12:29 — REGNUM ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики.
С тех пор как украинцы обнаружили реальность строительства Керченского моста (а обнаружили они это после того, как в июле этого года получили извещение по временному ограничению габаритов кораблей, идущих в порты Азова), к Мариупольскому и Бердянскому МТП приковано повышенное внимание. Украина утверждает, что временные, а главное, — постоянные ограничения (которые будут действовать после завершения строительства) приведут к убыткам и банкротству азовских портов. Дошло даже до того, что мост в Крым объявили специальным «экономическим оружием», направленным против украинского экспорта. Попробуем разобраться с тем, какую роль на сегодняшний день играют порты Мариуполя и Бердянска для Украины .
Паспорт портов
Проектная мощность Мариупольского МТП (украинская часть бывшей Донецкой области) — 17 млн тонн в год, что делает его четвертым по величине портом Украины. Это также один из старейших портов — в будущем году он отметит 210-летие, указ о его строительстве подписывал ещё Александр I.
Данные о рабочих глубинах 18 причалов порта разнятся: от 12 м (скорее всего, такой она была во времена СССР, когда проводились регулярные работы по дноуглублению) до 8,6 м. При этом изначально заданного профиля у порта нет, он способен принимать и отгружать практически всю номенклатуру грузов, вплоть до негабаритов и контейнеров (до 50 тыс. TEU в год). Хотя до начала войны в Донбассе, разумеется, порт специализировался на грузах метпредприятий Донбасса и, прежде всего, Мариуполя («Азовсталь», ММК им. Ильича), а также экспорте руды днепропетровских ГОКов.
Но это что касается собственно украинских грузов, поскольку в былые времена до 50% оборота порта составляли российские грузы, поскольку ещё со времён Российской империи бассейн Азовского моря связан с Балтийским, Каспийским и Белым морями через систему каналов.
Порт работает круглогодично, есть собственный ледокольный флот.
Однако это в теории. Поскольку на практике оборот порта в 2016 году просел до 7,6 млн тонн, т. е. более чем на 50% от проектной мощности. В январе — августе этого года ситуация ухудшилась ещё более — 4,23 млн тонн (-14,8% к аналогичному периоду прошлого года).
С Бердянским портом ситуация немного иная. Порт начал строиться позже Мариупольского, что и определило его дальнейшую судьбу. И во времена Российской империи, и в советское время он существовал как бы в тени своего соседа (порт Мариуполя был третьим по грузообороту в РИ после портов Санкт-Петербурга и Одессы). Даже в советское время его проектная мощность не превышала 2,5 млн тонн грузов. И надо сказать, что только на независимой Украине этот показатель был существенно превышен (4,3 млн тонн в 2015 году, когда Мариуполь потерял часть грузов из-за прифронтового положения). Впрочем, в 2016 году перевалка упала до 3,8 млн тонн, за восемь месяцев текущего года — 1,57 млн тонн (-36,8% к аппг).
Ограничения на проход судов через Керченский пролив
В середине июня стало известно о письме капитана морского порта Керчь, которым вводились ограничения по максимальным габаритам для судов, проходящих под арками строящегося Керченского моста: длина судна — 160 м, ширина — 31 м, осадка — 8 м, надводный габарит — 33 м. Чуть позже информцентр «Крымский мост» сообщил, что в августе — сентябре из-за монтажа опор движение в проливе будет периодически перекрываться полностью и осуществляться только между технологическими операциями по перевозке и установке арок, причём только с разрешения капитана порта Керчь. По факту запрет на движение судов вводился 3−6, 8−10, 14−21 и 28−31 августа. Вместо планировавшегося ранее 1−4 сентября запрет продлили до 5 октября. Причиной стала плохая погода в заливе, из-за которой сроки монтажа пролётов сдвинулись.
От Украины вскоре последовала реакция. В основном она сводилась к следующим пунктам:
— из-за ограничений по габаритам придётся фрахтовать суда меньших размеров и грузоподъёмности, что удорожит долю фрахта в тонне груза и обернётся финансовыми потерями для украинского бизнеса.
— ограничения на проход судов будут означать их простой, т. е. снова-таки обернутся потерями для бизнеса.
В результате примерно спустя неделю после первых сообщений о вводимых ограничениях замминистра инфраструктуры страны Юрий Лавренюк заявил, что Украина намерена обжаловать действия РФ в Международной морской организации (International Maritime Organization).
«Дальнейшее строительство и ввод в эксплуатацию моста через Керченский пролив приведет к значительному уменьшению судозаходов в порты Мариуполя и Бердянска, снижению их грузооборота, что недопустимо», — заявил он тогда журналистам.
Также украинские власти заявили о том, что само строительство моста ведётся незаконно, поскольку
«…Украина как прибрежное государство по отношению к Крымскому полуострову не предоставляла согласие на такое строительство».
Чуть позднее к информационной кампании подключились сотрудники Центра исследования армии, конверсии и разоружения (украинская НГО, спонсируемая, по-видимому, американской разведкой). Её представители заявили, что мост станет препятствием для захода в порты Азовского моря судов класса Panamax, что, в свою очередь, повлечёт падение перевалки в Мариупольском порту на 30%. И тут же ключевой тезис — «…под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками ».
На самом деле
Из-за временного запрета на проход через Керченский пролив судовладельцы и грузоотправители, конечно, будут в убытках. Однако украинская сторона их слишком преувеличила.
Скажем, осадка в 8 м — это лишь напоминание об особенностях Керченского пролива. В его лоции действительно есть места с такими глубинами. После строительства моста, как можно допустить, возможность их миновать могла сократиться или вовсе исчезнуть.
Что же касается подходных каналов к Мариупольскому и Бердянскому портам, то, по некоторым данным, она даже меньше.
«Ситуация в Мариупольском порту приближается к критической — нужно быстрее проводить дноуглубление. У нас всегда была глубина, позволяющая иметь проходную осадку 8 м, а на сегодняшний день — уже 7,2 м», — жаловался прессе директор Мариупольского МТП Александр Олейник ещё в 2015 году.
Тогда по этому поводу никто, кроме портовиков, не переживал.
Однако внезапно и резко вопрос дноуглубления в портах Азова подняли в мининфраструктуры Украины именно теперь.
«Вопрос с осадкой и дноуглублением в портах Азовского региона надо решать немедленно. Уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств», — заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк во время заседания рабочей группы по вопросу дноуглубления в Мариупольском и Бердянском портах.
Это тот самый чиновник, что ещё летом начал курировать вопрос выставления юридических претензий России за падение грузооборота в портах Азова, якобы вызванного строительством Керченского моста.
На этом любопытные совпадения не заканчиваются. Вопрос, оказывается, нужно решать незамедлительно. Однако глубина подходных каналов, как видим, ещё как минимум два года назад была меньше, чем «ограничения», перечисленные в письме капитана порта Керчь. Отсюда вывод: для успешной подачи иска подходные каналы срочно необходимо привести в порядок. Чтобы при разбирательстве не возникало вопросов вроде: «А зачем вы на какие-то ограничения жалуетесь, если в ваших подходных каналах только головастиков ловить?»
Далее. По данным трекингового сервиса marinetraffic.com, в сентябре в порты Азова направлялись ряд балкеров (Esra, Wuchow, Dokos), грузоподъёмность которых вдвое превышала порог в 10 тыс. тонн, о котором заявляет украинская сторона (дескать, суда, везущие больший груз, не смогут пройти в Азовское море). По факту — могут и проходят.
Что же до обвинений Центра исследования армии, конверсии и разоружения, то Panamax и без моста завести в Азов проблематично. Панамский канал они проходят с осадкой не более 11,5 м, однако это гораздо больше того, чем могут похвастаться порты Азова. А заводить Panamax в Мариупольский МТП или загружать там — значит гонять наполовину пустое судно.
Печальные перспективы
Устроенный Украиной информационный шум отвлекает внимание от гораздо более существенных проблем портов Азовского моря.
На одну мы уже обратили внимание в начале. Бердянский порт, показавший падение перевалки в 2016 году, всё равно обработал больше грузов, чем способен по паспорту (2,5 млн тонн). В этом году падение продолжается, однако на 2,3−2,4 млн тонн портовики всё равно должны выйти. Как уже сказано, это следствие боевых действий в Донбассе, грузоотправители перебираются в более спокойные порты.
В этом году военный фактор усилила блокада Донбасса. Из-за неё порвались производственные цепочки между Донецкой и Днепропетровской областями, был утрачен контроль над предприятиями, находившимися на территории ЛДНР, однако всё это время исправно работавшими на экономику Украины. Грузы с них шли в т.ч. в Мариупольский МТП, теперь это в прошлом.
К тому же падение перевалки в 2016—2017 гг., — общая беда, тут страдают не только азовские портовики. И мост тут тоже совершенно ни при чём. Украинская железная дорога явственно подошла к пределу своей прочности и не может обеспечивать своевременную подачу вагонов даже крупнейшим экспортёрам, от которых напрямую зависит валютная выручка — компаниям АПК и ГМК. Зернотрейдерам в конце этого лета пришлось столкнуться с тем же, от чего вот уже год страдают металлурги: нечем везти грузы в порты. Тройные перегрузы автоприцепов, отчего затем рушатся дороги и мосты, перевозка зерна в контейнерах — это всё решения не от хорошей жизни. Новой общей надеждой остаётся только Днепр, грузоперевозки по нему возрождаются в авральном порядке. Однако это, в свою очередь, означает, что грузопотоки пойдут вниз по Днепру — прежде всего в порты Николаевской области. Да и новая автодорога GO-Highway (Гданьск — Одесса) будет продлена только до Херсона и Николаева. Т. е. азовские порты будут постепенно чахнуть. Не лучший вариант для министерства, которое запланировало сдать чуть ли не все порты в концессию.
При этом в обоих портах запланировано строительство зерновых терминалов. В Мариупольском оно стартовало в июне (2 млн тонн в год, 800 млн грн). В Бердянском пока не началось, но 70 млн грн под это в финплане порта предусмотрены. Подача иска против России, конечно, грузы в порты не вернёт, зато даёт призрачную надежду хотя бы расходы на строительство терминалов частично отбить.
Иными словами, беда азовских портов Украины совсем не в строительстве Керченского моста. Случилось гораздо худшее — оба порта оказались включёнными в политические интриги Киева против РФ. Портам это ничем не поможет, даже наоборот. Реальное положение вещей (проблемы «Укрзализници», блокаду Донбасса) будут старательно маскировать, доказывая, что во всём виноваты мост и Россия. Если же в процессе этого порты попросту загнутся — что же, так тому и быть.
Также читайте:
Проблема стала настолько очевидной, что видна уже на Интернет-картах движения судов, - отмечает vovamerzavets в ЖЖ-сообществе ru_polit : "Не знаю что они сделали, то ли мост перекрыли то ли владельцы кораблей Украину обходят стороной. Но больше в Мариуполь никто не плавает. В порту Мариуполя все уныло".
Проблема сильно обострилась после конфликта в Керченском проливе 25 ноября.
" Морской торговый порт Мариуполя терпит колоссальные убытки из-за действий РФ по блокированию судов в Керчь-Еникальском канале, - сообщает мариупольский портал mrpl.city . -О б этом сообщили в пресс-службе ГП " Мариупольский морской торговый порт":
"Мариупольский порт переживает очередной сложный период. Длительные задержки судов в Керчь-Еникальском канале, связанные с деятельностью погранслужбы ФСБ России, привели к тому, что предприятие не смогло выполнить план по грузоперевалке, а восемь дней, с 24 ноября по 1 декабря, вообще простаивало без флота. В итоге из запланированных на ноябрь 450 тыс. тонн было переработано только 356 тыс. тонн грузов. Как следствие, этот месяц порт завершил с отрицательным финансовым результатом", - сказано в сообщении.
Также на предприятии уточнили, что первая декада декабря не дает оснований для оптимизма. С 1 по 13 декабря было перегружено 185 тыс. тонн из запланированных 233. Причем это те грузы, которых портовики не дождались в ноябре. По самым оптимистичным прогнозам, грузопереработка за декабрь не превысит 375 тыс. тонн.
Ситуация с блокированием судов в Керчь-Еникальском канале уже привела к тому, что из-за длительных простоев партнеры Мариупольского торгового порта перенаправляют часть грузопотоков в черноморские порты. Это, по мнению аналитиков, может иметь негативные последствия в целом для коммерческого судоходства в Азовском море.
Сейчас на предприятии разрабатываются меры по минимизации убытков. Прежде всего, вводится строгий режим экономии, что предусматривает сокращение потребления энергоресурсов и оптимизацию ремонтных работ. Также портовики прорабатывают альтернативные виды загрузки производственных мощностей и надеются, что нынешняя сложная ситуация обязательно разрешится.
Напомним, для изучения последствий Азовского кризиса Мариуполь посетил генконсул Германии".
На возникшую в порту Мариуполя ситуацию обращает внимание и американская газета The New York Times. "Наибольшую тревогу за будущее города и всей Украины в целом вызывает вовсе не приглушенный шум эпизодических перестрелок на окраинах Мариуполя, а та пугающая тишина, которая окутала крупный порт, - сообщает издание в переводе inosmi.ru . - "Это не шутки. Ситуация очень серьезная", - сказал Владимир Омелян, украинский министр инфраструктуры, во время недавнего визита в этот опустевший порт на Азовском море, где больше нет крупных кораблей за исключением одного военного судна, которому уже около 50 лет.
Судоходство возобновилось в преддверии брифинга представителей российских пограничных служб, который состоялся в Москве 8 декабря и в ходе которого они отрицали факт блокады. Смягчение того режима, который киевские чиновники назвали периодической морской блокадой, позволило четырем грузовым судам войти в Азовское море и попасть в порт Мариуполя, где достаточно места для стоянки 18 кораблей.
Одним из этих четырех судов был ливанский корабль, который прождал 12 дней, прежде чем Россия позволила ему пройти из Черного в Азовское море через Керченский пролив под новым российским мостом, ведущим в Крым... Как сообщили украинские пограничники, более 100 кораблей ожидают от России разрешения пройти через Керченский пролив - пролив, о котором прежде никто никогда не слышал, но который с недавнего времени вполне может соперничать с Ормузским проливом по количеству внимания, уделяемого ему мировым сообществом.
Между тем в докладе Андрея Клименко, главы независимой аналитической группы в Киеве, которая ведет наблюдение за движением судов, говорится, что украинские пограничники преувеличили число кораблей, ожидающих разрешения. По его словам, проблема сейчас не в том, что Россия препятствует прохождению судов, а в том, что владельцы кораблей перестали отправлять свои корабли в Мариуполь. Он считает, что в ближайшее время порт Мариуполя будет пустовать "из-за страхов владельцев кораблей"...
Ограничения на движение кораблей увеличивают страховые издержки и заставляют экспортеров на юго-востоке Украины - среди них есть два крупных сталелитейных предприятия - выстраивать альтернативные маршруты, в первую очередь железнодорожные. После свержения режима президента Виктора Януковича количество подходов к пирсам в порту Мариуполя уменьшилось с 1417 в 2014 году до 532 в 2017 году. Но это медленное снижение превратилось в настоящее свободное падение...
Глава городского совета Мариуполя Степан Махсма, член пророссийского "Оппозиционного блока", пытается преуменьшить значение текущего кризиса и называет Россию "нашим соседом", а не врагом, как обычно говорят о ней Порошенко и его министры. По словам Махсмы, вместо того чтобы винить Москву в росте напряженности, Украина "должна сделать все возможное, чтобы привести отношения в порядок".
Начальник Мариупольского филиала администрации морских портов Украины (АМПУ) Игорь Барский тем временем в интервью изданию LIGA.net сообщил , что причины деградации порта Мариуполя начали действительно усиливаться из-за того, что судовладельцы подняли стоимость фрахта до 7 долларов на тонне: " Например, из Мариуполя в порты Италии фрахт стоил 21 доллар, теперь - 28 долларов. А стоимость фрахта из портов Черного моря - 15 долларов. Фрахт из Мариуполя дороже из-за необходимости прохождения каналов и проливов, а задержки увеличивают его стоимость еще больше. Мы два года работаем в режиме четырехдневной рабочей недели". Но в то же время "автоперевозчики отказываются ехать в Мариуполь потому, что нет нормальных дорог. Железная дорога перегружена".
Мариу́польский морско́й торго́вый порт - один из четырех крупнейших на Украине . Порт оснащен ледоколом и ледокольными буксирами, что делает его работу независимой от зимних погодных условий. В последние годы тут реконструированы морвокзал и прилегающие территории, оборудованы специализированные помещения для пограничной, таможенной, карантинной служб. В ближайшее время планируется открытие пассажирского и грузового сообщения с Турцией , Грецией , Италией и другими средиземноморскими странами.
| Торговый и пассажирский морской порт | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мариупольский морской торговый порт | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Порт в 2006 году |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Местонахождение | Украина Украина , Мариуполь | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Площадь территории | 77,7 га | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузооборот | ▼ 8,98 млн.т (2015 ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Пропускная способность | 17 млн.т в год | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Время навигации | весна-лето-осень-зима | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| К-во и длина причалов |
Акватория порта включает в себя внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта Азовсталь. Внутренний рейд состоит из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней. Рейд защищен от волнения Северным, Южным, Восточным и Западным молами и Оградительной дамбой. На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов. Ширина прибрежной отмели в районе порта достигает 4,3 мили. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани, ведущий через прибрежную отмель в южную часть Западной гавани. Длина канала 9,4 мили, ширина 100м. Порт способен принимать суда длиной до 240 м. Паспортная глубина акватории порта и подходного канала Угольной гавани составляет соответственно 9,75 м и 9,15 м. Однако вследствие постоянного заиливания реальная глубина меньше. По состоянию на октябрь 2017 года проходная осадка судов составляла 7,5 метров, на май 2018 года - 7,7 метров Мариупольский морской порт c 7 ноября 2017 года временно уменьшил проходную осадку судов до 7,5 метра для обеспечения безопасности мореплавания. Как сообщила пресс-служба ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), соответствующее распоряжение издано капитаном порта и согласовано Государственной службой Украины по безопасности на транспорте. В соответствии с паспортом, проектная глубина на акватории морского порта Мариуполь и на подходном канале Угольной гавани составляет 9,75 метра и 9,15 метра соответственно. В АМПУ проинформировали, что промерные работы, проведенные в сентябре-октябре текущего года, показали, что подходной канал Угольной гавани порта Мариуполь и подходной канал цеха морских перевозок ПАО «Азовсталь» подверглись значительному обмелению. Среднее ежегодное заиливание (согласно паспорту) на подходном канале Угольной гавани Мариупольского порта составляет 820,730 тыс. кубометров и на акватории — 85 тыс. кубометров. «Для поддержания глубин в порту Администрация морских портов Украины в течение 2015-2016 годов, в соответствии с действующим законодательством Украины, провела процедуру открытых торгов на закупку услуг по эксплуатационному дноуглублению. Победителем торгов было определено ООО «Техморгидрострой Николаев», с которым был заключен соответствующий договор. Согласно условиям договора, исполнитель взял на себя обязательства выполнить в течение 2016-2018 годов эксплуатационное дноуглубление в Мариупольском морском порту в объеме 2,273 млн кубометров. Но в настоящее время работы по договору не ведутся из-за ряда судебных дел, связанных с процедурой закупки услуг в 2016 году и качеством выполненных работ», — рассказал и.о. председателя «АМПУ» Райвис Вецкаганс. В 2016 году компанией-победителем были предоставлены услуги по дноуглублению в объеме 1,22 млн кубометров, а в 2017 году, когда Национальное антикоррупционное бюро Украины возбудило дело №910/4473/17 (в производстве Хозяйственного суда Киева) о признании договора о предоставлении услуг на дноуглубление от 2016 года недействительным, выполнение работ по этому договору было приостановлено. По состоянию на сегодняшний день, решение по этому делу не принято, но Антимонопольным комитетом Украины уже был на ООО «Техморгидрострой Николаев» на сумму более 76 млн грн за искажение результатов торгов вследствие антиконкурентных действий в прошлые периоды. «Чтобы иметь возможность поддержания необходимых глубин в Мариупольском порту, АМПУ прорабатывает вариант передислокации собственного дноуглубительного флота — земснаряда «Меотида» в Азовский регион», — отметил Вецкаганс. Кроме того, для оперативного решения проблемы временного уменьшения проходной осадки судов в Мариупольском порту, уже к концу ноября 2017 года АМПУ планирует провести тендер на закупку услуг по эксплуатационному дноуглублению акватории и подходного канала порта в объеме, который обеспечит необходимую проходную осадку судов и устойчивое экономическое развитие морских портов Украины, размещенных в Азовском регионе.
Таблица каналов связи ЦРДС
РекомендуемПрезентация на тему "1 сентября" Презентации на 1 сентября
Урок знаний в 1-м классе на День знаний с презентациейДля учителей начальной школы.
Цели:
познакомить детей с правилами поведения в школе; научить...
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
