує на місце в ранній авіації в зв'язку з його передовими надзвичайно легкими двигунами і літаками. П'ятициліндровий гасовий двигун, з яким, за його твердженням, він літав над протокою Лонг-Айленд 17 січня 1902 року, було, я вважаю, першим авіаційним дизелем ».

Історія показує, що Густав Уайтхед йшов своїм шляхом до польоту, ділячись своїми знаннями на цьому шляху. Брати Райт, очевидно, мали ту ж саму пристрасть до польоту, але наполегливо домагалися патентування, щоб отримати комерційний результат.

З набагато більшим підставою оскаржувати пріоритет Райтів міг би новозеландський фермер Річард Пірс. Цей інженер-самоучка зробив ряд винаходів і створив в 1902 році оригінальний двоциліндровий двигун, який розвивав потужність в 15 кінських сил при масі всього 57 кг. У тому ж році Пірс оснастив цим двигуном сконструйований ним аероплан.

На відміну від Райтів, Пірс не подбав про доказовій базі своїх дослідів. Не існує жодної фотографії його аероплана в повітрі. Але, на відміну від Уайтхеда, польоти Пірса підтверджені достатньою кількістю свідків. Правда, в описах і датування є розбіжності. Деякі вважають, що він вперше відірвався від землі 31 березня 1902 року, але більш імовірно, що перший політ відбувся рівно рік тому. Всі польоти закінчувалися аваріями; зазвичай літак просто чіплявся за живоплоти, і лише одного разу причиною аварійної посадки став перегрів двигуна. Так чому ж навіть сам Пірс визнавав пріоритет Райтів, що піднялися в повітря лише в грудні того ж року? Причина все та ж - некерованість.

Останній конкурент Райтів, їх співвітчизник Семюел Пірпонт Ленглі був свого часу куди більш знаменитий, ніж два невідомих веломеханікі. Цей видатний вчений-астроном чимало зробив і для розвитку аеродинаміки. Він вперше ввів у вживання термін «аеродром».

У 1887-1906 рр. Ленглі займався аеродинамічними дослідженнями і конструюванням літальних апаратів. Ленглі почав експериментувати з моделями літаків з гумовим мотором і планерами в 1887 році. Він побудував «крутиться руку» (функціональний аналог аеродинамічної труби) і побудував великі літальні машини з невеликими паровими двигунами.

Перший успіх прийшов до нього 6 травня 1896, коли його непілотовану «Модель № 5» летіла майже кілометр після запуску з катапульти з човна на річці Потомак. Незважаючи на те, що цей політ був некерованим (а це важливий момент для розвитку авіації), історики авіації вважають, що це був перший в світі впевнений політ оснащеного двигуном апарату важче повітря. 11 листопада того ж року його «Модель № 6» пролетіла більше 1,5 кілометра. Ці польоти були стабільними, і підйомна сила була достатньою для польоту такого апарату.

У 1898 році, грунтуючись на успіх своїх експериментів, Ленглі отримав грант збройних сил США в сумі 50 000 дол. І 20 000 дол. Від Смітсонівського інституту на розробку пілотованого літака, який він назвав «Аеродром» (від двох грецьких слів, в перекладі означають «повітряний бігун»). Ленглі прийняв на роботу Чарльза М. Менлі (1876-1927) в якості інженера і льотчика-випробувача. Коли Ленглі дізнався від свого друга Октава Шанют про успішні польоти планера братів Райт 1902 роки, він зробив спробу зустрітися з ними, але вони ввічливо відмовили йому.

Літак, який отримав назву «Aerodrome A», був в основі своїй готовий до початку 1901 року, але двигун вдалося доробити набагато пізніше. Ленглі вдалося домогтися потужності в 50 л. с. при масі 94 кг. Не тільки за абсолютною, а й за питомою потужністю це було краще, ніж у Райтів. Цей результат залишався неперевершеним ще протягом декількох років. Злітна маса «аеродрому А» становила всього 340 кг разом з пілотом. Зліт повинен був проводитися з баржі.

Гленн Кертисс зробив кілька модифікацій «аеродрому» і здійснював успішні польоти на них в 1914 році. Таким чином, Смітсонівський інститут має підстави стверджувати, що «Аеродром» Ленглі був першим апаратом, які опинилися «здатним до польоту». З одного боку, це була частина його боротьби з патентом братів Райт, а з іншого - спроба Смітсонівського інституту залишити пріоритет створення першого літака за Ленглі. Проте, суди підтримали патент.

Над створенням літака працювали кращі винахідники всього світу. Питанням номер один було створення легкого і потужного двигуна. Над тим як керувати крилатою машиною, думали мало. Головне - злетіти. Невміння управляти закінчувалося сумно. У 1896 році загинув Отто Ліенталь.

Американці брати Уілбур і Орвілл Райти теж дуже хотіли, щоб їх крилата машина злетіла. Але при цьому вони розуміли: перш ніж сідати в крісло пілота, потрібно навчитися літати. Але як же це зробити? Літаючий літак на той час ще ніхто не винайшов. Брати Райт знайшли вихід з ситуації, що склалася. Щоб оволодіти навичками пілотування, вони змайстрували планер, здатний пролетіти кілька сотень метрів на невеликій висоті. Польоти на планері навчили повітроплавців утримувати рівновагу літального апарату в повітрі.

Крім того, продумуючи управління майбутнім літаком, Уілбур і Орвілл використовували своє вміння їздити на велосипеді. З його допомогою вони встановили, що в повітрі літак легше буде повернути, якщо його нахилити в бік повороту. Адже саме так роблять велосипедисти, закладаючи крутий віраж. Спостереження за польотом птахів, зокрема мишоїдів, привели їх до переконання, що керованості планера слід домагатися не шляхом переміщення ваги льотчика, як це робилося раніше, а використовуючи аеродинамічні сили на рухомому крилі. Тільки зрозумівши, як управляти повітряним судном, брати Райт зайнялися конструюванням двигуна. Зрештою, їм вдалося зробити легкий і досить потужний бензиновий двигун.

Навряд чи брати Райт стали тими, ким вони є в історії авіації, якби не досліди Лилиенталя і Жуковського в області аеродинаміки крила.

Американцями була сконструйована спеціальна аеродинамічна труба, за допомогою якої вони вивчали всілякі профілі і форми крила в пошуку найбільш оптимальної. Потім Райт перейшли до апробації своїх теоретичних висновків на планерах власної конструкції і тільки після цього приступили до створення літаків. Така методичність була винагороджена. 14 грудня 1903 року на 3,5 секунди піднявся в повітря «Флаєр», перший аероплан братів Райт.

Через три дні молодший з Райтів, Уілбур, зміг протриматися в повітрі цілих 59 секунд і подолати 260 метрів. Цікаво, що, задоволені таким фантастичним результатом, брати вирішили їх оприлюднити. Преса не оцінила отриману інформацію: «Всього 59 секунд. Якби було 59 хвилин, то варто було б про це говорити ».

Але і самі неспокійні американці не збиралися почивати на лаврах. Через рік пройшли успішні випробування «Флаєра II», а трохи пізніше - його поліпшеною модифікації «Флаєра III». Останній здійснив політ тривалістю 39 хв. 23 секунд і покрив при цьому відстань в 38,9 км. У наступні два роки вони продовжували вдосконалювати конструкцію аероплана і зробили більше 200 польотів. 22 травня 1906 року брати отримали патент на свій винахід.

У 1909 році брати створили компанію «Райт», яка виробляла літаки і навчала пілотів. 30 травня 1912 року в Дейтоні помер від черевного тифу Уілбур. Орвілл Райт помер 30 січня 1948 року в Дейтоні. Після його смерті перший моторний літак «Флаєр I» надійшов в якості експоната в Смітсонівський інститут у Вашингтоні.

Політ братів Райт ознаменував собою народження повітряного транспорту - нового, загадкового і невідомого. Поява можливості рухатися по повітрю стало символом XX століття. З тих пір пройшло багато років. За цей час літак з небезпечного розваги перетворився в надійний і швидкий вид транспорту, багаторазово скоротив відстані між містами, країнами і континентами.

В області авіабудування досягнення російських конструкторів вражаючі. Росія стоїть біля витоків створення реактивних літаків. Незважаючи на те, що роботи в цьому напрямку були розпочаті іспанськими і французькими винахідниками, конкретно розробкою аеропланів з реактивними двигунами зайнявся артилерійський офіцер Н. А. Телешов. На моноплані власної конструкції він задумав встановити пульсуючий повітряно-реактивний двигун на рідкому паливі. Головною відмінністю агрегату було те, що змішання паливних парів з повітрям мало відбуватися ще до надходження в камеру згоряння. Проект Телешова не отримав належної підтримки і інтерес до створення літаків цього типу на деякий час впав.

У 1880-х роках роботи були продовжені. Росіяни С. С. Неждановский, А. Вінклер, Ф. Р. Гешвенд зайнялися питаннями підвищення економічності реактивних двигунів за рахунок використання більш енергоємного палива. У проектах Неждановский передбачалося використовувати двигуни, що працюють на стиснутому газі, водяній парі, суміші нітрогліцерину зі спиртом або гліцерину з повітрям.

На думку Вінклера, реактивний двигун повинен приводитися в дію палаючої сумішшю газоподібного кисню і водню, отриманої в результаті електролізу.

Гешвенд розробив проект біплана - «бесхвостки». Ця конструкція, яка отримала назву «паролет», мала крила еліпсоподібної форми і ніс у вигляді конуса. На думку винахідника, «паролет» повинен був підніматися в повітря після довгого розбігу по рейкової дорозі і розвивати швидкість до 280 км / ч.

Ідеї ​​російських конструкторів про створення швидкісних літаків були зустрінуті з недовірою. Це і зрозуміло, адже літальні засоби того часу були розраховані на значно менші швидкості. Тому проекти аеропланів з реактивними двигунами здалися сучасникам фантастичними і були забуті. Час реактивної авіації ще не настав. Проте, Телеш, Гешвенд і інші займають гідне місце в історії науки.

На рубежі XIX-XX століть планерістіка виявилася в кризі і перед конструкторами постало завдання винаходу принципово нового літального засобу. Вихід з глухого кута було знайдено братами Райт, які відкрили аеродинамічний спосіб управління.

Але це буде вже інша сторінка історії підкорення людиною повітряного простору. І ім'я її - літакобудування. Слава творця першого літака, який відірвався від землі, належить британцеві Джону Стрінгфеллоу.

До кінця XIX століття стало ясно, що через свої розміри і маси парові двигуни не можуть успішно використовуватися в авіабудуванні. Найважливішою віхою в історії літакобудування з'явився винахід в 1876 році німецьким інженером Н. А. Отто двигуна внутрішнього згоряння. Його основна ідея полягала в тому, що перед запалюванням робочу суміш треба піддати стисненню, а вибух виробляти в крайньому верхньому положенні поршня. Двигун назвали чотиритактним.

Через кілька років німецький інженер Готліб Даймлер винайшов двигун, що працює на бензині. У ньому був застосований карбюратор, в якому бензин випаровувався, пари змішувалися з повітрям і надходили в циліндр двигуна. У другій половині XIX століття, завдяки винаходам Отто і Даймлера, було подолано найважливіше перешкода на шляху створення літальних апаратів, важчих за повітря.

Політ братів Райт, споруда винахідниками Отто і Даймлером двигунів внутрішнього згоряння відкрили шлях для розвитку літакобудування. Наступаючого ХХ сторіччя судилося стати століттям АВІАЦІЇ.

В лідери авіабудування поступово вийшла Франція. У 1905-1910 рр. у Франції створенням літаків займалися Сантос-Дюмон, Фербер, Блеріо, брати Вуазен. Вони копіювали схему братів Райт, поступово видозмінюючи і вдосконалюючи її. Блеріо створив моноплан оригінальної конструкції. В Англії будував літаки Уайт, в СШ - Кертисс.

Період з 1903 року по 1910 рік став завершальним в створенні образу авіації, так як за ці роки були:

1) зрозумілі і практично досліджені основи теорії польоту і принципи компонування літака (Лілієнталь, Шанют, Можайський, Жуковський, брати Райт);

2) закладені основи аеродинаміки - науки про силах і моментах, що діють на літак в польоті (Лілієнталь, Ленглі, Жуковський, Ейфель, Прандтль);

3) створені аеродинамічні компонування літаків, що володіють необхідним комплексом властивостей;

4) обрані розміри літака і енергоозброєність, що забезпечили досить тривалі моторні польоти.

Найбільший технічний успіх супроводжував конструктору професору Г. Юнкерс, фірма якого зуміла створити і запустити в 1915 році в серію перший суцільнометалевий літак-моноплан «J-1» - прообраз всіх нині існуючих повітряних суден. Приблизно в ті ж роки на протилежному кінці землі, в місті Сіетлі, на тихоокеанському узбережжі США, багатим лісопромисловців Вільямом Боїнгом була заснована фірма з випуску легких поштових гідролітаків, яка сьогодні є компанією «Боїнг» - найбільшим в світі виробником магістральних лайнерів, які використовуються авіаперевізниками всього світу.

Що ж стосується Росії, то її авіаконструкторської думка теж не діяла. У 1913 році відбувся політ першого в світі чотиримоторного літака «Російський витязь». На початку 1917 року діяло 20 авіа- і моторобудівних заводів, які виробляли оригінальні і ліцензійні повітряні судна.

Наступний період розвитку авіації виявився пов'язаним з бойовим застосуванням літаків. Вперше літаки були випробувані як бойові в 1911 році в Триполітанії (Лівія) під час війни Італії з Туреччиною і в 1912 році на Балканах під час війни Греції і Болгарії. Літаки були тільки в однієї з воюючих сторін (у Італії та Болгарії). Використовували їх для зв'язку і розвідки.

На відміну від рукотворних птахів-літаків ідея про створення вертольотів з'явилася, мабуть, після спостережень за польотом бабок. Вертоліт, званий також гвинтокрилих або гелікоптером, - літальний апарат, у якого підйомна сила створюється обертовими гвинтами. Незважаючи на значно меншу в порівнянні з літаками швидкість, апарати цього типу мають цілу низку переваг: вони здатні миттєво, без розбігу підніматися в повітря, довго зависати на одному місці, а потім продовжувати політ в будь-якому напрямку. Польоти гвинтокрилих літальних апаратів були здійснені на початку XX століття, сама ж концепція гелікоптера має набагато більш раннє походження. За деякими даними, більше двох з половиною тисяч років тому китайці придумали літаючу вертушку у вигляді палички, до верхнього кінця якої кріпився повітряний гвинт. Паличку розкручували в долонях і відпускали. Ця забавна іграшка і з'явилася, по всій видимості, прадідом сучасних вертольотів. А ось перші документальні свідчення про те, що люди розглядали можливість вертикального польоту за допомогою обертових площин, відносяться до XV століття.

В рукописи Леонардо да Вінчі є малюнок машини з гвинтом. Це, безсумнівно, прообраз вертольота. Свій апарат, названий італійцем «гелікоптер», він припускав забезпечити ротором з накрохмаленого (для міцності) льняного полотна. Ротор повинен був приводитися в дію пілотом, який, обмотавши навколо щогли мотузку і рвонувши за неї, приводив гвинт в обертання, як це робили китайці, запускаючи свої іграшки. Дані про підйом гелікоптера Леонардо в повітря відсутні. Знаючи, однак, характер великого флорентійця, його різнобічні інтереси і звичку братися за все нове, не закінчивши розпочатого, можна припустити, що перший вертоліт так і не був запущений, і, можливо, залишився лише на папері.

Перша в світі документована практична розробка літального апарату важче повітря була виконана великим російським вченим М. В. Ломоносовим. У 1754 році він побудував модель гелікоптера. Йому не було відомо про роботи Леонардо да Вінчі, так як останні вперше були опубліковані тільки в кінці XIX століття.

Ломоносов теоретично обґрунтував і практично здійснив першу модель літального апарату важче повітря. Він зробив першу в історії практичну спробу застосування архимедова гвинта для польоту. Гвинт в той час не був ще відомий навіть в якості рушія для морських судів. Відкриття показує, що Ломоносов правильно зрозумів закони опору повітря і знайшов силу, здатну підтримувати і просувати апарат у польоті. Очевидно, прагнучи знищити реактивний момент, Ломоносов передбачив у своєму гелікоптері два гвинти, що обертаються в протилежні сторони.

Однак винахідником гелікоптера офіційно вважають француза Пауктона, який на 14 років пізніше Ломоносова, в 1768 році сконструювали невеликий гелікоптер. Французькі вчені фізик-механік Ж. Б'єнвеню і натураліст Б. Лонуа побудували маленьку модель гелікоптера, забезпечену джерелом енергії у вигляді звичайного лука з пружного китового вуса, яка літала. Свій винахід вони доповіли Французької академії наук 28 квітня 1784 року. Апарат конструкції, подібної гелікоптер Ломоносова, був побудований в Європі через півстоліття Якобом Деген в 1816 році.

Англійський винахідник У. Г. Філіппс зробив спробу підвищити підйомну силу гвинтів. У 1849 році він розробив літальний апарат, в якому використовувався реактивний принцип обертання гвинта. Для цього з кінців лопатей виривався знаходиться під тиском пар, який і обертав ротор. Наступного року вже знайомому нам конструктору Джорджу Кейлі прийшла ідея про те, як зробити гелікоптер більш керованим.

Джордж Кейлі опублікував дві статті, присвячені питанням авіації, в яких висловив ідею літака-поліплана, а також опублікував проект конвертоплана з чотирма дископодібна несучими поверхнями. Він придумав «повітряний екіпаж», забезпечений гвинтами для виконання вертикального польоту і чотирма круглими крилами, які дозволятимуть переміщатися уздовж землі. І все ж конструкцію Кейлі не можна вважати гвинтокрилій в повному розумінні слова, це було щось середнє між планером і гелікоптером.

Перше в Росії після гелікоптера М. В. Ломоносова згадка про будівництво моделі вертольота (1861) міститься в передмові опису проекту літака, даного М. Сауляк. У 1863 році проекти вертольотів публікують журналіст А. В. Евальд і гірський інженер П. Алексєєв.

У 1869 році А. Н. Лодигін, відомий своїми винаходами в області електротехніки, запропонував проект апарату вертикального зльоту з електричним двигуном. Літальний апарат, названий Лодигіним «електроліт», призначався для вирішення таких військових завдань, як повітряна розвідка і навіть бомбардування.

У другій половині XIX століття проблемою створення вертольота займався також видатний метеоролог М. А. Рикачев. Як і Ломоносов, Рикачев прагнув вирішити проблему дослідження верхніх шарів атмосфери за допомогою літальних апаратів. Зробивши особисто кілька підйомів на повітряній кулі, вчений переконався в недосконалості аеростатів для намічених досліджень і звернувся до розробки літальних апаратів, важчих за повітря.

У 1870 році французький дослідник А. Пено створив модель вертольота з обертовими в протилежні сторони гвинтами (як зазначалося вище, вперше ця ідея була запропонована М. В. Ломоносовим в 1754 році). Це дозволило вирішити проблему балансування реактивного моменту, що діє на модель. В цей же час експерименти з вертольотами проводили у Франції: Ренуар (1872), Мелікофф (1877), Дандре (1878-1879) та ін .; в Італії: Е. Форланіні (1877), в США: Л. Кроуел (1862), Д. Вуттон (1866), Д. Вад (1876) і ін.

Роботи, пов'язані з гвинтокрилих машин, велися в Росії Д. К. Черновим, С. К. Джевецьким, І. О. Ярковського, С. С. Неждановский, Н. Е. Жуковським. Основна проблема, яка стояла тоді перед винахідниками, полягала в розробці двигуна. Були запропоновані проекти, в яких пропонувалося подавати стиснене повітря по трубах з землі для прив'язного вертольота (Л. Д. Андре). А. Н. Лодигін, С. А. Ноткин, О. І. Мірошниченко та інші пропонували використовувати електродвигун в якості силової установки вертольота.

Проблемою при розробці гвинтових апаратів виявилося створення теорії несучих гвинтів. С. К. Джевецьким в 1892 році були закладені основи теорії «елемента лопаті», яка протягом багатьох років була для конструкторів вертольотів головним керівництвом щодо вибору параметрів несучих гвинтів.

У XIX столітті багато конструктори працювали над проектами гвинтокрилих машин. Але їх не можна назвати справжніми винахідниками вертольота. Їх створення - всього лише моделі, які не пройшли випробувань. Вони не були запатентованими і, найголовніше, не пілотував. Питання про оснащення гелікоптерів двигунами ні популярний. Розвиток цієї галузі авіації відставало від прогресу в планеризм і повітроплавання в цілому.

Незважаючи на деяке відставання в розробці гелікоптерів в XIX столітті, перші гвинтокрилі апарати з'явилися чи не в один час з першими літаками. Прогрес був викликаний розробкою і використанням моторів.

Першим в 1905 році був запущений апарат М. Леже. Два його протилежно обертових гвинта приводилися в дію електродвигуном. Успіхи Леже були незаперечні: машина змогла на деякий час піднятися в повітря.

Роком народження вертольота вважається 1907 рік. 16 вересня 1907 року французька машина фірми «Бреге-Ріше» вперше змогла відірватися від землі і підняти над нею людини. «Жіроплан», як назвали творці свій літальний апарат, приводився в дію одним двигуном внутрішнього згоряння потужністю в 50 кінських сил, сполученим з чотирма
гвинтами.

По-справжньому перший вільний політ на вертольоті здійснив Поль Карно. Сталося це історична подія 13 листопада 1907 року у Франції поблизу Лізьє. П. Карно піднявся в повітря на двогвинтового літальному засобі, оснащеному двигуном «Антуанетт» потужністю в 24 л. с. Машина перебувала в повітрі всього 20 секунд на висоті від 0,3 до 1,5 метрів (в літературі наводяться різні дані). Але навіть така висота здалася величезною. Істотним недоліком перших гвинтокрилих була їх некерованість. Пошуки оптимальної конструкції тривали. Італієць Дж. А. Крокко висловив думку про створення вертольота з циклічним кроком гвинта. Ця думка була втілена в життя через кілька років, в 1912 році, датським винахідником Якобом Еллехаммером.

Значну лепту в вертольотобудування вніс російський винахідник Борис Юр'єв. У 1911 році, будучи ще студентом і учнем професора М. Є. Жуковського, Юр'єв опублікував схему одногвинтового вертольота. Головним достоїнством його схеми є спосіб управління лопатями несучого гвинта. Винайдений ним «автомат перекосу» - одне з найбільш чудових в історії вертольотобудування пристроїв. Принцип дії цього механізму дуже простий. Кожна лопать гвинта описує при обертанні коло. Якщо лопаті несучого гвинта зробити рухливими щодо своїх поздовжніх осей таким чином, що вони зможуть змінювати кут нахилу до площини обертання, то можна дуже легко управляти рухом вертольота.

Це було велике відкриття, що зробило величезний вплив на подальший розвиток вертольотобудування. Сьогодні всі сучасні гвинтокрилих обладнуються «автоматами перекосу». Однак запатентувати свій винахід Юр'єв не зміг, так як не мав на це грошей. Тому перший одногвинтової вертоліт в Росії за схемою Юр'єва вдалося побудувати дуже пізно, в 1948 році.

22-річний студент Б. Юр'єв розробив в загальних рисах всю схему одногвинтового вертольота. Цією схемою зараз користується 90 відсотків будівельників вертольотів. Це був гігантський прорив в області конструювання. Можна з упевненістю стверджувати, що вертоліт сучасного типу народився в Росії.

Таким чином, на початку XX століття вертольотобудування стрімко прогресувало: в 1905 році з'явився проект першого вертольота з мотором, а через два роки в небо вже злетів перший гелікоптер з людиною на борту. У наступні роки розвиток ідеї вертольота буде йти в ногу з літакобудуванням. Важливо підкреслити, що в цей період були розроблені в загальних рисах основні типи сучасних гвинтокрилих: одногвинтові і многовінтовие гелікоптери.

У перше десятиліття XX століття до ентузіастам повітряних польотів прийшло розуміння, що справа їх життя може обіцяти не тільки славу і небезпеки, а й істотну комерційну вигоду. Засновниками першого літакобудівного підприємства стали винахідники аероплана Орвілл і Уілбур Райт. Їх сімейна фірма «Wright Company» мала філії в інших країнах і приносила великі доходи. Згодом це підприємство зазнавало частих змін. У 1916 році Орвілл Райт продав належні йому акції, і фірма об'єдналася з компанією Глена Л. Мартіна, утворивши корпорацію «Wright-Martin Aircraft Corporation». Через рік він вийшов з об'єднання, і фірма була перейменована в «Wright Aeronautical Corporation».

У 1903 році брати Райт побудували перший літак з бензиновим двигуном потужністю в 9 кВт і вагою в 77 кг-«Флаєр-1».

17 грудня 1903 року людина вперше піднявся в повітря на апараті важчому за повітря з двигуном. Був здійснений перший пілотований політ, а брати Райт стали першими авіаторами.

Основними літаками, що випускаються братами Райт, були:

Модель А - перший стандартний біплан з бензиновим двигуном потужністю 30 л. с .;

Модель В - аналогічна конструкція з двигуном в 35 л. с. з колісним і лижним шасі і кермом висоти, встановленим не вперед, а ззаду.

Перша французька авіафірм, «Les Freres Voisin», була створена в 1906 році Шарлем і Габріелем Вуазеном. На цьому підприємстві Е. Ардікон і Луї Блеріо побудували свої перші планери. Надалі основним напрямком діяльності компанії було вдосконалення літаків типу «Voisin». «Вуазен» отримує цілий ряд вигідних замовлень на виготовлення літаків, в тому числі від знаменитого Анрі Фарман. Фірма «Вуазен» стала провідною французькою компанією тих років. Її літаки склали основу бомбардувальної та розвідувальної авіації Франції напередодні і під час Першої світової війни.

Анрі Фарман і Луї Блеріо, деякий час співпрацювали з «Les Freres Voisin», незабаром покинули Вуазена і стали засновниками власних літакобудівних підприємств. Райт, Вуазен, Фарман, Блеріо були, перш за все, ентузіастами повітряних польотів, і тільки потім - комерсантами. Всі вони починали як бідні конструктори-одинаки, які створювали вручну свої моделі. І тільки успіх зробив з них заможних людей, здатних вкласти гроші в бізнес.

Літак, на якому Блеріо перетнув Ла-Манш, був його одинадцятим створенням. На відміну від Райтів, роками доводили до досконалості одну і ту ж базову конструкцію, Блеріо випробував найрізноманітніші конструкції. Його біплани виявилися невдалими, в серію пішов лише «Blériot XI», спроектований Раймондом Солнье. Літак вперше піднявся в повітря 23 січня 1909 року. У 1911 році «Blériot XI», керований Ерлом Овінгтона, став першим поштовим літаком в США. 21 вересня 1913 Адольф Пегу, заводський випробувач Блеріо, зробив на «Blériot XI» «мертву петлю».

Сира конструкція моноплана Блеріо-Солнье була нестабільна в повітрі і небезпечна при посадках, що в підсумку призвело до заборони на її експлуатацію в арміях Франції та Великобританії в 1912 році. Проте, саме на базі конструкції «Blériot XI» в 1915 році був випущений «Fokker Eindecker» - перший і успішний зразок спеціально спроектованого винищувача.

Але під кінець першого десятиліття XX століття в літакобудуванні з'являються люди нового типу - заможні промисловці, в планах яких було створення «авіаційних імперій». До них можна віднести багатого французького торговця шовком Армана Депердюссен. У 1910 році він заснував літакобудівної компанію «SPAD». Відповідальним за розвиток фірми був призначений Луї Бешеро. До роботи було залучено молодий інженер Андре Ербемон. Вони принесли безсмертну славу «SPAD». Бешеро спроектував серію міцних і легких монопланів.

Перший успіх прийшов до компанії у вересні 1912 року, коли літак Депердюссен виграв авіаційні гонки в Чикаго. Наступний рік став ще більш результативним: був завойований ряд престижних трофеїв, в тому числі виграна гонка «Шнайдер Трофі» в Монако. А 29 вересня 1913 року літак компанії «SPAD» вписав своє ім'я в історію авіації, встановивши абсолютний світовий рекорд швидкості в Перші спроби перетворити 203,85 км / ч. Однак фортуна виявилася мінливої. Незабаром компанія Депердюссен зазнала фінансовий крах. Її новим власником став «пілот номер 1» - Луї Блеріо. Він хитромудро змінив її повна назва таким чином, щоб залишилася незмінною абревіатура «SPAD». У такій якості фірма процвітала багато років, і її літаки становили значну частину літальних апаратів, які перебували на озброєнні французької армії.

Ще одна французька компанія «Societe Anonyme des Etablissements Nieuport» була заснована Едуардом де Ньюпор в 1910 році. Перший літак, випущений цією кампанією, був створений на основі аеропланів Блеріо, але мав фюзеляж більш обтічної форми. На цьому апараті Ньюпор встановив світовий рекорд швидкості.

У 1911 році компанія випустила новий модернізований літак, сконструйований самим Ньюпор - «Nieuport 2N». Він міг розвивати швидкість в 109 км / ч і в змаганнях, що проводилися під егідою Міністерства оборони Франції, став одним з переможців. Ця перемога стала стимулом для розвитку компанії: вона отримала замовлення на виробництво 10 літаків.

Славна сторінка історії літаків «Nieuport» пов'язана з Росією. У 1913 році в Києві саме на апаратах цієї фірми П. Н. Нестеров виконав «мертву петлю». У роки війни «Nieuport» став однією з кращих машин. Ці літаки служили в англійських, французьких, італійських і російських ескадрильях.

У 1914 році Блеріо і його фірма «Blériot Aéronautique» викупили активи авіаційної фірми «SPAD», яка випустила в роки Першої світової війни понад 10 000 літаків.

Перед Першою світовою війною було створено кілька великих і відомих на весь світ авіабудівних фірм. Саме в їх руках була зосереджена велика частина виробництва літаків того часу. Їхня продукція поширилася по всьому світу. В результаті, до 1914 року у більшості країн, що вступили у війну, складалися на озброєнні надійні, але схожі за льотним якостям і конструкції літаки.

Російські льотчики і авіаконструктори ні в чому не поступалися своїм іноземним колегам. Минуло менше семи років після історичного польоту «Флаєра», а в Росії вже на кількох заводах було налагоджено виробництво власних літаків. Саме в Росії авіаконструктор Ігор Іванович Сікорський зміг створити перший пасажирський літак.

Літак отримав назву «Ілля Муромець». Це був біплан з розмахом верхнього крила в 30 метрів. У навантаженому вигляді він важив до 7 тонн, але при цьому розвивав швидкість до 130 км / ч.

Свій історичний політ з шістнадцятьма пасажирами і одним собакою на борту він зробив в лютому 1914 року. А вже влітку пасажирський літак надійшов на військову службу і став першим бомбардувальником. Росія вступила у війну. Жодна з країн, що воювали не мала такого літака. Всього за роки війни в російську армію надійшло 60 «Муромцев», які вчинили 400 бойових вильотів. А збитий з них був лише один, та й то після того, як його атакувала відразу 20 літаків противника.

Інтерес до використання гідроавіації виник в 1910 році. Це було зрозуміло - сухопутні літаки стали ставити рекорди дальності, але вода для них поки була непереборною перешкодою. 28 березня 1910 року француз Анрі Фабр зробив перший у світі політ на гідролітаку з поверхні води, проте ідея літаків-амфібій в 1910-і роки не отримала розвитку. Літак мав занадто великою вагою, а поплавкові-колісне шасі створювало значне аеродинамічний опір. Подібні тихохідні гідролітаки були нецікаві тогочасної військової авіації. Як показала практика, літак-амфібія виявився затребуваний і комерційною авіацією.

За кілька десятиліть гідролітаки пройшли шлях від нестійкого літака на воді до надійного трансатлантичного перевізника. Оптимальне поєднання морехідних і льотних якостей гідропланів стало основним завданням конструкторів, яка з перемінним успіхом вирішувалась весь цей час. Досліди з матеріалом, кількістю поплавців і загальною конструкцією літаків призвели до простого рішення: літаки на воді виходили зі звичайних біпланів шляхом кріплення поплавців до стійок колісного шасі. Схема виявилася вдалою і забезпечувала велику вантажопідйомність. На наступному етапі поплавковий гідроплан змінює «літаючий човен» - рішення для неспокійної води. Роботи Г. Кертисса, Ф. Донні в цьому напрямку стали класикою і послужили зразком при створенні багатьох літаючих човнів в 1912-1914 років.

До кінця Першої світової війни були створені: експериментальний гідроплан «Юнкерс Ju-II» і «літаючий човен» Дорньє. У їх конструкції були вперше застосовані метал і моноплан схема.

У роки Першої світової війни єдиною транспортною артерією між Америкою і Європою був морський перехід через Атлантику. Шлях цей для транспортних судів був досить довгим і ризикованим, оскільки на океанських просторах їх підстерігали німецькі підводні човни і бойові надводні кораблі. Успіхи, досягнуті на той час в області авіабудування, дозволяли створити «літаючий човен» великої дальності і вантажопідйомності. Найбільш затятим прихильником цієї ідеї став адмірал Тейлор з відділу озброєнь американського флоту. Адміралу вдалося зацікавити уряд США, і в грудні 1917 року він отримав гроші на будівництво серії великих «літаючих човнів», здатних перелетіти Атлантичний океан.

Проектування і будівництво транспортних «літаючих човнів» доручили фірмі «Curtiss». Її власник, відомий творець гідролітаків Гленн Кертисс, користувався великим авторитетом у військових. Ще в 1910 році були проведені показові злети і посадки його перших гідролітаків. А в 1914 році фірма «Curtiss» вже будувала двомоторний літаючий човен «Н-12 Велика Америка» для перельотів через Атлантику.

Нова трансатлантична «літаючий човен» Кертисса була побудована в дуже стислі терміни. Перший дослідний зразок з позначенням «NC-1» ( «Navy Curtiss 1») піднявся в повітря в жовтні 1918 року. Повітряний корабель став одним з найбільших американських літаків того часу. Фюзеляж довжиною 16,8 метра вінчала міцна біплан коробка крил з максимальним розмахом в 38,4 метра. Злітна маса апарату перевищувала 10 000 кг. Для його підйому в повітря використовувалися три 400-сильних двигуна «Liberty 12» з штовхають гвинтами.

Традиційно війни стимулюють розвиток озброєння. В цьому плані гідроавіація пережила особливу долю. У період Першої світової війни було побудовано 2500 гідролітаків. У 1914 році гідролітаки взяли на себе широкий спектр військових завдань: розвідка, боротьба з морською авіацією противника, знищення ворожих кораблів і підводних човнів. Морські літаки удосконалювалися, озброювалися і диференціювалися за призначенням. З'являлися винищувачі, розвідники, багатоцільові літаки, торпедоносці. В якості постійного місця базування почали використовуватися палуби кораблів.

Після закінчення війни, в гідроавіації, як і в літакобудуванні, почалося згортання виробництва. Нова війна здавалася неможливою, і охороняти берега і морські простори, на думку стратегів того часу, було не від кого.

Поштовхом для розвитку «літаючих човнів» стала цивільна авіація. Гідролітак мав два суттєві переваги перед звичайним пасажирським літаком. По-перше, він міг сідати на воду і злітати з води. Відповідно, цей фактор міг відігравати важливу роль у розвитку авіаліній в Азії, Африці, Південній Америці, Океанії і в географічних дослідженнях. По-друге, польоти на гідролітаку над морем були безпечніше, ніж на звичайному літаку. Якщо врахувати, що вимушені посадки через неполадки в двигуні в 20-і роки були досить частим явищем, вказане гідність гідролітака ставало особливо вагомим.

Просуванню «літаючих човнів» сприяла низка видатних перельотів. У травні 1919 року на трьох американських чотиримоторних «літаючих човнах» «Кертисс NC-4» стартував перший в історії авіації трансатлантичний переліт з острова Ньюфаундленд (Канада) в Плімут (Англія). Долетіти до Англії вдалося екіпажу одного літака під командуванням А. Ріда. Маршрут протяжністю в 6315 км було пройдено за 12 днів, з проміжними посадками в Португалії, включаючи Азорські острови, і Іспанії.

У 1924 році американські одномоторні гідролітаки фірми «Дуглас» здійснили перший в історії авіації кругосвітній переліт по маршруту континентальна частина США - Алеутські острови - Японія - Китай - Середній Схід - Європа - Гренландія - США протяжністю в 42 398 км. Через численні льотних пригод повітряна подорож зайняло більше півроку, літаки 66 разів здійснювали посадку. Стартувало чотири літаки - «Сіетл», «Бостон», «Новий Орлеан» і «Чикаго», з яких завершили політ два - «Чикаго» та «Новий Орлеан».

Піонером використання металевих конструкцій в гідросамолетостроенія був К. Дорньє. Ще в роки Першої світової війни він побудував кілька важких «літаючих човнів» серії «Rs». Перші його «човна» представляли собою біплани. З 1917 року Дорньє почав застосовувати монопланную схему. Конструкторський досвід воєнних років отримав розвиток в 20-і роки. У цей період Дорньє спроектував і побудував 16 моделей «літаючих човнів» різного призначення.

Однією з найвідоміших «човнів» К. Дорньє був двомоторний літак «Валь», створений в 1922 році. Він мав оригінальну конструкцію. Фюзеляж був човен з дюралюмінію з широким плоским днищем. Екіпаж літака складався з трьох чоловік, в пасажирському варіанті «Валь» міг брати на борт 9 пасажирів. Максимальна швидкість польоту становила 180 км / год, дальність - понад 1000 км. Всього було побудовано близько 300 літаків. У зв'язку з тим, що Німеччині заборонялося мати літаки великої вантажопідйомності, літак будувався на заводах Дорньє в Швейцарії та Італії. Він застосовувався в СРСР, Іспанії, Нідерландах, Чилі, Аргентині, Японії, Югославії як пасажирський і транспортний літак. На літаку встановлено 20 світових рекордів.

У 1926 році західні країни зняли обмеження на розмір і вантажопідйомність споруджуваних в Німеччині літаків. Дорньє сконструював «Супер Валь» - збільшений варіант «Валя» з двома мотогондолами над крилом, по два двигуна «Брістоль Юпітер» в кожній. У двох роздільних кабінах міг розміститися 21 пасажир. «Супер Валь» будувався серійно в Німеччині за замовленням «Люфтганзи».

Найвідомішим гідролітаком К. Дорньє став «Дорньє Do X». Побудована в 1929 році 12-моторна «літаючий човен» була найбільшим літаком у світі. Вона мала розмах крила 48 метрів, загальною потужністю двигунів - 7200 л. с., злітна вага - 52 тонни. Пасажиромісткість «Do X» становила 66 осіб, а в одному з показових польотів, який відбувся 31 жовтня 1929 року, літак підняв 169 осіб. Цей рекорд протримався 20 років. Роль К. Дорньє в розвитку «літаючих човнів» виявилася аналогічною ролі Г. Юнкерса в розвитку літаків.

Інший німецький авіаконструктор Рорбах випробував гідролітак «Ro-2» в порту Копенгагена. 10 таких літаків згодом замовила Японія для своїх ВМС. У 1926 році Рорбах зайнявся проектуванням тримоторний комерційних «літаючих човнів». Першою була 10-місцева «Рорбах Роланд» з моторами «BMW-IV», придбана «Люфтганзою» в кількості 9 примірників. За нею пішла «човен» «Ромар», здатна перевозити 12-16 пасажирів в двох закритих кабінах. Три таких літака купила «Люфтганза» для польотів над Балтикою, один придбали французькі ВМС. На «човні» стояли нові німецькі двигуни «BMW-VI».

Незважаючи на всі зусилля, Рорбаха не вдалося отримати великих замовлень. У 1931 році фірма була закрита.

Американська «літаючий човен» «Консолидейтед Комодор» - двомоторний моноплан з піднесеним на стійках над фюзеляжем крилом проектувалася як дальній військово-морський розвідник. Було побудовано близько 50 таких літаків.

У Великобританії відомим виробником «літаючих човнів» була фірма «Шорт». Освальд Шорт запатентував ідею металевого корпусу для «літаючих човнів» в 1921 році. Він був не тільки ініціатором використання металу в конструкції «літаючих човнів», але також і прихильником застосування металевої працює обшивки.

Першу «літаючий човен» з металевої працюючою обшивкою фірма «Шорт» побудувала в 1924 році на основі двомоторної «човна» часів війни «Шорт F.5». Після нанесення цинкового покриття на обшивку, ідеї О. Шорта отримали практичне застосування.

Поряд з «літаючими човнами» набули поширення літаки-амфібії. Можливість зльоту і посадки і з суші, і з води робила цей тип літака привабливим для використання в тих місцевостях, де не було спеціальних злітно-посадкових майданчиків. В цьому плані амфібію можна назвати «повітряним всюдиходом».

Комерційна авіація змінила вимоги до амфібії. Відродився інтерес до цих літаків. Одним з перших повоєнних літаків-амфібій став двомісний «Лоінг OA-1С», який був побудований в США в 1924 році. Потужний 12-циліндровий двигун фірми «Паккард» і незвичайний спосіб з'єднання фюзеляжу з поплавком без зазору між ними, що дозволяв зменшити лобовий опір, забезпечили літаку такі ж характеристики, які мав знаменитий «DH-4» з колісним шасі. З прибраними в ніші в центральному поплавці колесами «ОА-1С» міг розвивати швидкість до 196 км / ч. Виступаючий вперед поплавок захищав мотор і пропелер від бризок. Літак мав довге життя: одна з модифікацій проводилася в роки Другої світової війни. «Лоінг ОА-1С» застосовувався в армії, військово-морських силах, берегової охорони і як комерційний літак.

Розвиток літаків-амфібій в США пов'язано з ім'ям І. І. Сікорського. Він першим почав випускати спеціалізовані пасажирські літаки цього типу «S-38», що з'явилися в 1928 році. Літак був двомоторний полутораплан з 8-місній пасажирською кабіною. Цей літак приніс популярність і комерційний успіх Сікорському і пасажирської авіакомпанії «Пан Амерікен», першої почала застосовувати літаки. Надійність, різноманітні умови базування і великий запас потужності дозволяли застосовувати «S-38» в найважчих умовах. Літак злітав з непідготовлених майданчиків та водних акваторій в Центральній і Південній Америці, на Гаваях, в Африці. Він легко маневрував на воді, міг автономно вирулювати з води на пологий берег.

На літаку встановлено кілька рекордів швидкості і висоти для даного класу амфібій. Всього було побудовано більше 100 примірників «S-38».

Розвитком «S-38» був човен-амфібія «FBA-19» з більш потужним двигуном «Іспано-Сюиза» потужністю в 350 л. с. (1924). Амфібія використовувалася в якості військового розвідника, а також для комерційних цілей.

На замовлення «Пан Амерікен» в 1930 році І. І. Сікорський на основі літака «S-38» сконструював 4-моторний «S-40» з двигунами Пратт-Уїтні «Хорнет» потужністю по 575 л. с. У той час це був найбільший літак-амфібія у світі. Він міг перевозити 28 пасажирів на відстань 800 км зі швидкістю 185 км / год.

Вдалі амфібії будувала також англійська фірма «Супермарин». У 1921 році на замовлення ВМС фірма розробила великий палубний літак-амфібію «Сігалл» з фюзеляжем в формі човна. Літак повинен був злітати з палуби авіаносця і призначався для далекої морської розвідки. Екіпаж складався з трьох осіб - пілота в передній кабіні, стрілка і спостерігача - в задній, за крилом.

Іншим літаком-амфібією фірми «Супермарин» була «літаючий човен» «Сі Лайон». За своїм призначенням вона кваліфікувалася як винищувач. Її прототипом послужив гоночний літак фірми «Супермарин» «Сі Лайон», який завоював перше місце в змаганнях гідролітаків на приз Шнейдера в Неаполі в 1922 році. При потужності силової установки в 450 л. с. літак був удвічі легше, ніж «Сігалл», і міг розвивати швидкість до 250 км / ч.

Французькі гідролітаки перших повоєнних років можуть бути представлені одномоторними «літаючими човнами» фірми «FBA». Ця фірма стояла біля витоків розвитку гідролітаків, перша її «літаючий човен» створена ще до початку Першої світової війни. У 1923 році інженери «FBA» побудували досить вдалу модель «FBA-17» з двигуном «Іспано-Сюиза» в 150 л. с. До 1930 року вироблено 229 гідролітаків-біпланів для ВМС Франції.

Гідроавіація в Росії стала зароджуватися в 1911 році. Спочатку гідролітаки закуповувалися за кордоном, але незабаром російські інженери В. А. Лебедєв і Д. П. Григорович створили кілька моделей «літаючих човнів». У 1912-1914 рр. були сформовані перші авіаційні підрозділи в складі Балтійського і Чорноморського флотів. «Літаючий човен» конструкції Григоровича «М-5» за своїми льотно-технічними характеристиками перевершувала закордонні зразки аналогічних типів.

У Російському флоті на першому авіаносні кораблі «Орлиця» базувалися гідролітаки Григоровича «М-9», що мали кулемети і здатні нести бомби. 4 липня 1916 роки чотири літака стартували з палуби «Орлиця» і провели повітряний бій над Балтійським морем з чотирма німецькими літаками, який закінчився перемогою російських морських льотчиків. Цей день - 4 липня 1916 року - день першої перемоги в повітряному бою над морем морських льотчиків на російських гідролітаках, що базувалися на першому російському авіаносці, вважається Днем народження морської авіації.

Новим явищем в цей час з конструкторської точки зору стали багатомоторні морські літаки. Поплавковий варіант літака «Ілля Муромець» мав підвищену дальністю і вантажопідйомністю, кращими морехідні властивостями і став родоначальником цілого сімейства пасажирських гідролітаків 1920-1930-х років.

Перші вдалі гідролітаки в СРСР з'явилися на початку 30-х років. Це були ближній морській розвідник «МБР-2» конструкції Г. М. Берієва і багатоцільовий літак-амфібія «Ш-2» В. Б. Шаврова. Обидва літаки були одномоторними цельнодеревянной «літаючими човнами», але «МБР-2» мав свободнонесущее моноплан крило, а «Ш-2» був виконаний за схемою полутораплан. Тримісний «МБР-2» складався на озброєнні ВМС. Було побудовано одна тисяча триста шістьдесят п'ять таких літаків.

«Ш-2» використовувався для перевезення пасажирів і вантажів, для льодової розвідки і в малоосвоєних районах Сибіру, ​​Далекого Сходу і Крайньої Півночі. Він міг злітати і сідати на невеликі сухопутні аеродроми, а при їх відсутності - на річки та озера, брав на борт 3-4 пасажира. З 1932 по 1934 рік авіапромисловість випустила близько 270 літаків «Ш-2».

На 30-ті роки припадає тріумф радянської авіації, конструкторської думки і, перш за все, морських льотчиків, які показали приклади льотної майстерності, мужності, відваги і героїзму. Вони неодноразово залучалися до виконання спеціальних завдань. З морських льотчиків комплектувалася полярна авіація, яка зіграла величезну роль в освоєнні Північного морського шляху.

Починаючи з кінця 40-х років, в світі починається скорочення програм і угод, пов'язаних з військовими гідропланів. «Золотий вік» гідроавіації залишився позаду. Велика частина переваг літака на воді стала номінальною в еру реактивних і надзвукових швидкостей авіації.

Найбільш ранні спроби людини відірватися від землі історики відносять до стародавнього Китаю IV-III ст. до н. е. У літописі «Історія ранньої династії Хань» описано пристрій, здатний піднятися і утримуватися в повітрі самостійно. Цей апарат був плоску бамбукову раму, обтягнуту тонко виробленої деревиною або тканиною. Він утримувався в повітрі вітром. Щоб апарат не полетів, до нього прив'язували тонку нитку. Його розфарбовували фарбами і надавали форми казкових чудовиськ. Нам цей пристрій відомо як повітряний змій.

У IV ст. н. е. китайський винахідник Го Хун припустив, що зв'язка повітряних зміїв може підняти в повітря людини. А хроніка «Всеосяжна дзеркало історії» (XI ст. Н. Е.) Розповідає про те, що на протязі 700 років робилися спроби такого роду. Для цих небезпечних для життя експериментів використовували засуджених на смерть злочинців і військовополонених. У XIV ст. Марко Поло описав у своєму щоденнику, як люди піднімалися в небо на величезному восьмикутному повітряному змії.

Ранній планеризм в Європі

До XV ст. повітряні змії стали відомі в Європі і завдяки простоті конструкції швидко замінили відомі римські «штандарти». Однак ідея планеризму не отримала в ті часи свого розвитку з кількох причин. По-перше, тоді ще не було достатнього розуміння принципів аеродинаміки. Наприклад, більшість вчених вважали, що птахи не парять, а роблять дуже короткі і швидкі змахи крилами. А по-друге, через одвічного бажання людини отримати все і відразу: не тільки летіти, але і контролювати політ. Таким чином, концепція апаратів з махають крилами була більш популярна, але все-таки не зупинила розвиток новаторських ідей. В рукописи Леонардо да Вінчі, що датується 1485 р зображена людина, що спускається за допомогою пірамідальної конструкції, і короткий опис теорії управління цим пристроєм шляхом згинання рук. Це був прообраз парашута.

На 100 років пізніше, в 1595 р Фаусто Веранцио з Венеції в книзі «Нові машини» описав ще один вид парашута: квадратна рама, обтягнута полотном, кути якої зв'язані мотузками з системою ременів, що одягаються на людину. В кінці XVIII ст. стали проводитися експерименти зі стрибків з парашутом. Першими парашутистами стали тварини. Так в 1791 р аеронавт Ж.-П. Бланшар скинув з парашутом собаку. Стрибок пройшов успішно, після чого француз і сам зважився на подібний крок. Правда, йому пощастило менше - випробувач зламав собі ногу. У 1797 р в передмістях Парижа А. Ж. Гарнерен справив перший вдалий стрибок з парашутом з повітряної кулі з висоти 680 м. Це поклало початок популярності стрибків з парашутом з аеростата в XIX в.

Саме розвиток парашутного спорту дало поштовх до розвитку планерів.

Як зародився планеризм?

Вічна мрія людини піднятися в небо втілилася в міфі про Дедала - конструкторі літального апарату, на якому його недолугий син (перший порушник основних правил польоту) Ікар піднявся до сонця і загинув. Леонардо да Вінчі спроектував кілька літальних машин, що імітують птахів. Морський офіцер А.Ф.Можайский в сімдесятих роках минулого століття в маєтку Вороновиця під Вінницею побудував повітряний змій такої величини, що на ньому можна було літати на буксирі за возом, запряженій трійкою коней. Цей повітряний змій - прототип найпростішого планера. Сімферопольський лікар Н.А.Арендт проводив досліди, запускаючи в політ препарованих заморожених птахів з розпростертими крилами. Результати своїх дослідів в 1888 р він виклав в книзі "Про повітроплавання, заснованому на принципах ширяння птахів".

Що таке планер?

О.К.Антонов про це говорив так:

"... В результаті вийшло дивовижне і в той же час таке просте ціле - планер. Таке просте, що і на Суздальської Русі, і в Древній Елладі, і в ще більш давньої Індії знайшлися б і майстер, і відповідні матеріали, щоб побудувати планер, здатний пролетіти сотні кілометрів і годинами парити в височині.

Не вистачало для цього "трохи" - знання, як це зробити. Два-три тисячоліття знадобилося людині, щоб дійти до цього, нескладного на перший погляд, взаємного розташування частин дерева, полотна і небагатьох шматків металу, яке ми називаємо тепер коротеньким словом - "планер".

Німецькому інженеру Отто Лілієнталю вдалося створити справжній балансовий планер для плануючих польотів. На планерах своєї конструкції він зробив близько двох тисяч польотів. Ідеї ​​О.Ліліенталя надихнули американського інженера і дослідника Октава Шанют, який побудував в 1896 р балансовий планер бипланной схеми. Ця раціональна конструкція лягла в основу планерів, побудованих братами Райт, на один з яких згодом ними була поставлена ​​саморобна силова установка.

У статті "Перші піонери авіації в Росії", опублікованій в журналі "Літак" №5 за 1924 р говориться: "Один з перших планерів російської системи був побудований групою учнів Київського реального училища в 1904 р за проектом 17-річного юнака Георгія Адлера. Це був дуже примітивний повітряний змій площею близько 8 м2 з довгим хвостом. Для розгону він був приладнаний до велосипеда. Кут атаки змінювався за допомогою лямки, одягненою на шию авіатора. Горизонтальна поверхня хвоста грала роль стабілізатора. Другий планер був розрахований "по Лілієнталю "і призначався виключно для прив'язних буксирних польотів. Восени 1907 року на новому планері було проведено випробування автоматичної стійкості і виконаний" рекордний "двадцяти секундний політ. У 1908 р Г.Адлером був побудований ще один планер з керуванням по трьох осях".

У 1908 р на своєму третьому планері А-3 з розмахом крила 5 м і площею поверхні, що несе 9 м2 Костянтину Арцеулову вдалося виконати чотири короткочасних підльоту з гори Куш-Кая в околицях Феодосії. У п'ятому польоті планер зазнав аварії і не відновлювався. Велика роль у створенні і керівництві Київським повітроплавальним гуртком належить професору КПІ, учневі М. Є. Жуковського Н.Б.Делоне. У навчальному 1905/06 році при механічному гуртку КПІ була створена повітроплавну секцію, яка в листопаді 1908 року була реорганізована в повітроплавний гурток.

Навесні 1909 був побудований бамбуковий балансовий планер у вигляді бипланной коробки з прямокутними площинами. Конструкція цього планера була описана М.Делоне в отримала велику популярність брошурі "Пристрій дешевого і легкого планера і способи літання на ньому", виданої в Києві в 1910 р

Київський повітроплавний гурток відіграв значну роль у вітчизняному планеростроеніі. Він дав два типи планерів - Делоне і Адлера, яким слідували багато російських планеристи в 1910-1914 роках. У червні 1909 року в Одесі на планері літали С.Уточкін, М.Ефімов і інші пілоти.

Ще один повітроплавний гурток з'явився в Харкові в листопаді 1909 р при Харківському технологічному інституті. Його створив професор Г.Ф.Проскури, який організував авіаційну кафедру, а згодом став одним з організаторів Харківського авіаційного інституту.

У 1908 р в Петербурзі відкрився Імператорський Всеросійський аероклуб, який в грудні наступного року вступив в міжнародну аеронавтичне федерацію (ФАІ) і отримав право реєструвати в ній світові авіаційні і повітроплавні рекорди, встановлені в Росії, а також видавати дипломи пілотів.

Схема буксирного планера з усіма трьома органами управління мала великий успіх серед російських планеристів. Фальц-Фейн в Сумах, який почав з полубалансірние планера, в подальшому, отримавши креслення з повітроплавного гуртка КПІ, будував планери за схемою Адлера.

Про популярність планеризму в дореволюційній Росії свідчив той факт, що планери виготовлялися на авіаційних заводах в Петербурзі, Москві, Варшаві.

Як починалися планерні змагання?

Ініціатива організації Всесоюзних планерних змагань виходила від К.Арцеулова, одного з перших російських льотчиків, приборкувача найлютішого ворога авіації тих років -штопора. У I Всесоюзних планерних випробуваннях (ВПІ) в селищі Коктебель (Крим) в 1923 р були представлені 10 конструкцій планерів. Ця подія приймають як точку відліку початку планеризму. 18 листопада рекордний ширяючий політ Л.Юнгмейстера тривав 1 годину 2 хв. 30 сек.

На північний захід від с. Коктебель тягнеться гірське плато Узун-Сирт, що спадає крутими схилами в долину Бара-Коль. У перекладі з тюркського Узун-Сирт означає "довга спина". Гора Узун-Сирт (поблизу Коктебеля) розташована на межі степу і гір. Південні і північні вітри дмуть тут перпендикулярно схилах і, зустрівши на своєму шляху перешкоду, обтікають її, утворюючи прекрасні висхідні потоки. Природа неначе спеціально створила тут умови для запуску і польоту планерів.

На II ВПИ в 1924 р було привезено вже 48 планерів, з яких 11 конструкцій представляли міста України: Київ, Харків, Одеса, Чернігів, Полтава, Конотоп. Планери "Бумеранг" (Харків) і КПІР (Київ) були в числі кращих. Наявність на випробуваннях такої кількості планерів свідчило про великий і важкій роботі, проведеної за рік ентузіастами планеризму.

Саме сюди, в безмоторних авіацію, відразу ж після революції ринув потік талановитих новаторів, людей, безмежно відданих неба, польоту, пошукам нових нетрадиційних рішень, пов'язаних з підкоренням повітряного океану. З цих, як правило, молодих ентузіастів формувалися згодом цілі напрямки вітчизняної, а багато в чому і світової, спочатку гвинтокорилої, потім реактивної авіації, а ще пізніше і космонавтики.

У цих та подальших змаганнях взяли участь майбутні видатні вчені і конструктори авіаційної і космічної техніки: О.К.Антонов, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П. Корольов, М.К .Тіхонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Бол-ховітінов, Д.Л.Томашевіч, М.І.Гуревіч, В.С.Пишнов, С.Н.Люшін, І.П.Толстих, Г.Ф .Проскура, В.П.Ветчінкін, Б.І.Черановскій, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грібовскій В.Вахмістров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г. П.Свіщев і ін.

Весни 1925 кращі планеристи країни, серед них був і киянин Костянтин Яковчук, взяли участь в міжнародних змаганнях у Німеччині. На планері КПІР-4 Київського політехнічного інституту К.Яковчук першим на змаганнях виконав політ тривалістю понад 1 годину.

На III Всесоюзних змаганнях у Коктебелі в 1925 р КПІ представив три рекордних планера. На цих планерах було скоєно найбільше число рекордних польотів, виконаних керівником планерного гуртка льотчиком Костянтином Яковчуком. За конструкцією, чистоті обробки вони не мали собі рівних серед радянських планерів. Планерний гурток КПІ налічував до 60 осіб. Саме з планерного гуртка КПІ почав свій шлях у велику авіацію відомий полярний льотчик Герой Радянського Союзу Олексій Грацианский і майбутній Головний конструктор ракетно-космічних систем Сергій Корольов.

Харківські гуртки представили три планера: "Харьковец", С.Рильцева, "Пілот" і "Лелека" М.Гуревіча. М.Гуревіч згодом став сподвижником А.Микояна і співавтором винищувачів марки МіГ.

У цих змаганнях взяли участь німецькі планеристи, які прибули зі своїми сімома планерами.

Конструктори планерів - вони ж найчастіше одночасно і пілоти, прибували на зліт в Коктебель з гарячим бажанням негайно починати польоти. Однак їх конструкції, побудовані часом людьми вельми далекими від авіації, представляли в деяких випадках пряму небезпеку для життя.

На чолі техкома протягом багатьох років незмінно стояв чудовий авіаконструктор С.В.Ильюшин. Робота техкома була надзвичайно складна і відповідальна. Даючи "путівку в життя" планеру, Техком як би брав на себе подальшу моральну відповідальність за безпеку польотів.

На III ВПС зі своїм планером "белгородец" вперше в Коктебель прибув Б.Шереметев, що згодом став відомим конструктором планерів марки "Ш".

В період 1924-1925 рр. географія розташування планерних гуртків охопила всю країну. У Києві їх було 7, Харкові - 5, Полтаві - 2 і т.д.

До 1933 року в СРСР налічувалося 500 планерних гуртків, число яких в найближчі роки було подвоєно. Почали організовувати планерні станції. На цих станціях планеристи отримували теоретичну підготовку, будували планери, вчилися літати Загальносоюзної школою планеризму стала Вища льотно-планерна школа (ВЛПШ) в Коктебелі.

У IV планерних змаганнях в Коктебелі вперше брав участь і переїхав до Москви студент МВТУ Корольов.

На VII ВПС серед представлених планерів особливо виділялися: парітель "Місто Леніна" О.К.Антонова і "Червона зірка" С.Корольова. Модель планера "Місто Леніна" в масштабі 1: 5 продувалася в аеродинамічній трубі Ленінградського політехнічного інституту. Таким чином планер "Місто Леніна" став кращим планером VII ВПС по аеродинамічних характеристик і був охарактеризований як нове слово вітчизняної планерного конструкторської думки.

"Червона зірка" СК-3 - одномісний пілотажний планер конструкції С.П. Королева призначався для виконання фігур вищого пілотажу, а також для вимірювання навантажень, що виникають в польоті.

ВЛПШ була організована планерним сектором ЦК ТСО-Авіахіму в 1931 р Школа розміщувалася на горі Узун-Сирт біля Коктебеля. На честь загиблого пілота і конструктора планеристи зараз називають її горою Клементьєва. Структура ВЛПШ складалася з технічної, льотної, навчальної, адміністративно-стройової і господарської частин.

Технічну частину очолював О.К.Антонов. Школа була забезпечена навчальними планерами типу "Стандарт" - 15 шт. і тренувальними парітель Г-2 біс - 10 шт. У першому наборі було прийнято 97 курсантів. Всього в 1931 році було виконано 5142 польоту, було випущено 70 інструкторів. На наступний рік через школу було пропущено 176 учле-тов. У 1933 році планерний парк школи становив 44 апарату, в тому числі і перші серійно випущені пілотажні планери Г-9. Багато випускників ВЛПШ надалі стали відомими льотчиками, льотчиками-випробувачами, Героями Радянського Союзу.

VIII Всесоюзний планерний зліт, що відбувся в 1932 р, привернув увагу всієї авіаційної громадськості. На зльоті були присутні: начальник Глававіапрома П.Баранов, начальник ЦАГІ Н.Харламов, знаменитий авіаконструктор А.Туполєв, інші працівники військової та цивільної авіації.

18 серпня 1933р. в честь святкування першого Дня Повітряного флоту і десятиліття планеризму на горі Узун-Сирт відкрився IX всесоюзний зліт. На старті вишикувалися 65 планерів (з них 29 досвідчених і експериментальних), 137 пілотів-парітель і льотчиків, 60 конструкторів і інженерів. Начальником зльоту був відомий льотчик і планерист, організатор парашутного справи і ВДВ в країні, начальник ВЛПШ Леонід Минов.

Після зльоту був здійснений дальній переліт аеропоїзд в складі літака Р-5 і планера Ш-5 (пілот Д.Кошіц). Маршрут протяжністю 5025 км було пройдено за 34 льотних години.

На зльотах вченими ЦАГІ проводився великий обсяг науково-дослідної роботи:

велися дослідження вертикальних течій повітря, випробовувалися прилади для знаходження висхідних потоків; проводилися льотні випробування планерів на звалювання, вимірювання аеродинамічного якості, перевантажень при виконанні вищого пілотажу, вібрації крил і хвостового оперення; перевірялися нові конструкції планерів, визначалися їх норми міцності; випробовувалася радіоапаратура.

Були практично здійснені:

польоти з метою підхоплення планера з землі низколетящим літаком; підйом планера на велику висоту субстратостатом і літаком; перелив пального з планера-цистерни на літак-буксировщик.

Отримані результати в подальшому використовувалися при створенні великої авіації.

На Х ВПС 2 жовтня 1934 р С.Анохін виконав винятковий по сміливості експеримент - випробування планера "Рот Фронт-1" з навмисним руйнуванням конструкції в повітрі.

Цей експеримент був задуманий вченими ЦАГІ. На цих ВПС були виконані перші буксирувальні нічні польоти, буксирувальні злети з моря за гідролітаком.

2-3 жовтня 1935 року під час XI Всесоюзних змагань було встановлено кілька рекордів тривалості польоту, перевищували світові:

одномісний І.Сухомлін - 38 година. 10 хвилин. одномісний (ж) М.Раценская - 15 год. 39 хв. з пасажиром В.Лісіцин - 38 година. 40 хв. з пасажиром (ж) Е.Зеленкова - 12 год. 30 хвилин. з двома пасажирами Д.Кошіц - 11 год. 30 хвилин.

Через 3 дні В.Ільченко на планері КІМ-2 (конструктор В.Ємельянов), використовуючи купчасті хмари, перетнув весь Крим і приземлився в районі г. Евпатория на відстані 160 км від місця зльоту.

М.Раценская перша серед жінок-пілотів отримала звання заслуженого майстра спорту. Згодом в 50-70 роки протягом 17 років була головою федерації планерного спорту країни.

На цьому закінчилися планерні зльоти і змагання в Коктебелі. Завершився період динамічного ширяння в планеризм. Починався період рівнинного планеризму, де на перший план виходили польоти на дальність.

Одинадцять зльотів, проведених в Криму, дозволили підготувати плеяду класних пілотів-парітель, які в перші ж роки рівнинного планеризму зуміли досягти видатних успіхів.

Чи не більш важливим мені видається історичне значення Гори. Тут, де виник вітчизняний планеризм, де більше десятиліття збиралися ентузіасти ширяючого польоту, де творчо змужніли видатні діячі авіаційної науки і техніки, герої-льотчики і творці космічних кораблів, де вони раз і назавжди полюбили небо.

К.Арцеулов

З середовища коктебельских планеристів виросла ціла плеяда заслужених пілотів. За прикладом своїх старших товаришів В.Степанчонка, Л.Юнгмейстера і А.Юмашева - професійних випробувачів, які захопилися планеризмом, льотчиками-випробувачами стали С.Анохін, Д.Кошіц, В.Расторгуев, Н.Сімонов, І.Сухомлін, В.Хапов , І.Шелест, А. Переліт і інші.

Павло Головін став не тільки відомим планеристом, світовим рекордсменом, але і одним з найвидатніших наших льотчиків, Героєм Радянського Союзу, першим льотчиком, пролетів над Північним полюсом.

Загальновідомо, що володіють самої відточеною технікою пілотування, найтонше відчувають машини, самі ініціативні і вмілі пілоти - колишні планеристи.

Що таке ширяє політ?

Ширяють польоти - це основа основ спортивного планеризму. Використовуючи енергію висхідних потоків повітря, можна літати на планері без краплі бензину і без єдиної "кінської сили" на величезні відстані, можна піднятися на хвильових потоках на 8, 10, а то і на 14 тисяч метрів.

Відмінне знання тактики і техніки ширяють польотів -Неодмінно умова успіху. Без їх освоєння немислимо мріяти про спортивний зростанні, далеких захоплюючих маршрутах, рекорди і чемпіонські титули на змаганнях.

Досконало опанувавши ширяння в потоках обтікання в гірській місцевості, планеристи почали опановувати польотами в термічних потоках з купчастими хмарами над рівнинною місцевістю. У 1935-36 роках були організовані експедиції на південні відроги Уральського Хребта, в Сталінградську і Ростовську область. Саме там І.Карташовим був виконаний політ на дальність 501 км.

Навесні 1937р. пілот В.Расторгуев на планері Г N7 (конструктор Г.Грошев) здійснив ряд польотів на дальність, які ФАІ офіційно зареєструвало як світові рекорди: 539 км, 602 км, 652 км.

6 червня 1939 року планерісткой Ольгою Клепікова на планері О.К.Антонова РФ-7 було встановлено видатний рекорд дальності польоту. Стартувавши в 10 ранку в Москві, вона приземлилася в 18 год 25 хв. в районі Сталінграда, покривши відстань 749,2 км. Майже 12 років цей результат залишався найвищим досягненням і для чоловіків, а серед жінок цей рекорд залишався неперевершеним протягом 38 років.

Зараз Ольга Василівна Клепікова проживає в Києві. До 1941 року радянським майстрам безмоторного польоту належало 13 світових рекордів з 18, зареєстрованих ФАІ.

На жаль, сталінська вакханалія 30-х років не обійшла стороною планеризм. Люди, що дали нові напрямки всьому розвитку світової авіації і космонавтики, змушені були пройти весь жахливий лабіринт страждань і принижень. Одним з перших, в 1933 р був репресований К.К.Арцеулов. До керівництва Осоавиахима прийшли байдужі до планеризму люди. Планерний завод в Тушино був закритий, масовий рух молоді просто ігнорували. Відродження планеризму почалося тільки після війни.

Планеризм - це тільки спорт?

Історія вітчизняного планеризму - це історія багатьох досягнень науки в льотній справі, ланцюг наукових відкриттів, що дозволила розробити нові теоретичні закони, рухати вперед і техніку, і практику польотів. Дивно, але планеризм "захоплював" в свою орбіту радіотехніку, фізику, астрономію, метеорологію, аеродинаміку та багато інших наук.

Перша планерна літаюча лабораторія була розроблена Б.Шереметевим в 1937 р на базі планера Ш-10, в другій кабіні якого розташовувалося експериментальне обладнання. Перед самою війною була побудована спеціалізована лабораторія (ЛЗ). Планер був оснащений необхідним обладнанням, що дозволяв вимірювати розподіл тиску по крилу і спутной струмені за крилом.

Для дослідження аеродинаміки великих швидкостей, аж до 1150 км / год, П.Цибіним були створені планери ЛЛ Ц-1 і ЛЛЦ-2. В 1947-48 р на цих літаючих лабораторіях Сергієм Анохіним і Амет-Хан Султаном зроблено близько сотні польотів, в яких були отримані важливі експериментальні матеріали з аеродинаміки навколозвукових швидкостей, що було використано при створенні нового покоління реактивних літаків.

Високу виучку, сміливість і відвагу, придбані в аероклубах країни, показали колишні планеристи в роки війни. Багато стали льотчиками-винищувачами, штурмовиками. Київська планерістка Наталія Меклін Наталія Федорівна зробила 980 бойових вильотів, за що була удостоєна звання Героя Радянського Союзу.

Почавши первісну льотну підготовку в Білгородському аероклубі на планері, Н.Сурнев згодом став льотчиком-винищувачем, Героєм Радянського Союзу, на особистому рахунку якого було 23 збитих фашистських літака. І таких прикладів - тисячі.

Гідний внесок у перемогу внесли планеристи вантажних і десантних планерів. Величезні транспортні планери А-7 О.К.Антонова, Г-11 В.Грібовского, КЦ-20 Д.Колеснікова і П.Цибіна на буксирі за літаком перелітали вночі за лінію фронту в район посадки, доставляючи боєприпаси і медикаменти партизанам, скидали парашутистів-десантників .

Серед що не повернулися з війни були інструктори і випускники ВЛПШ, рекордсмени країни і світу Семен Гавриш, Дмитро Кошиць, Михайло Романов, Всеволод Романов, Микола Макаров, Іван Овсянников, Артем Макаров, Іван Карташев та інші. Перед самою війною загинули Никодим Симонов і Павло Головін. І - вже після війни - багаторазовий рекордсмен світу Віктор Расторгуєв. Як розвивався планерний спорт після закінчення Вітчизняної війни?

Війна з гітлерівською Німеччиною завдала серйозної шкоди льотним кадрам і планерного парку країни. Перші після закінчення війни планерні змагання відбулися тільки в 1950 р в п. Саракташ Чкаловской області. У міру розширення і зміцнення матеріально-технічної бази, зростання майстерності спортсменів стали відновлювати міжнародні зв'язки. У 1954 р наші пілоти: В.Ільченко, В.Ефіменко і М. Веретенников взяли участь в міжнародних змаганнях у Польщі і зайняли друге місце.

7 квітня 1950 експедиція в складі 2-х аеропоїзд (літаки Іл-12, планери Ц-25), пролетівши по маршруту Підмосков'ї - Казань - Свердловськ - Омськ - Красноярськ - Подкаменная Тунгуска - Хатанга - Тіксі - острів Котельний - дрейфуюча крижина, зробила кілька кіл над Північним полюсом. Таким чином була доведена можливість доставки вантажів у важкодоступні райони Крайньої Півночі.

У повоєнний час, крім випускалися серійно планерів А-9, А-10, А-11, А-13 і А-15 О.К.Антонова, невеликими партіями випускалися МАК-15 М.Кузакова (1952 г.), ПАІ- 5 і ПАІ-6 Л.Пьецуха (1949 г.), Ш-16 та Ш-18 Б.Шереметева (1951 г.). Найбільшого успіху в створенні планерів для початкового навчання в юнацьких планерних школах домігся Б.Ошкініс, який побудував в 1954 р БРО-11. Цих планерів було випущено близько 2 тис. Примірників.

Найпопулярнішим і масовим навчально-тренувальним планером для навчання на буксирі за літаком став КАИ-12 "Приморець" М.Сімонова. У 1957 р в м Арсеньеве їх було випущено близько 800 екз. Нині М.П.Сімонов - Генеральний конструктор ОКБ "Сухой". У 60-і роки в Казані було побудовано кілька досвідчених планерів стандартного і відкритого класу КАИ-14, КАИ-19, СА-7у, СА-8Т "Ідель", однак серійно вони не випускалися.

У Комсомольську-на-Амурі В. Співаков і А. колосниковим були спроектовані і побудовані планери "Амур", "Вега" та "Вега-2". В їх випробуванні брали участь провідні планеристи країни М. Веретенников, В.Чувіков, А.Дурнов, М.Афріканова.

На планерах А-10іА-15 в 50-60-х роках було встановлено 8 світових рекордів дальності і швидкості польоту по замкнутому маршруту. 20.05.1953 р Віктор Ільченко на А -10 з пасажиром пролетів 829,8 км, за що був удостоєний вищої нагороди ФАІ -медалі Отто Лилиенталя.

У 70-80-х роках єдиним підприємством в колишньому Радянському Союзі, який займався випуском планерів, був експериментальний завод спортивної авіації в г.Пренай (Литовська РСР). На планерах ЛАК-12 і його двомісній модифікації було встановлено 2 світових і близько 20 всесоюзних рекордів. Для чого потрібен планеризм?

А.І.Покришкін - маршал авіації, тричі Герой Радянського Союзу:

"Я особисто почав льотне життя на планерного станції, подібно тисячам інших радянських юнаків. Більшість льотчиків з'єднання, яким я командував в дні Великої Вітчизняної війни, виховувалося в аероклубах, всі вони починали з планеризму".

С. В. Ільюшин - Генеральний авіаконструктор:

"Для авіаційного конструктора планеризм - та люлька, в якій обов'язково повинен гойдатися дитина, перш ніж навчитися ходити".

С.Н.Анохін - заслужений льотчик-випробувач. Герой Радянського Союзу:

"Мене іноді запитують - яке я маю льотне освіту? Я завжди з гордістю відповідаю - вища планерна школа. Планеризм був моєю академією та університетом життя. Відчуваючи надзвукові літаки, продовжував літати на планері і, треба сказати, витягував з цього користь і для себе, і для справи. Навички, придбані в планеризм, не один раз співслужили добру службу мені і моїм колегам по випробувальної роботи. за довгу льотну практику мені доводилося здійснювати посадки з зупинився двигуном неодноразово. Кожен раз в подібних випадках я відчував себе планеристом і завжди сідав благополучно . До цього мене привчили польоти на планері ".

Польоти на планері, особливо маршрутні, виробляють, крім льотних навичок, ще й такі необхідні для льотчика якості як просторова орієнтування, уміння швидко робити складні штурманські розрахунки, вчать обачності - це якість під час війни врятувало від загибелі тисячі льотчиків. Часте виникнення в ширяючому польоті складних ситуацій привчає до витримки, холоднокровності.

У вересні 1973 року ветерани-планеристи зустрілися на горі Клементьєва для святкування 50-річчя планеризму. На краю гірського плато, на семиметровому постаменті, був встановлений суцільнометалевий планер О.К.Антонова -А-13. Як могутній орел він широко розправив крила і, розвернувшись проти вітру, немов ширяє, підтримуваний повітряним потоком.

Знову зустрілися К.Арцеулов, М.Тіхонравов, І.Толстой, В.Пишнов, П.Цибін, С.Люшін, В.Грібовскій, С.Анохін, М.Раценская, Е.Грунауер, В.Хапов, Г.Маліновскій, І.Шелест, Л.Кочеткова, л.мін, І.Сухомлін, А.Дабахов, В.Янусов, М.Галлай, О.Клепікова. Близько 40 тис. Глядачів з усього Криму зібралися на це свято ширяючого польоту.

Сивочолі ветерани йшли крізь людське море, супроводжувані шквалом оплесків. На цій землі починався планеризм, тут набирали силу крила Батьківщини, звідси вийшли прославлені герої військових років, авіаконструктори, творці космічних систем. Знову, як і десятиліття тому, над Горою парили планери.

Ініціатором відродження Гори став ветеран планеризму, провідний інженер ЦАГІ, в минулому льотчик-випробувач, В.Вінніцкій. У 70-х роках десятки фахівців ЦАГІ навчилися літати на планерах, багато підвищили свою спортивну майстерність.

У 1970 р в п. Планерское (нині п.Коктебель) був створений меморіальний музей планеризму. Тисячі фотографій і інших планерних реліквій було зібрано ентузіастами на чолі з полковником запасу В.Щербаковим і беззмінною берегинею Л.Печерікіной.

В середині 60-х років естафету від ветеранів В.Ільченко, В.Ефіменко, М.Веретеннікова, В.Гончаренка, Е.Літвінчева підхопило нове покоління планеристів: Е.Руденскій, Ю.Кузнєцов, О.Пасечнік, в 70-х - 80-х роках - В.Сабецкіс, А.Рукас, В.Шевченко та ін. Серед жінок найвищих успіхів після А. Самосадовой, 3.Соловей, І.Гороховой і М.Афрікановой домоглися Е.Лаан, Т.Загайнова, Л. Клюєва, В.Топорова. Серед команд переможців частіше за інших були Україна, Росія і Литва.

У 80-х роках під керівництвом ветерана планеризму і вченого Л.П.Красільщікова на г.Узун-Сирт були відновлені будівлі Вищої льотно-планерного школи. Планеристами і інженерами-випробувачами науково-дослідницької бази ЦАГІ було проведено багато льотних експериментів в області аеродинаміки малих швидкостей. Ювілейні зустрічі на горі Клементьєва відбулися також в 1983 і в 1993 роках. З кожним роком ряди ветеранів планеризму довоєнної пори стають рідше. Літають чи зараз на Горі?

З середини 70-х років на легендарній горі стали з'являтися дельтапланеристи. Магія Крилатою Гори була настільки сильна, що на перші Всесоюзні зльоти сюди прибували ентузіасти з Камчатки, Красноярська, Томська, з республік Середньої Азії та інших віддалених регіонів країни. Знову, як і десятиліття тому, Гора стала центром тяжіння для всіх дельта-планеристів. Тут формувалася технічна, методична, організаційна політика нового авіаційного виду спорту. Знову, як і десятиліття тому, працювала технічна комісія, що складалася з найбільш досвідчених авіаційних інженерів і пілотів, основним завданням якої було надання всебічної допомоги в доведенні дельтапланів.

Республіканські і Всесоюзні зльоти і змагання на горі Клементьєва були, можна сказати, Вищої дельтапланерний школою, після проходження якої, конструктори і пілоти виходили на якісно новий рівень. І сьогодні Гора є одним з центрів дельта- і парапланеризму країн СНД.

У період з квітня по жовтень сотні любителів легкої авіації приїжджають на Гору, щоб політати на планерах і літаках в центрі планерного спорту, яким керує С.Сквірскій, а також на мото-, дельта- і парапланах в республіканському дель-таклубе Е. Зозулі. Можливості Кримського регіону ще далеко не вичерпані. У районі гірського масиву є умови для набору висоти в так званих "хвильових потоках" до 6000 м і більше.

Молодший брат планеризму, дельтапланеризм, давно виріс з коротких штанців. Спортсменам-дельтапланерист під силу проходження замкнутих маршрутів протяжністю 100, 150, а то і 200 км. Наш пілот О.Бондарчук є переможцем багатьох міжнародних змагань, а на всесвітніх Авіаційних Іграх в Туреччині в 1997 р і на чемпіонаті Світу в Австралії в 1998 р в абсолютній першості він ставав віце-чемпіоном. Олег літає на дельтапланах київської фірми "Аерос", продукція якої зараз відома в усьому дельтапла-нерного світі. Спортивні дельтаплани типу "Стели" літають в небі всіх континентів, крім Антарктиди. У 1998 р на апараті "Стели 14 КПЛ" встановлений світовий рекорд швидкості на 100-км трикутнику.

На жаль, в таблиці міжнародних рекордів не залишилося жодного рядка, що відзначає планеристів колишнього Радянського Союзу. Планерна техніка за кордоном в останні роки зробила різкий стрибок. Аеродинамічний якість кращих планерів перевищило 60 од. Рекордні маршрути за протяжністю в межах одного Європейського держави поміститися вже не можуть. Далеко не кожен літак може пролетіти 2000 км, а ось планеристів яку підкорилося.

"Планер дає відчуття польоту, рівне тому, яке відчуває птах, коли вона вільно ширяє ... Шум повітря, який треться об ваші крила, передається всьому вашому суті ... Ви відчуваєте крила планера так, ніби це ваші власні крила".

Ці повні поезії слова Костянтин Арцеулов сказав через 70 років після своїх перших польотів на планері.

Людина, котра захворіла в юності романтикою підкорення повітряних просторів, вже ніколи не залишиться байдужим до аеродромів, до привабливою дали безмежного простору.