Το εργοστάσιο του Κιέβου "Aviant" (επώνυμο) παρήγαγε χιλιάδες αεροσκάφη κατά τη διάρκεια των ετών της ΕΣΣΔ. Μαζί με το εργοστάσιο αεροπορίας στο Χάρκοβο τη δεκαετία του 1980, παρήγαγε εκατοντάδες αεροσκάφη ετησίως. Εκείνα τα μακρινά χρόνια, οι άνθρωποι λάμβαναν αξιοπρεπείς μισθούς, ασχολούνταν με την παραγωγή υψηλής τεχνολογίας και ήταν αισιόδοξοι για το μέλλον. Για τον λαό της Ουκρανίας, το 1991 έγινε χρονιά μεγάλων ελπίδων και προάγγελος μεγάλων απογοητεύσεων. Το "Peremoga της ανεξαρτησίας" πολύ γρήγορα μετατράπηκε σε "zrada". Πολύ γρήγορα ο αριθμός των αεροσκαφών που παράγονται μειώθηκε σε λίγα μόνο ετησίως. Η αγωνία του κλάδου, χάρη στην ισχυρή αδράνεια της διαδικασίας, διαρκούσε δεκαετίες. Αλλά είναι πολύ πιθανό ότι οι «πατριώτες» του δεύτερου Μαϊντάν που ανήλθαν στην εξουσία σήμερα αποφάσισαν να τελειώσουν το έργο των «συναδέλφων ηγετών» τους.

Κληρονομιά του «ολοκληρωτικού» καθεστώτος

Η Antonov Corporation είναι το καμάρι της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών. Τα θρυλικά An-2, An-12, An-22 “Antey”, An-24/26/32, An-124 “Ruslan”, An-225 “Mriya” συν πολλά άλλα μοναδικά και εξαιρετικά αεροσκάφη. Τα μηχανήματα Antonov ήταν τόσο λειτουργικά που τα περισσότερα από αυτά πετούν ακόμα και σήμερα. Ακόμη και το πρωτότοκο του AN-2, το περίφημο "Kukuruznik".

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, το Antonov Design Bureau εργάστηκε σε πολλά έργα, καθένα από τα οποία θα μπορούσε να γίνει το καμάρι οποιασδήποτε ομάδας. Ακριβώς την ώρα για την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η ομάδα έβαλε στο φτερό το μεταφορικό αεροσκάφος An-74, η έξοδος ήταν ένα μοναδικό μεταφορικό αεροσκάφος AN-70 και οι εργασίες ήταν σε εξέλιξη για το επιβατικό αεροσκάφος μικρών αποστάσεων An-140. Έπρεπε να απογειωθεί σε τροπική ζέστη και παγετούς της Σιβηρίας, από παγωμένα αεροδρόμια και λασπωμένους χωματόδρομους. Σχεδιάστηκε μια σειρά αεροσκαφών An-148 στενής ατράκτου, μεσαίων αποστάσεων.

Η κύρια τοποθεσία παραγωγής του Antonov Design Bureau ήταν το σημερινό εργοστάσιο της Aviant. Εδώ κατασκευάστηκε το μοναδικό «Mriya», ο δεύτερος αριθμός του οποίου περιμένει τον πελάτη του στα εργαστήρια του εργοστασίου εδώ και 25 χρόνια. Την εποχή της κατάρρευσης της ΕΣΣΔ, το An-32 κατασκευάστηκε εδώ (η τελευταία έκδοση του υπερ-επιτυχημένου An-24 και το πρωτότυπο του «μελλοντικού» αεροσκάφους An-132).

Εργοστάσιο αεροπορίας στο Χάρκοβο. Χώρος παραγωγής του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev, το οποίο παραμένει στη Ρωσία. Σχεδόν χίλια διάσημα σοβιετικά TU-134 κατασκευάστηκαν για λογαριασμό του. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, αυτό το εργοστάσιο άρχισε να παράγει αεροσκάφος An, το οποίο το έσωσε τη δεκαετία του 1990. Κατάφερε να κυριαρχήσει στην παραγωγή ενός πολύ επιτυχημένου μικρού φορτηγού, του An-74, και ετοιμαζόταν να γίνει βάση παραγωγής για το An-140.

Το 1998 παρήχθησαν έως και 7 από αυτά. Ένα είδος ρεκόρ για την ανεξάρτητη Ουκρανία.

Επιχείρηση κατασκευής κινητήρων "Motor Sich". Μια μοναδική επιχείρηση ακόμη και για την ΕΣΣΔ. Οι κινητήρες του τροφοδοτούσαν πολλά σοβιετικά αεροπλάνα και ελικόπτερα. Αυτό έσωσε την επιχείρηση στη δεκαετία του 1990 και της επέτρεψε να γίνει μία από τις ναυαρχίδες της ουκρανικής μηχανολογίας.

Πρώτο χτύπημα

Ποιος χρειάζεται αεροπλάνα στην ανεξάρτητη Ουκρανία τη δεκαετία του 1990; Σωστά, κανένας. Χάρη στην ΕΣΣΔ, που το γέμισε κυριολεκτικά με εκατοντάδες επιβατικά και φορτηγά αεροσκάφη τη δεκαετία του 1980. Ταυτόχρονα, στο πλαίσιο της απότομης μείωσης των ροών φορτίου και της φτωχοποίησης του πληθυσμού, θα μπορούσε να υποτεθεί ότι η εγχώρια αγορά της χώρας δεν θα απαιτήσει σύντομα την αντικατάστασή τους. Γι' αυτό και η πτώση της παραγωγής αεροσκαφών στη χώρα ήταν κατακόρυφη. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990, εάν μια χώρα παρήγαγε περισσότερα από δώδεκα αυτοκίνητα, η χρονιά θεωρούνταν επιτυχημένη.

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990 - αρχές της δεκαετίας του 2000, αν όχι για τον ενθουσιασμό των γραφείων σχεδιασμού και των εργοστασίων αεροσκαφών, η κατασκευή αεροσκαφών θα μπορούσε να είχε εγκαταλειφθεί με ασφάλεια. Αλλά χάρη στις προσπάθειές τους, περισσότερα An-70, An-140 και An-148 τέθηκαν στην πτέρυγα. Παραδόθηκε και... αζήτητα. Η ενιαία αγορά της ΕΣΣΔ κατέρρευσε και γνώρισε στασιμότητα και κυριαρχία του εισαγόμενου εξοπλισμού. Η εγχώρια αγορά της Ουκρανίας ήταν μικροσκοπική και δεν δικαιολογούσε ούτε την παραγωγή μικρής κλίμακας. Ξένες αγορέςήταν αξιόπιστα κλειστά από τους ανταγωνιστές και μόνο «απατεώνες» χώρες: Λιβύη, Ιράν, Βόρεια Κορέα, Κούβα - μερικές φορές αγόραζαν αεροσκάφη από τους παραδοσιακούς προμηθευτές τους.

Μια ανάσα φρέσκου αέρα ήρθε με την αναβίωση της ρωσικής οικονομίας. Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, ο παλιός στόλος του σοβιετικού εξοπλισμού έπρεπε να αντικατασταθεί. Μόνο παραγγελίες από ρωσικές πολιτικές εταιρείες και την Πολεμική Αεροπορία θα μπορούσαν να σώσουν την αεροναυπηγική βιομηχανία της πρώην «αδελφικής» δημοκρατίας από την καταστροφή.

Η συνεργασία με τη Ρωσική Ομοσπονδία έχει καταστεί αναπόφευκτη και επίκαιρη. Ήταν η Ρωσία που ήταν ο κύριος πελάτης ολόκληρης της σειράς «ουκρανικών» αεροσκαφών. Ήταν η κοινή παραγωγή με τη Ρωσική Ομοσπονδία που βοήθησε στην κυκλοφορία του πιο πολλά υποσχόμενου ουκρανικού AN-148 σε σειρά. Σημαντικό μέρος του AN-140 κατασκευάστηκε επίσης κατά παραγγελία και σε ρωσικές εγκαταστάσεις (εργοστάσιο Samara Aviakor).

Ταυτόχρονα, το εργοστάσιο του Zaporozhye "Motor Sich" μπόρεσε όχι μόνο να διατηρήσει την παραγωγή του και να γίνει το καμάρι της ουκρανικής μηχανολογίας, αλλά και να εισαγάγει τη χώρα στον αριθμό των χωρών που παράγουν κινητήρες στροβιλοκινητήρα με μετακαυστήρα (AI-222 -25F για το κινεζικό αεροσκάφος ελαφράς επίθεσης L-15). Οι προοπτικές ανοίγματος κατέστησαν δυνατή όχι μόνο την ανάπτυξη της παλιάς σειράς κινητήρων, αλλά και τη δημιουργία νέων (για παράδειγμα, AI-28)

Ας συνοψίσουμε. Η αναβίωση της Ρωσίας έγινε μια ευκαιρία για τους ουκρανούς κατασκευαστές αεροσκαφών, την οποία εκμεταλλεύτηκε η Ουκρανία του Κούτσμα. Τότε όμως ήρθε η ώρα για το πρώτο Μαϊντάν.

Σύνδρομο μετά το Maidan

Το κύριο μάθημα που πήρε η Ρωσία μετά το πρώτο Μαϊντάν στην Ουκρανία είναι ότι κανείς δεν θα της επιτρέψει να ανακτήσει την προηγούμενη ισχύ της χωρίς μάχη. Μπορείτε να βασιστείτε μόνο στον εαυτό σας. Στην πραγματικότητα του δεύτερου μισού της δεκαετίας του 2000, κανένα καθεστώς στο Κίεβο δεν θα είναι σε θέση να εγγυηθεί την προμήθεια κρίσιμου εξοπλισμού και εξαρτημάτων.

Παρεμπιπτόντως, μετά το πρώτο Μαϊντάν στην Ουκρανία ξεκίνησαν μεγάλης κλίμακας προπαρασκευαστικές εργασίες για την υποκατάσταση των εισαγωγών στη Ρωσική Ομοσπονδία, που έδωσε τα αποτελέσματα που βλέπουμε σήμερα. Αυτό που έλαβε η Ρωσία το 2014-2015 ήταν συνέπεια των αποφάσεων που ελήφθησαν το 2005-2006. Ήταν τότε που ξεκίνησαν τα προπαρασκευαστικά μέτρα για την έναρξη νέων εργοστασίων κατασκευής κινητήρων και τον μέγιστο εντοπισμό μονάδων για ακόμα ξένο εξοπλισμό στο έδαφος της χώρας. Παρεμπιπτόντως, η συνέπεια αυτών των γεγονότων ήταν η επιστροφή στην πατρίδα της παραγωγής του Il-76 από την Τασκένδη, αφού δεν υπήρχε πλέον καμία ανάγκη να υπολογίζουμε στο An-70.

Ο δεύτερος «φυγάς» από το Ουζμπεκιστάν λόγω της ουκρανικής κρίσης πιθανότατα θα είναι το Il-114.

Στην ουκρανική αεροναυπηγική βιομηχανία, συνηθίζεται να κάνουμε πολλά PR, να συζητάμε τις προοπτικές της αγοράς και μετά να κατηγορούμε όλα τα προβλήματα και τα απραγματοποίητα σχέδια είτε στην υποχρηματοδότηση της βιομηχανίας είτε στις μηχανορραφίες των ανταγωνιστών. Αρκεί να θυμηθούμε μόνο μερικές ιστορίες.

Το 1994, όταν το An-70 απογειώθηκε, η «δυνητική» αγορά παραγγελιών υπολογίστηκε σε 300 αεροσκάφη. Μέχρι σήμερα, δύο από αυτά έχουν κυκλοφορήσει (ένα αντίγραφο χάθηκε κατά τη διάρκεια της δοκιμής). Δηλαδή, δεν υπάρχει ακόμα σειρά και, μάλλον, δεν θα υπάρξει.

Το 1997, το An-140 τέθηκε στο φτερό, το οποίο σε λιγότερο από 20 χρόνια κατάφερε να αναπτύξει λιγότερο από το 5% της «δυνητικής» αγοράς του. Από τα «δυνητικά» 700 κομμάτια, παράχθηκαν μόνο 31 αντίγραφα, από τα οποία μόνο τα 11 ήταν Ουκρανικά. Επιπλέον, το τελευταίο ουκρανικό αντίγραφο έφυγε από τα εργαστήρια του εργοστασίου το 2005.

Τον Δεκέμβριο του 2004, σύμφωνα με τις πιο συντηρητικές εκτιμήσεις ειδικών δημοσιογράφων, η πιθανή αγορά για το αεροσκάφος An-148 που μόλις είχε απογειωθεί ήταν 400-500 μονάδες. Και η αγορά για τις εκδόσεις An-158 και An-178 δεν έχει καν υπολογιστεί ακόμη, αλλά μπορείτε να είστε σίγουροι ότι συνολικά είναι περισσότερες από χίλιες μονάδες. Σήμερα έχουν παραχθεί μόνο 35 κομμάτια. Από αυτά, τα 10 βρίσκονται στην Ουκρανία. Επιπλέον, δύο από αυτά λειτουργούν από τη δημόσια υπηρεσία για τη μεταφορά ανώτατων αξιωματούχων του κράτους και οκτώ βρίσκονται σε χώρες που υπόκεινται σε κυρώσεις: την Κούβα και τη ΛΔΚ.

Την άνοιξη του 2014, καθώς αυξανόταν η κλιμάκωση των ρωσο-ουκρανικών σχέσεων, οι τελευταίες ελπίδες των ουκρανών κατασκευαστών αεροσκαφών άρχισαν να εξαφανίζονται. Θυμάστε πόση συζήτηση γινόταν τότε για νέους ορίζοντες και ευκαιρίες για την ουκρανική κατασκευή αεροσκαφών, εάν υπογραφόταν το οικονομικό μέρος της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης;

Τι έχουμε στην πραγματικότητα; Μέχρι το τέλος του 2014, το εργοστάσιο αεροσκαφών στο Kharkov ξεκίνησε διαδικασίες πτώχευσης και δεν παρήγαγε ούτε ένα αεροσκάφος το 2015. Λόγω των περιορισμών στη συνεργασία με τη Ρωσία που επέβαλε το Κίεβο, οι εργασίες για την κοινή παραγωγή αεροσκαφών An-140 σταμάτησαν στις αρχές του 2015. Η Ρωσική Ομοσπονδία ετοίμασε βιαστικά αντικαταστάσεις για ουκρανικά εξαρτήματα για το αεροσκάφος An-148. Όπως θυμόμαστε, τότε το πρόγραμμα παραγωγής An-70 είχε τελικά θαφτεί και αρκετά ημιτελή An-74 παρέμειναν αζήτητα στα εργαστήρια HAPP λόγω της υπαιτιότητας της «Αραβικής Άνοιξης».

Γεγονός είναι ότι οι πραγματικοί πελάτες τους ήταν η Λιβύη και η Αίγυπτος. Ο πρώτος δεν θα χρειαστεί τα αεροπλάνα για πολύ καιρό και ο δεύτερος δεν τα έχει παρατήσει εντελώς ακόμα, αλλά... Ακόμα κι αν πουληθούν ένα ή δύο ακόμη αεροπλάνα αυτού του μοντέλου, αυτό δεν θα λύσει τα προβλήματα του αεροπλάνου και το φυτό που το παράγει.

Εν τω μεταξύ, η ουκρανική αεροπορική βιομηχανία έχει ξεκινήσει το τελευταίο στάδιο της διάθεσής της: την πώληση τεχνολογιών και τις εξελίξεις στο σχεδιασμό.

Αν-140.Λαμβάνοντας υπόψη την τελική άρνηση του Ιράν από το πρόγραμμα An-140 και ήταν δύσκολο να περιμένουμε άλλη επιλογή όταν άρθηκαν οι κυρώσεις από αυτό, η μόνη ευκαιρία του Antonov να κερδίσει με κάποιο τρόπο χρήματα από αυτό το αεροσκάφος παραμένει η προσφορά της Ρωσίας να του πουλήσει άδεια για την παραγωγή του. με το οποίο βγήκε μόλις τις προάλλες. Σε αυτή την περίπτωση, είναι προφανές ότι, αν και θα είναι δυνατό να ξεχάσουμε την παραγωγή του στο Χάρκοβο, θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν λίγα χρήματα που «στάζουν».

Αν-148. Αν-70. Πρόσφατα υπήρχαν πληροφορίες ότι η Τουρκία πρόσφερε στην Ουκρανία να αναπτύξει αεροσκάφη βασισμένα στα An-148/158/178 και An-70, τα οποία θα παράγονταν σε τουρκικά εργοστάσια.

Υπουργός Οικονομικής Ανάπτυξης της Ουκρανίας Gennady Zubko:

«Συμφωνήσαμε για μια ουκρανοτουρκική συνεργασία στην κατασκευή αεροσκαφών και την ανάπτυξη διαστημικών τεχνολογιών. Μαζί με την Τουρκία, η Ουκρανία είναι έτοιμη να αναπτύξει και να παράγει νέα επιβατικά και μεταφορικά αεροσκάφη με βάση την κρατική επιχείρηση Antonov. Συγκεκριμένα, πρόκειται για την ανάπτυξη και παραγωγή του επιβατικού αεροσκάφους TAN-158 που βασίζεται στο αεροσκάφος An-158. ένα μεταφορικό αεροσκάφος που βασίζεται στο An-178 και ένα αεροσκάφος που βασίζεται στο An-70.

Περί τίνος πρόκειται; Γεγονός είναι ότι κανείς δεν θα αφήσει την Ουκρανία στις αγορές που καταλαμβάνουν δυτικά αεροσκάφη. Η Τουρκία έχει μεγάλες φιλοδοξίες (αν επιβιώσει), αλλά δεν έχει ούτε την τεχνολογία ούτε την εμπειρία στην παραγωγή τέτοιου εξοπλισμού. Η Ουκρανία μπορεί να της τα δώσει όλα αυτά. Είναι προφανές ότι η Άγκυρα θα προσπαθήσει να στριμώξει τη μέγιστη ποσότητα του εξοπλισμού της και των δυτικών κινητήρων της στη «νέα μηχανή» για να μην εξαρτάται από τη Ρωσία ή την Ουκρανία και πολύ σύντομα νέα αεροσκάφη θα βγουν από τα τουρκικά υπόστεγα που δεν θα είναι καν. Ουκρανικά στο όνομα. Τι θα πάρει ο Αντόνοφ; Και πάλι, μέρος των δικαιωμάτων και, ενδεχομένως, κάποιο μικρό όγκο παραγγελιών, ειδικά στο πρώτο στάδιο, έως ότου η Άγκυρα τελειοποιήσει την παραγωγή εξαρτημάτων στο σπίτι.

Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η Ρωσία θα παράγει επίσης τη δική της έκδοση του An-148, το ουκρανικό An-148 δεν θα έχει πλέον καμία παγκόσμια θέση. Θα τα καταλάβουν Ρώσοι ή Τούρκοι (;).

Αν-132. Ένα εντελώς παρόμοιο σχέδιο αναδύεται για ένα άλλο «φιλόδοξο» έργο της ουκρανικής βιομηχανίας αεροσκαφών - την κοινή παραγωγή του αεροσκάφους An-132 με τη Σαουδική Αραβία. Αυτό το αυτοκίνητο είναι στην πραγματικότητα το παλιό καλό An-32, το οποίο αποδείχθηκε καλά τη δεκαετία 1990-2000. Μέχρι τώρα, η Ουκρανία μπορεί να το παράγει σχεδόν η ίδια. Ταυτόχρονα, με μπερδεύουν οι δηλώσεις της ουκρανικής πλευράς ότι το νέο αεροσκάφος θα αντικαταστήσει τους ρωσικούς κινητήρες με καναδικούς (Pratt & Whitney με αγγλικούς έλικες), και το εσωτερικό γέμισμα με αμερικανικούς (Honeywell).

Από πότε οι κινητήρες AI-20D-5M Motor Sich έγιναν Ρώσοι; Και τα περισσότερα ηλεκτρονικά πράγματα;

Όλες αυτές οι δηλώσεις συγκαλύπτουν την άσχημη αλήθεια. Η Ουκρανία αναπτύσσει μια εντελώς ανεξάρτητη έκδοση του αεροσκάφους για τη Σαουδική Αραβία. Μόλις οι Σαουδάραβες κατακτήσουν την τεχνολογία παραγωγής ατράκτου και δεν τους επιφυλάσσει τίποτα άλλο, ο αριθμός των ουκρανικών εξαρτημάτων και αυτό το «κοινό» έργο θα γίνει ελάχιστος και το εισόδημα του Antonov θα είναι το ίδιο μερικό δικαίωμα για την ανάπτυξη. Δηλαδή, βλέπουμε ξανά ένα μοτίβο πώλησης τεχνολογίας και απώλειας της θέσης μας στην αγορά.

Οι σοβιετικές και μετασοβιετικές σχεδιαστικές εξελίξεις είναι η τελευταία κληρονομιά της ΕΣΣΔ, με την οποία ο Αντόνοφ μπορεί ακόμα να γεμίσει τον προϋπολογισμό του.

συμπέρασμα

Για ολόκληρο το 2014, η Ουκρανία παρήγαγε μόνο τρία αεροσκάφη. Το 2015, δύο (το ένα στην Κούβα, το δεύτερο στη ΛΔΚ). Όλες οι πωλήσεις πραγματοποιούνται βάσει συμβάσεων που έχουν συναφθεί προηγουμένως με τη συμμετοχή Ρώσων προμηθευτών και στο πλαίσιο του συστήματος προμήθειας χρηματοδοτικής μίσθωσης (μέσω της ρωσικής IFC και της Roseximbank). Το μόνο σταθερό παλιό συμβόλαιο σήμερα είναι η προμήθεια τριών An-158 στην Κούβα (στο πλαίσιο του ίδιου συστήματος χρηματοδοτικής μίσθωσης). Όλα τα νέα συμβόλαια για δεκάδες αεροσκάφη είναι μέχρι στιγμής μόνο επιλογές και βρίσκονται στο στάδιο των πρωτοκόλλων προθέσεων, από τα οποία υπήρξαν πολλά τα τελευταία 20 χρόνια.

Το αποτέλεσμα της ιστορίας δεν είναι δύσκολο να προβλεφθεί. Μέσα σε 5-10 χρόνια από μια τέτοια «συνεργασία» η Ουκρανία θα χάσει τις τελευταίες της δυνατότητες παραγωγής αεροσκαφών. Όλα τα υπολείμματα του τεχνολογικού αποθέματος της ΕΣΣΔ θα ξεπουληθούν και οι θέσεις θα δοθούν σε ανταγωνιστικούς εταίρους. Οι κορυφαίοι ειδικοί που παραμένουν ακόμη θα αναγκαστούν να φύγουν, άλλοι στη Ρωσία (οι περισσότεροι), άλλοι στην Τουρκία ή τη Σαουδική Αραβία.

Τι γίνεται με τα εργοστάσια; Και τα εργοστάσια συναρμολόγησης αεροσκαφών θα πρέπει να κλείσουν.

Φωτογραφία: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

Πριν από 25 χρόνια, η Σοβιετική Ουκρανία είχε μια τεράστια βιομηχανία κατασκευής αεροσκαφών. Σήμερα μπορούμε να πούμε ότι πρακτικά το έχουμε χάσει. Έχει περάσει η Ουκρανία το σημείο χωρίς επιστροφή; Δεν ξέρω, αλλά είναι προφανές ότι με την τρέχουσα πορεία πηγαίνει ακριβώς προς αυτή την κατεύθυνση.

21 Δεκεμβρίου 1988Το αεροπλάνο απογειώθηκε για την πρώτη πτήση AN-225 Mriya, ένας ιπτάμενος γίγαντας, ένα από τα μεγαλύτερα αεροσκάφη στον κόσμο. Από τότε έχουν περάσει είκοσι πέντε χρόνια και κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου το γραφείο σχεδιασμού Antonov δημιούργησε περισσότερα από ένα νέα αεροσκάφος. Το ένδοξο μέλλον της θρυλικής αεροπορικής εταιρείας, καθώς και το παρόν και το παρελθόν, θα συζητηθούν σε αυτήν την ανασκόπηση. Σας παρουσιάζουμε δέκα το καλύτερο αεροσκάφος με το σήμα AN: από το παλαιότερο στο νεότερο.

Το πρώτο αεροσκάφος που παρήχθη από το γραφείο σχεδιασμού του Oleg Antonov με τη δική του μάρκα AN ήταν το AN-2, το οποίο έλαβε το όνομα "Kukuruznik" από τους ανθρώπους. Στη Σοβιετική Ένωση, το Annushka (άλλο ένα άτυπο όνομα για το AN-2) παρήχθη μέχρι το 1971, στην Πολωνία μέχρι το 2002 και στην Κίνα εξακολουθεί να παράγεται. Αυτό σημαίνει επιτυχημένος σχεδιασμός!

Το AN-10 είναι το πρώτο αεροσκάφος με την επωνυμία AN, που δημιουργήθηκε για τη μεταφορά επιβατών. Το αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων, σχεδιασμένο για πτήσεις σε αποστάσεις από 500 έως 2000 χιλιόμετρα, κατασκευάστηκε από το 1957 έως το 1960 και τελικά τέθηκε εκτός λειτουργίας το 1972.

Το πρώτο «μεγάλο» αεροσκάφος από το Antonov Design Bureau. Δημιουργήθηκε για εμπορευματικές μεταφορέςσε απόσταση έως και 8500 χιλιομέτρων. Ο Antaeus χρησιμοποιήθηκε και για στρατιωτικούς σκοπούς (μπορεί να φιλοξενήσει σχεδόν τριακόσιους στρατιώτες). Το AN-22 κατασκευάστηκε από το 1966 έως το 1976, αλλά μερικά από τα αντίγραφά του χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα.

Το άλογο της πολιτικής αεροπορίας σε περισσότερες από δώδεκα χώρες σε όλο τον κόσμο. Αυτό είναι ίσως το πιο δημοφιλές επιβατικό αεροσκάφος με την επωνυμία AN. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.367 μονάδες αυτού του αεροσκάφους και το γραφείο σχεδιασμού τροποποίησε στη συνέχεια αυτό το αεροσκάφος σε νεότερες εκδόσεις: AN-26, AN-30, AN-32 και AN-34.

Το στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος AN-72 έλαβε το στοργικό όνομα "Cheburashka" για τη χαρακτηριστική του εμφάνιση των κινητήρων του που ξεχωρίζουν στο φόντο των φτερών του. Τον Νοέμβριο του 1983, ο Cheburashka έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ για μέγιστο ύψος πτήσης, ανεβαίνοντας στα 13.410 μέτρα.

Ένα βαρύ μεταφορικό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας που κατασκευαζόταν για είκοσι χρόνια - από το 1984 έως το 2004. Το Ruslan δημιουργήθηκε κυρίως για τη μεταφορά στρατιωτικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των βαλλιστικών πυραύλων. Αλλά τώρα χρησιμοποιείται για πολύ πιο ειρηνικούς σκοπούς, παρέχοντας αεροπορική μεταφορά μεγάλων φορτίων. Είναι πολύ πιθανό η παραγωγή του AN-124 να αποκατασταθεί στο εγγύς μέλλον.

Ένα αεροπλάνο χωρίς προσωπικό όνομα, ένας μέτριος εργατικός, σχεδιασμένος να μεταφέρει επιβάτες και φορτία σε απόσταση έως και 3.700 χιλιομέτρων. Παράγεται στην Ουκρανία, τη Ρωσία, το Καζακστάν και το Ιράν.

Ένα από τα πιο δημοφιλή επιβατικά αεροσκάφη που αναπτύχθηκε από το γραφείο σχεδιασμού Antonov. Η σειριακή παραγωγή του ξεκίνησε μόλις στα μέσα της δεκαετίας του 2000, αλλά έχει ήδη κερδίσει παγκόσμια αναγνώριση. Συνολικά, αναμένεται να παραχθούν περισσότερα από 500 αντίγραφα αυτού του αεροσκάφους.

Το νεότερο πνευματικό τέκνο του ουκρανικού γραφείου σχεδιασμού, η υπερηφάνεια και η ελπίδα του για το μέλλον. Το επιβατικό αεροσκάφος AN-158, που εκτοξεύτηκε στους ουρανούς το 2010, είναι ένα από τα πιο οικονομικά και αξιόπιστα αεροσκάφη στην κατηγορία του σε όλο τον κόσμο. Αυτή τη στιγμή έχουν κατασκευαστεί μόνο 4 τέτοια αεροσκάφη, αλλά αυτό είναι μόνο η αρχή.

Γολιάθ ανάμεσα σε αεροπλάνα. Αυτό . Το άνοιγμα των φτερών είναι 88,4 μέτρα, που είναι κοντά στο ελάχιστο μήκος ενός γηπέδου ποδοσφαίρου. Και αυτός ο γίγαντας προορίζεται να μεταφέρει όχι μόνο φορτίο μεγάλου μεγέθους, αλλά και άλλα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου του διαστημικού λεωφορείου Buran. Δυστυχώς, μόνο ένα αντίγραφο του AN-225 έχει παραχθεί, το δεύτερο βρίσκεται ημιτελές στο έδαφος του εργοστασίου του Κιέβου Aviant εδώ και δεκαετίες.

Ο Ντμίτρι Κίβα, ο επί χρόνια πρόεδρος και γενικός σχεδιαστής της κρατικής επιχείρησης Antonov, ζει και εργάζεται τώρα στο Αζερμπαϊτζάν.

Η ηχηρή αποχώρησή του από την Εταιρεία, κατάφυτη από φήμες και εικασίες (όπως ο ίδιος αποκαλεί την κρατική επιχείρηση Antonov) οδήγησε σε ένα άλμα στη θέση του επικεφαλής της. Σε σχεδόν δύο χρόνια υπάρχει ήδη ένας τέταρτος πρόεδρος εκεί και η θέση του γενικού σχεδιαστή έχει καταργηθεί πλήρως. Με τη σειρά του, το έργο κατασκευής μεταφορικών αεροσκαφών An-178 προς το συμφέρον του Μπακού, το οποίο ο D. Kiva συνοδεύει από την πλευρά του Αζερμπαϊτζάν, θα μπορούσε να αποτελέσει σημαντική ανακάλυψη στη συνεργασία μεταξύ των δύο χωρών. Θα γίνει όμως; Σχετικά με αυτό, καθώς και πολλά άλλα - από το χωρισμό με την κρατική επιχείρηση Antonov έως τις εκτιμήσεις της τρέχουσας κατάστασης και τις προοπτικές της ναυαρχίδας της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας και των υπευθύνων γι 'αυτό - σε μια αποκλειστική συνέντευξη στο ZN.UA.

Ντμίτρι Σεμένοβιτς, πες μας για τη δουλειά σου στο Αζερμπαϊτζάν - από την ιδέα της μετακίνησης, τη θέση και τις τρέχουσες λειτουργικές ευθύνες...

- Σήμερα στο Μπακού εργάζομαι ως σύμβουλος του προέδρου της εταιρείας εμπορικής αεροπορίας του Αζερμπαϊτζάν Silk Way, καθώς και ως σύμβουλος του επικεφαλής της κύριας κρατικής αεροπορικής εταιρείας AZAL.

Το Αζερμπαϊτζάν σχετικά πρόσφατα συμμετείχε σε πολύ φιλόδοξα έργα, τα οποία ιδανικά θα έπρεπε να θέσουν τα θεμέλια και να γίνουν πλατφόρμες για την ανάπτυξη της εθνικής αεροπορικής βιομηχανίας. Ένα από αυτά, βέβαια, θεωρήθηκε σύμβαση με την Ουκρανία για την κατασκευή δέκα μεταφορικών αεροσκαφών An-178. Όταν το 2016, όχι εντελώς με τη θέλησή μου, βρέθηκα σε μια δημιουργική αναζήτηση, έμαθα για το ενδιαφέρον της πλευράς του Αζερμπαϊτζάν για τις υπηρεσίες μου, αφού στάθμισα όλα τα υπέρ και τα κατά, δέχτηκα την προσφορά από το Μπακού. Υπήρχε ακόμα, ξέρετε, η δύναμη και η επιθυμία να δουλέψω στην ειδικότητά μου... Με τον καιρό, η δουλειά δεν περιορίστηκε μόνο στο έργο An-178. Το Αζερμπαϊτζάν ενδιαφέρεται για συμβουλευτικές υπηρεσίες σε άλλα αεροσκάφη της γραμμής An, κυρίως στο An-124 Ruslan, καθώς και σε μεταφορικά αεροσκάφη άλλων εμπορικών σημάτων, με τα οποία, λόγω της αρμοδιότητάς μου, πρέπει να συνεργαστώ.

- Γιατί το An-178 αναφέρεται σε παρελθόντα χρόνο; Ή μου φάνηκε; Μιλήστε μας για την τρέχουσα κατάσταση του έργου.

- Όλα ξεκίνησαν πραγματικά με το An-178 και είχαν απτές προοπτικές. Υπεγράφη ένα συμβόλαιο βάσει του οποίου το Μπακού μετέφερε 1 εκατομμύριο δολάρια προκαταβολικά στον Αντόνοφ. Ξεχωριστά, θα ήθελα να τονίσω ότι το Αζερμπαϊτζάν προετοιμαζόταν για την επακόλουθη οργάνωση και προσαρμογή της παραγωγής συναρμολόγησης στις δικές του εγκαταστάσεις. Αυτό θα ήταν μια πραγματική σημαντική ανακάλυψη και για τα δύο κράτη.

Ωστόσο, στο Κίεβο, από το 2016, το έργο άρχισε να καθυστερεί οι δοκιμές του αεροσκάφους, οι εργασίες για την πιστοποίησή του κ.λπ. Το πρόγραμμα ουσιαστικά σταμάτησε. Σήμερα είναι σαφές ότι το αεροσκάφος που θα πρέπει να παραδοθεί στην πλευρά του Αζερμπαϊτζάν απλά δεν θα είναι διαθέσιμο.

- Το συμβόλαιο προέβλεπε αρχικά τον εξοπλισμό των μηχανών με ρωσικά εξαρτήματα. Συμφωνήθηκε μια τιμή με βάση μια παρτίδα 10 αεροσκαφών, η οποία ήταν περίπου 25 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα Πριν από ένα χρόνο, η πλευρά του Αζερμπαϊτζάν έλαβε ειδοποίηση ότι το αεροσκάφος θα ήταν εξοπλισμένο με διαφορετικό εξοπλισμό, αλλά η τιμή θα ήταν ήδη σχεδόν 45 εκατομμύρια δολάρια. Και αυτό είναι παρά τις προηγουμένως ανακοινωθεί και υπογεγραμμένες παραμέτρους, βλέπετε, είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.

Όμως η διακοπή της στρατιωτικο-τεχνικής συνεργασίας με τη Μόσχα είναι ένας αντικειμενικός λόγος, αναμενόμενος και πολύ καθυστερημένος. Τέτοια προβλήματα και κίνδυνοι δεν ήταν πραγματικά ξεκάθαρα από την αρχή;

- Ήταν ξεκάθαροι, και ήταν υπολογισμένοι. Προβλέφθηκε ότι τα απαραίτητα εξαρτήματα για το έργο του Αζερμπαϊτζάν θα προμηθεύονταν στο Κίεβο απευθείας από το Αζερμπαϊτζάν. Δηλαδή, το Μπακού αγοράζει μόνο του τα απαραίτητα ρωσικά εξαρτήματα, στη συνέχεια τα προμηθεύει στο Κίεβο ή στη συνέχεια τα χρησιμοποιεί στις εγκαταστάσεις συναρμολόγησης του. Οι ιδιαιτερότητες λήφθηκαν υπόψη, το σχέδιο φαινόταν να λειτουργεί, ο τελικός αποδέκτης ήταν το Αζερμπαϊτζάν, δεν υπήρξε παραβίαση των κυρώσεων από την πλευρά του Κιέβου.

Τώρα το αποτέλεσμα είναι ότι το έργο με ρωσική συμμετοχή έχει ανασταλεί, η προκαταβολή έχει δαπανηθεί, οι προθεσμίες έχουν παρέλθει, δεν έχει γίνει τίποτα για την αντικατάσταση του ρωσικού εξοπλισμού.

Περιμένετε, πριν από λίγο καιρό ειπώθηκε από τον "Antonov" ότι το Μπακού ήταν συμπαθητικό στα ουκρανικά προβλήματα σχετικά με την άρνηση και την αντικατάσταση της ρωσικής συμμετοχής στο έργο. Από το τελευταίο ανακοινώθηκε ότι είχε συναφθεί γενική συμφωνία με την αμερικανική εταιρεία Aviall Services Inc. (όμιλος Boeing Global Service) ως το πιο σημαντικό βήμα προς την επανέναρξη της μαζικής παραγωγής, και μια ενιαία γραμμή που ονομάζεται An-1X8 για τα μοντέλα An-148/158/178;

- Είμαι πραγματικά αντίθετος; Δεν χρειάζεται να πείσουμε κανέναν, αλλά εγώ, για την ανάγκη συνεργασίας με δυτικούς εταίρους, κατά προτίμηση σε ολόκληρη τη γραμμή του αεροσκάφους An - θα επανέλθω σε αυτό αργότερα. Αλλά στην περίπτωση του σχεδίου An-178 του Αζερμπαϊτζάν, υπάρχουν δύο σημεία. Πρώτον: Το Μπακού πριν από λίγο καιρό σημείωσε στο σχετικό πρωτόκολλο ότι είναι έτοιμο να εξετάσει την απόκτηση και προσαρμογή της παραγωγής αεροσκαφών στο επίπεδο, στη διαμόρφωση, στις παραμέτρους τιμών που προβλέπονταν στο πλαίσιο της βασικής υπογεγραμμένης σύμβαση. Και το δεύτερο είναι πολύ πιο δύσκολο και πιο κρίσιμο: η εταιρεία Antonov στην τρέχουσα κατάστασή της είναι απίθανο να μπορέσει να ολοκληρώσει αυτό το έργο.

Έτσι, οι παρατηρήσεις για «μια σχέση με κατανόηση» εξακολουθούν να παραμένουν συνηθισμένες διπλωματικές φράσεις, ευσεβείς πόθοι, τίποτα περισσότερο.

Το πρώτο επιχείρημα είναι σαφές - το Αζερμπαϊτζάν, τελικά, έχει το δικαίωμα να επιμένει. Με βάση το δεύτερο επιχείρημα, η εκτίμησή σας φαίνεται εντελώς αποκαλυπτική. Το An-178 δεν είναι ένα ακατέργαστο έργο. Καταρχάς, από πού προήλθε το ποσό των 45 εκατομμυρίων δολαρίων για το An-178 χωρίς ρωσικά εξαρτήματα;

- Πρέπει να ρωτήσετε και νέους ανθρώπους αυτό τώρα πρώην ηγέτεςΕπιχειρήσεις - Mikhail Gvozdev και ο συνεργάτης και διάδοχός του Alexander Kotsyuba. Οι άνθρωποι άρχισαν να διαχειρίζονται την Εταιρεία χωρίς να έχουν καμία σχέση με τον Antonov, χωρίς να καταλαβαίνουν επαγγελματικά πώς γίνεται η ανάπτυξη, πώς λειτουργεί η παραγωγή αεροσκαφών ή πώς λειτουργεί η βιομηχανία στο σύνολό της. Οι άνθρωποι ήρθαν απλώς για χρήματα, προφανώς έχοντας λάβει μια ευλογία από την κορυφή... Έφεραν μαζί τους περίπου διακόσιους ηγέτες διαφόρων επιπέδων, και ούτε ένας από αυτούς δεν ήταν ειδικός στην αεροπορία. Ο Gvozdev και ο Kotsyuba έφυγαν σύντομα, αλλά όλοι αυτοί οι άνθρωποι παρέμειναν, και όλοι ηγετικές θέσεις- αντιπρόεδροι, διευθυντές κ.λπ.

Το θέμα δεν είναι στην ανακοινωθείσα τιμή, στην εγκυρότητα, ή μάλλον στο παράλογο της υπερεκτίμησής της, κλπ. Ο "Antonov" έφυγε μαζικά και φεύγει από το προσωπικό, και οι καλύτεροι ειδικοίΑπλώς πηγαίνουν στο εξωτερικό. Παρεμπιπτόντως, στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Κίνα και μερικές στη Ρωσία... Και όχι μόνο «για ένα μεγάλο ρούβλι», πιστέψτε με. Οι άνθρωποι είναι θαυμαστές της επιχείρησής τους, θέλουν απλώς να αναπτυχθούν, να εργαστούν στην ειδικότητά τους, να έχουν κανονικούς στόχους και στόχους, καθώς και συνθήκες εργασίας. Όταν μιλάω για νέους ειδικούς, εννοώ υπαλλήλους άνω των τριάντα, και μερικές φορές πολύ πάνω από τριάντα. Σύμφωνα με έρευνα που διεξήγαγε η αμερικανική εταιρεία Boeing, ειδικός στην αεροπορία και σχεδιαστής, το επίπεδο ικανότητας επιτυγχάνεται κατά μέσο όρο στην ηλικία των 53 ετών. Κι αυτό αν μετά την αποφοίτησή του από ένα εξειδικευμένο πανεπιστήμιο, εργάζεται συνεχώς στην ειδικότητά του.

Ο λαός μας, αγωνιζόμενος για επάρκεια, φεύγει. Οι αριθμοί είναι τρομακτικοί: περισσότεροι από 4.000 χιλιάδες εργαζόμενοι, μεταξύ των οποίων ειδικοί υψηλής ειδίκευσης, αποχώρησαν πρόσφατα από την εταιρεία. Υπήρχαν περίπου 14 χιλιάδες άτομα κάτω από μένα, τώρα είναι περίπου 9000. Άρα από αυτή την άποψη, το χειρότερο είναι ότι μπορεί να περάσει το σημείο χωρίς επιστροφή.

Ήταν η εκροή προσωπικού συνέπεια της αναδιάρθρωσης του κλάδου, όταν ο Antonov έγινε μέρος της κρατικής εταιρείας Ukroboronprom;

- Δεν βλέπω άμεσους λόγους για τέτοιους παραλληλισμούς. Καταλάβετε ότι δεν ήταν η αλλαγή στη διοικητική μετάθεση που έγινε η κύρια αιτία της στασιμότητας. Ναι, αναδιαμορφώθηκε το γραφειοκρατικό σύστημα διαχείρισης, ελέγχου, συντονισμού δράσεων κ.λπ. Αλλά αυτό, κατ' αρχήν, ήταν προηγουμένως σε επίπεδο Υπουργείου Βιομηχανικής Πολιτικής. Δεν φταίει η μήτρα, ούτε η δομική κάθετη... Η στελέχωση είναι άλλο θέμα. Όλα εξαρτώνται από την επαγγελματική ικανότητα, τη σοφία, αν θέλετε, του ηγέτη και όχι από το σημάδι με τη θέση. Τελικά τι έγινε το 2015; Η εταιρεία άρχισε να διοικείται από μη επαγγελματίες, και πάνω και κάτω από αυτούς - και πάλι μη επαγγελματίες. Όλα αυτά οδήγησαν στο γεγονός ότι η σοβιετική θέση, που έγινε μιμίδιο, ότι «μια γαλατάδα μπορεί να οδηγήσει το κράτος», στην περίπτωση του «Αντόνοφ» δεν προκαλεί πλέον γέλιο. Υπάρχει μάλλον θλίψη και απογοήτευση εδώ. Κρίνετε μόνοι σας: τα τελευταία τρία χρόνια υπήρξαν τέσσερις νέοι ηγέτες του Antonov. Ο Θεός να την έχει καλά - με τζίρο ως τέτοιο, αλλά κανένας από αυτούς δεν ασχολήθηκε ούτε με το σχεδιασμό αεροσκαφών ούτε με την παραγωγή τους. Ο σημερινός πρόεδρος, Αλεξάντερ Ντόνετς, ασχολείται εδώ και καιρό με τη λειτουργία αεροσκαφών, αλλά όχι με την ανάπτυξη ή την παραγωγή.

Και το αεροσκάφος «178ο» είναι αναμφίβολα ένα πολλά υποσχόμενο έργο, με τη δική του μοναδική θέση στην αγορά: ανάμεσα σε αεροσκάφη ελαφρών μεταφορών όπως το C295 και το G27 και το πιο δημοφιλές αεροσκάφος στον κόσμο σε αυτό το τμήμα, το C-130. Το τελευταίο κοστίζει σήμερα περίπου 100 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα - σε εκσυγχρονισμένη μορφή, με νέους κινητήρες, νέα αεροηλεκτρονικά και ούτω καθεξής. Σχεδιάσαμε ότι το νέο An-178 θα κόστιζε περίπου 30-40 εκατομμύρια δολάρια και θα μπορούσε να καταλάβει τη θέση του στην αγορά. Τα παλιά An-12 απαιτούν αντικατάσταση, τα S-160 και τα S-130 σε παλαιότερες εκδόσεις εξαντλούνται μαζικά. Το ενδιαφέρον του Αζερμπαϊτζάν για το An-178 (και ως βασικό μοντέλο για την ανάπτυξη της δικής του βιομηχανίας) μίλησε από μόνο του.

- Ποιες είναι οι συνέπειες για τον Αντόνοφ και για την Ουκρανία από την αποτυχία της σύμβασης του Αζερμπαϊτζάν;

- Η προκαταβολή θα πρέπει να επιστραφεί σε περίπτωση αποτυχίας... Πώς μπορείτε να μετρήσετε τις απώλειες εικόνας για την Εταιρεία και για το κράτος συνολικά; Είναι δύσκολο και οδυνηρό για μένα να μιλήσω για αυτό... Ας δούμε πώς θα εξελιχθεί η κατάσταση. Ας ελπίσουμε, φυσικά. Βλέπω όμως τεράστια προβλήματα με την περαιτέρω υλοποίηση αυτού του έργου. Δύο βασικά προβλήματα είναι η τριβή προσωπικού και η ανίκανη διαχείριση. Συν την έλλειψη πόρων για την αναδιαμόρφωση του έργου όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό με δυτικό εξοπλισμό.

Αλλά με το An-132 λειτούργησε για τη Σαουδική Αραβία κάποτε. Εκεί δούλεψε ακόμα και με την προσαρμογή των κινητήρων...

- Σωστό παράδειγμα. Αλλά αυτή η εργασία στο αεροσκάφος An-132 πληρώθηκε κυρίως από τη Σαουδική Αραβία ως πελάτη - αυτή ήταν αρχικά η κατάστασή του. Λοιπόν, η Εταιρεία ήταν σε διαφορετική κατάσταση τότε.

Μπορώ να σας πω ότι με βάση την εμπειρία με το An-132, ένας παρόμοιος εκσυγχρονισμός του An-178 θα απαιτήσει περίπου 120 εκατομμύρια δολάρια. Ο πελάτης, που εκπροσωπείται από το Αζερμπαϊτζάν, δεν θα συμφωνήσει με αυτό. Η εταιρία ίδια κεφάλαιαΣήμερα δεν το κάνει, και το κράτος είναι επίσης απίθανο να διαθέσει τέτοιου είδους χρήματα για εξωτερικές παραγγελίες.

Κατά τη γνώμη σας, θα μπορούσε η βασική μορφή της σύμβασης για το An-178 με ρωσική συμμετοχή, στην οποία εξακολουθεί να βασίζεται το Αζερμπαϊτζάν, να οδηγήσει στη διαρροή τεκμηρίωσης σχεδιασμού για το αεροσκάφος στη διαδρομή Κίεβο-Μπακού-Ρωσία; Το αυτοκίνητο είναι μοναδικό, ρωσικά ανάλογα ξεχύνονται...

- Η τεκμηρίωση αεροπλάνου δεν είναι εικόνα, φάκελος ή μονάδα flash. Ολόκληρο το σύνολο εγγράφων για το αεροσκάφος δεν χωράει σε αυτό το γραφείο. Αν συναντήσετε υπαινιγμούς για αυτό το θέμα, τότε πρόκειται είτε για ανικανότητα είτε για άτομα που θέλουν να κάνουν εικασίες για αυτό το θέμα. Εκτιμώντας τη διπλωματία σας ως συνεντευκτής, θα σας προστατεύσω από το να θέσετε πιο σκληρά το ερώτημα της διαρροής. ( Παύση)

...Είμαι ακόμα εδώ επί τόπου. Είμαι Ουκρανός, ήμουν, είμαι και θα είμαι, όσο προσποιητικό κι αν ακούγεται. Οι γονείς μου είναι θαμμένοι στην Ουκρανία. Υπάρχουν έννοιες όπως η τιμή και η συνείδηση. Εργάστηκα στην Antonov για 52 χρόνια και δεν θα προδώσω ποτέ τα συμφέροντα της Εταιρείας. Μάλιστα, μου πρότειναν -και μου προσφέρουν ακόμα- να μετακομίσω για δουλειά σε Ρωσία, Κίνα, Ευρώπη...

Δεν υπάρχει τέτοια απειλή όπως ρωτήσατε.

Στο πλαίσιο της διακοπής της στρατιωτικο-τεχνικής συνεργασίας με τη Μόσχα, το τελευταίο ηχητικό θέμα ήταν οι ηχηρές δηλώσεις σχετικά με τα σχέδια της ρωσικής πλευράς να κατασκευάσει ανεξάρτητα αεροσκάφη An-124 Ruslan. Χωρίς το "Antonov" και με το ίδιο όνομα του αεροσκάφους. Πόσο «νόμιμο» είναι αυτό και είναι τεχνικά εφικτό;

- Ας το πάρουμε με τη σειρά, με όλες τις πτυχές, για να μην υπάρχει υποτίμηση αργότερα. Αν και, όποιος θέλει, θα βγάλει τη φράση εκτός πλαισίου. Δεν είμαι ξένος σε αυτό.

Στο έδαφος της Ρωσίας, πίσω στη σοβιετική εποχή, η σειριακή παραγωγή του An-124 κατακτήθηκε στο σειριακό εργοστάσιο του Ulyanovsk. Όλη η τεκμηρίωση σχεδιασμού είναι διαθέσιμη εκεί. Συνήφθη επίσης το συμπέρασμα συμφωνία άδειαςμεταξύ του εργοστασίου του Ουλιάνοφσκ και της κρατικής επιχείρησης Antonov. Η συμφωνία ισχύει, κανείς δεν την έσκισε.

Κανείς δεν μπορεί να τους εμποδίσει να αποφασίσουν να συνεχίσουν τη σειρά και κανείς δεν θα τους απαγορεύσει να ονομάσουν το αεροπλάνο
An-124 "Ruslan", προσθέστε ένα γράμμα ή αλλάξτε το όνομα. Αλλά μου φαίνεται ότι δεν θα παρεκκλίνουν από το παλιό όνομα. Οπότε μπορούν, φυσικά.

Επιτρέψτε μου να σας δώσω μερικά παραδείγματα από τα δικά μου προσωπική εμπειρία, οπότε καταλαβαίνετε τι εννοώ. Οι Κινέζοι, πριν από πολλά χρόνια, κατέκτησαν την παραγωγή του An-24 μας, το ονόμασαν MA60, το εκσυγχρόνισαν και το παρήγαγαν μαζικά. Γράψαμε παράπονα παντού. Με τα An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) η εικόνα είναι παρόμοια. Εξακολουθούν να το παράγουν, αλλά όλα τα παράπονά μας παραμένουν προβλήματά μας.

Ενα άλλο παράδειγμα. Πιο κοντά. Στην Πολωνία, κάποτε, άρχισαν να παράγουν τα αεροσκάφη μας An-28, ονομάζοντάς τα M28. Τα παράπονά μας δεν κατέληξαν. Η απάντηση από την πολωνική πλευρά ήταν απλή: υπογράψαμε ένα συμβόλαιο με την ΕΣΣΔ, δεν υπάρχει τώρα, ο νόμιμος διάδοχος είναι η Ρωσία και δεν έχει αξιώσεις εναντίον μας. Ονόμασαν το αυτοκίνητο με διαφορετικό όνομα - αυτό είναι όλο. Οι Πολωνοί επίσης πιστοποίησαν το An-2 χωρίς εμάς, χωρίς να αλλάξουν το όνομα, παρεμπιπτόντως.

Σύμφωνα με τους κανόνες της ICAO, οποιοσδήποτε κατασκευαστής αεροσκαφών, κατασκευαστής ή χειριστής αεροσκάφους ελέγχεται από την αεροπορική διοίκηση του κράτους όπου εμφανίζεται. Και για αυτό είναι άμεσα υπεύθυνη. Συμπεριλαμβανομένης, και κυρίως, για την ασφάλεια των πτήσεων. Υπάρχουν επίσης κανόνες σύμφωνα με τους οποίους κάθε οργανισμός μπορεί να υποβάλει κατάλληλη αίτηση στην αεροπορική διοίκηση του κράτους του και ακόμη και να εκσυγχρονίσει το αεροσκάφος. Τι μπορώ να πω, εάν ορισμένες ουκρανικές εταιρείες πραγματοποίησαν εκσυγχρονισμό και διάφορες τροποποιήσεις σε ένα αεροσκάφος χωρίς την εταιρεία Antonov - η ουκρανική διοίκηση αεροπορίας έδωσε τις κατάλληλες άδειες. Υπάρχουν παραδείγματα όταν τα αεροπλάνα μας ήταν ταξινομημένα στη Μολδαβία, πήραν άδειες εκεί και εκεί, επιτόπου, η διάρκεια πτήσης του An-12 παρατάθηκε χωρίς εμάς κ.λπ.

Προσωπικά έχω παλέψει με αυτό περισσότερες από μία φορές, γιατί αυτό δεν είναι μόνο δική μας υπόθεση, αλλά και θέμα ασφάλειας των πτήσεων και, κατά συνέπεια, της εικόνας της Εταιρείας. Έγραψε διάφορες επιστολές στον ICAO και σε άλλους διεθνείς οργανισμούς. Τελείωσε με την απονομή του διπλώματος του ICAO ως μαχητής για την ασφάλεια των πτήσεων...

Παρεμπιπτόντως, κάποτε, πίσω στην ΕΣΣΔ, προσωπικά ήμουν επικεφαλής των προγραμμάτων δοκιμών και πιστοποίησης για τα αεροσκάφη An-124-100. Μεταξύ άλλων, πέταξε πολλές φορές απευθείας στις Ηνωμένες Πολιτείες για να λύσει το ζήτημα της άδειας πτήσης του με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA). Οι Αμερικανοί πραγματικά δεν ήθελαν να αφήσουν αυτό το αεροπλάνο να μπει. Έγιναν πολλές συναντήσεις, όλα αποδείχθηκαν ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΑ ΕΓΓΡΑΦΑ, και έλαβε άδεια να πετάξει στις ΗΠΑ για τους Ruslans. Επικεφαλής της αμερικανικής διαπραγματευτικής ομάδας ήταν ο Τόνι Μπρόντερικ, τότε επικεφαλής της FAA των ΗΠΑ. Παρεμπιπτόντως, ήρθε στην επιχείρησή μας στο Κίεβο.

Γενικά, την ευθύνη φέρουν πάντα οι αεροπορικές αρχές του κράτους που δίνει την άδεια λειτουργίας του αεροσκάφους. Οι προσεγγίσεις για την επίλυση ενδέχεται να διαφέρουν. Τελεία.

Είναι ξεκάθαρο εδώ. Θα αποσύρει η Ρωσία το έργο, ενώ στην πραγματικότητα είναι το γραφείο σχεδιασμού «Ilyushin», υπεύθυνο για την οργάνωση της σειράς «Ruslanov»;

Αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ερώτηση - όχι από την κατηγορία "απαγόρευση παραγωγής" ή "απαγόρευση ονομασίας" κ.λπ.

Με επαρκείς πόρους, αποκαταστήστε τη γραμμή παραγωγής, πραγματοποιήστε αναβαθμίσεις που σχετίζονται με τον εξοπλισμό, αγοράστε εξοπλισμό που λείπει στο εξωτερικό, αναλάβετε και κατασκευάστε το αεροσκάφος. Επιπλέον, έχοντας εμπειρία στη μαζική παραγωγή.

Και εδώ αναδεικνύονται και πάλι δύο συνιστώσες του ζητήματος - η οικονομική και η τεχνική. Είναι έτοιμοι οι Ρώσοι να ρίξουν χρήματα στη σειρά με το βλέμμα στην εμπορική αγορά και θα είναι σε ζήτηση ένα τέτοιο αεροσκάφος με το κόστος που προκύπτει; Υπάρχουν παραγγελίες για μια εμπορική σειρά, και ποια θα πρέπει να είναι η σειρά για ένα τέτοιο μηχάνημα για να ανακτήσει τουλάχιστον το κόστος του;

Ή θα το παράγουν μαζικά προς όφελος του Υπουργείου Άμυνας τους, όπου παρεμπιπτόντως ένα τέτοιο μηχάνημα είναι πολύ απαραίτητο. Και εδώ η έννοια "δεν θα σταθούμε πίσω από την τιμή" είναι αρκετά βιώσιμη στη ρωσική πραγματικότητα, έχει λειτουργήσει επανειλημμένα.

Τώρα τα τεχνικά σημεία. Δεν έχουν κινητήρα για το An-124. Η Ουκρανία δεν θα παραδώσει για αντικειμενικούς λόγους. Σύμφωνα με δυτικά ανάλογα - αφενός, πάλι, το καθεστώς κυρώσεων, αφετέρου, σε περίπτωση παράκαμψης/άρσης κυρώσεων - θα συμφωνήσει ήδη το ίδιο το ρωσικό υπουργείο Άμυνας να εγκαταστήσει δυτικούς κινητήρες στα αεροσκάφη του; Τονίζω ότι μιλάμε για μαζική παραγωγή...

Και τώρα έχουμε μια λίγο πολύ πλήρη εικόνα, και όχι ένα πληροφοριακό υπόβαθρο, που μερικές φορές είναι πιο ενδιαφέρον για τα περισσότερα μέσα από την πραγματική ουσία του θέματος...

Είναι καταρχήν δυνατή η εγκατάσταση δυτικών κινητήρων στο An-124 - ρωτάω υπό το πρίσμα των προοπτικών του έργου προς το συμφέρον του Antonov και της Ουκρανίας;

Αυτό δεν είναι μόνο δυνατό, αλλά και ενδεδειγμένο. Έχουμε ήδη πει ότι κάποια στιγμή αποφασίσαμε να αλλάξουμε τους κινητήρες σε δυτικούς αναλόγους για το An-132 και με τη βοήθεια ενός ξένου πελάτη υλοποιήσαμε ένα τέτοιο έργο. Παρόμοιες εξελίξεις πραγματοποιήθηκαν σε κινητήρες για το An-124. Γενικά, θεωρώ ότι η προσαρμογή και η εγκατάσταση κινητήρων Western στο αεροσκάφος An είναι μια απολύτως δικαιολογημένη απόφαση που ανταποκρίνεται στα συμφέροντα τόσο του Antonov όσο και της ουκρανικής αεροπορικής βιομηχανίας συνολικά. Αυτό νέο επίπεδοσυνεργασία και, κατά συνέπεια, μια νέα αγορά.

Αν μιλάμε για κινητήρες για Ruslans, κάποτε πραγματοποιήσαμε έρευνα για να συγκρίνουμε τις παραμέτρους των κινητήρων D-18 που παράγονται από την Motor Sich JSC με ξένα ανάλογα. Και πήραμε την ακόλουθη εικόνα: όσον αφορά τις βασικές παραμέτρους - εμπορικό φορτίο (η μεταφορά του οποίου εξασφαλίζεται με την εγκατάσταση κινητήρων σε διάφορες αποστάσεις), κατανάλωση καυσίμου, χρόνος μεταξύ γενικών επισκευών, διάρκεια πτήσης κινητήρα, κόστος διατήρησης της αξιοπλοΐας ανά μονάδα χρόνου - συνολικά Αυτές οι παραμέτρους το D-18 χάνει τα δυτικά ανάλογα κατά μέσο όρο από 1,5 έως 2 φορές. Για παράδειγμα, σε συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών ≥30 °C όταν πετάμε στο ίδιο εύρος, η χωρητικότητα φορτίου με κινητήρες Western αυξάνεται κατά 65%. Όλα αυτά επιβεβαιώνονται από συγκεκριμένα στοιχεία, τα οποία έχω εκφράσει επανειλημμένα σε διεθνή συνέδρια.

- Είναι έτοιμοι οι δυτικοί εταίροι για μια τέτοια συνεργασία στις πλατφόρμες Antonov;

- Οι δυτικοί εταίροι ήταν έτοιμοι. Σημειώνω ότι δεν μιλάμε για νέους κινητήρες, αλλά για μεταχειρισμένους κινητήρες μετά από μεγάλες επισκευές. Αντίστοιχα, η τιμή θα ήταν πιο κερδοφόρα από αυτή του D-18. Η ορθότητά μας επιβεβαιώθηκε από την πράξη με την υλοποίηση του έργου An-132, όπου εγκαταστάθηκαν καναδικοί κινητήρες PW150.

Σήμερα, οι Ruslan είναι ανταγωνιστικοί μόνο λόγω του μοναδικού σχεδιασμού και των χαρακτηριστικών του αεροσκάφους. Η ποσότητα τους ανταποκρίνεται στη ζήτηση της εμπορικής αγοράς. Αν όμως η αγορά μεγαλώσει -και μια τέτοια τάση είναι ορατή- είμαι σίγουρος ότι τόσο η σειρά όσο και ο εκσυγχρονισμός του An-124 πρέπει να πραγματοποιηθούν, με επίκεντρο τους δυτικούς κινητήρες. Προαιρετικά: με βάση το An-124 υπάρχει σύγχρονη αεροδυναμική, ένα αξιόπιστο αεροσκάφος, μπορείτε να εγκαταστήσετε σύγχρονο ψηφιακό εξοπλισμό, κινητήρες Western και να φτιάξετε ένα εκσυγχρονισμένο μηχάνημα χρησιμοποιώντας την υπάρχουσα βάση σχεδιασμού. Και το αεροπλάνο θα ήταν αξεπέραστο. Νομίζω ότι θα βρεθεί επενδυτής. Άλλωστε, κανείς στον κόσμο σήμερα δεν θα μπορεί να κατασκευάσει αεροσκάφος αυτής της κατηγορίας από την αρχή στο άμεσο μέλλον.

- Τι σε σταματάει;

- Ας επιστρέψουμε σε αυτό που ανέφερα παραπάνω. Χρειαζόμαστε επαγγελματίες τόσο σε διαπραγματεύσεις όσο και σε θέματα σχεδιασμού και παραγωγής. Δεν θα επαναλάβω τον εαυτό μου.

Άλλωστε, περάσαμε πολλά στο εργοστάσιο της σειράς Aviant, το οποίο παλαιότερα -μέχρι το 2009- ήταν ανεξάρτητο. Διευθυντής εκεί διορίστηκε ο Όλεγκ Σεφτσένκο, ο οποίος είχε εργαστεί στο παρελθόν σε ένα εργοστάσιο γυαλιού στην Κονσταντίνοβκα. Μετά από αυτό, το εργοστάσιο ουσιαστικά σταμάτησε να παράγει αεροσκάφη. Αλλά την ίδια στιγμή, ο εξοπλισμός για τη σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους An-124 καταστράφηκε ολοσχερώς στο εργοστάσιο και διαλύθηκε. Δεν θυμούνται ούτε μιλούν γι' αυτό σήμερα. Αν και ο σημερινός πρόεδρος της Antonov, Alexander Donets, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν επίσης διευθυντής του σειριακού εργοστασίου, θα έπρεπε να θυμάται και να καταλαβαίνει τέλεια για τι μιλάω. Το εργοστάσιο είχε χρέη άνω των 100 εκατομμυρίων δολαρίων και δεν παρήχθη κανένα αεροσκάφος. Στη συνέχεια, με διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου, τα χρέη μετατράπηκαν σε ομόλογα και το εργοστάσιο προσαρτήθηκε στο Γραφείο Μελετών μας. Και αρχίσαμε να αναβιώσουμε το εργοστάσιο, να στρατολογούμε ανθρώπους και να παράγουμε αεροσκάφη. Αν και όχι πολύ (5-10 αεροσκάφη το χρόνο), άρχισαν να το κάνουν αυτό. Δημιουργήθηκε ένα υστέρημα αεροσκαφών, πτερυγίων, ατράκτων, που μετά το 2015 παρέμειναν ανεκτέλεστο...

Τι γίνεται όμως με τη μακροχρόνια συνεργασία στους κινητήρες με την επιχείρηση του Zaporozhye Motor Sich; Εθνικός κατασκευαστής...

- Αλλά κατά Τεχνικές παράμετροικαι δεν μπορείτε να αντιπαρατεθείτε στην αγορά. Οι πιθανοί πελάτες καταλαβαίνουν τα πάντα και γνωρίζουν καλά την κατάσταση των πραγμάτων στην αγορά. Πόσο έχει μιλήσει η Ουκρανία για συνεργασία με δυτικές εταιρείες σε τομείς υψηλής τεχνολογίας; Ο "Antonov" προσπάθησε εδώ και είχε προοπτικές να γίνει ατμομηχανή. Αυτό είναι τόσο θέμα πιστοποίησης όσο και γενικότερα προώθησης αεροσκαφών σε διεθνή αγορά. Αυτά δεν είναι συνθήματα όλα βασίζονται σε συγκεκριμένους υπολογισμούς. Εξάλλου, για πολύ καιρό λάβαμε υπόψη τα συμφέροντα του κύριου εγχώριου συνεργάτη μας - της εταιρείας Motor Sich. Για παράδειγμα, δεν εξετάσαμε ουσιαστικά εναλλακτικές λύσεις για τον εγχώριο κινητήρα D-436 για το An-148, το οποίο δεν ήταν πιστοποιημένο για πτήσεις στην Ευρώπη. Καταλήξαμε όμως στο συμπέρασμα ότι με αυτή την προσέγγιση κόβουμε τις προοπτικές των αεροσκαφών μας στην παγκόσμια αγορά. Ήταν απαραίτητο να ληφθεί μια απόφαση - είτε περιμένετε έως ότου οι κινητήρες αεροσκαφών Motor Sich αρχίσουν να συμμορφώνονται, είτε επαναπροσανατολιστείτε στα δυτικά ανάλογα. Και αν ο κινητήρας δεν έχει πιστοποιητικό Western, τότε δεν θα το λάβει ούτε το αεροσκάφος με τέτοιους κινητήρες και δεν υπάρχουν προοπτικές για τη δυτική αγορά.

Θα επαναλάβω και θα πω ευθέως - ήμουν υπέρ της αλλαγής οικιακών κινητήρων στη γραμμή αυτοκινήτων An. Και ήμασταν έτοιμοι να το εφαρμόσουμε.

Ταυτόχρονα, ήμασταν πάντα έτοιμοι να εγκαταστήσουμε τους κινητήρες μας. Χρειαζόμαστε όμως ένα σύγχρονο τεχνικό και οικονομικό επίπεδο και δυτική πιστοποίηση.

Σε όλη τη συνέντευξη, τα λόγια σας με τον ένα ή τον άλλο τρόπο δείχνουν - όχι τόσο δυσαρέσκεια ή θυμό, αλλά σύγχυση για την αδικία των γεγονότων που σχετίζονται με την αποχώρησή σας από την κρατική επιχείρηση Antonov. Φαίνεται ότι αυτό το θέμα είναι δυσάρεστο για εσάς, αλλά παρόλα αυτά τι συνέβη τότε;

- Έλα, δεν έχω καμία δυσαρέσκεια ή, ειδικά, καμμιά αγανάκτηση. Δεν θα έλεγα λέξη, αν η Εταιρεία αναπτυσσόταν, τα αποτελέσματα θα ήταν ορατά και δεν θα παρατηρούνταν η στασιμότητα που επικρατεί τα τελευταία χρόνια.

Εδώ και πολλά χρόνια, δουλεύοντας ως πρόεδρος και γενικός σχεδιαστής της Antonov, έχω ζήσει τα πάντα, πιστέψτε με. Από παρασκηνιακές ίντριγκες μέχρι άμεσες απειλές και προκλήσεις...

Η φροντίδα μου είναι γνωστό θέμα. Ο Arseniy Yatsenyuk, όταν ήταν πρωθυπουργός, προσπάθησε να με απομακρύνει από την Εταιρεία το 2014. Σε αυτό τον βοήθησε, μεταξύ άλλων, ο διάσημος επιχειρηματίας και αναπληρωτής Nikolai Martynenko, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, ήταν κάποτε διοργανωτής της Komsomol στο ASTC. Ο Αντόνοφ. Συμβαίνει. Επίσης, ο πρόεδρος και ιδιοκτήτης της Motor Sich JSC, Vyacheslav Boguslaev, άσκησε προσωπικά πιέσεις για την αποχώρησή μου από τον πρωθυπουργό Yatsenyuk. Προφανώς, δεν μπορούσε να συμβιβαστεί με τα σχέδιά μας να προσαρμόσουμε τους δυτικούς κινητήρες στο αεροσκάφος An. Ας μείνει αυτό στη συνείδησή του. Η εταιρεία μεταφέρθηκε στην Ukroboronprom και συνέχισα ήρεμα να εργάζομαι. Η ομάδα στάθηκε στο πλευρό μου, έφεραν ακόμη και ΜΑΤ στον φράχτη μας με λεωφορείο. Μετά κατάφερα να επιβιώσω. Αυτό είναι αξέχαστο...

Στη συνέχεια, ο Πέτρο Ποροσένκο και ο σύμμαχός του Όλεγκ Γκλαντκόφσκι ασχολήθηκαν προσωπικά. Αυτό ήταν ακριβώς τη στιγμή που η εταιρεία εργαζόταν σκληρά για τη δημιουργία ενός νέου αεροσκάφους An-178. Δουλεύουμε σε αυτό το έργο από το 2008. Και τελικά, στις 7 Μαΐου 2015, το αεροπλάνο έκανε την πρώτη του πτήση. Και ήδη στις 12 Ιουνίου 2015, έγραψα επιστολή παραίτησης από τη θέση του προέδρου της εταιρείας «με τη θέλησή μου». Κανένας από τους τότε διευθυντές δεν μου εξήγησε τον λόγο που «έφευγα» και κανένας από αυτούς δεν με ευχαρίστησε για περισσότερα από 50 χρόνια δουλειάς στην εταιρεία. Πως εγινε αυτο; Άρχισαν οι κλήσεις στην εισαγγελία για τους ειδικούς ανακριτές σημαντικά ζητήματα. Θα ήταν ωραίο μόνο εγώ - δεν είμαι ξένος σε αυτό. Άρχισαν λοιπόν να τραντάζουν τον γιο, τη γυναίκα, την πεθερά, τον πεθερό. Προβλήθηκαν κατηγορίες που, σύμφωνα με τις μη δημόσιες εκτιμήσεις των ίδιων ανακριτών, δεν συνιστούν καν διοικητικές παραβάσεις. Ο Όλεγκ Γκλαντκόφσκι μου πρότεινε προσωπικά να γράψω μια δήλωση με τη θέλησή μου να παραιτηθώ από τη θέση του Προέδρου της Εταιρείας, ώστε να σταματήσουν αυτές οι προκλήσεις. Ειπώθηκε: «Θα ασχοληθείς με την επιστήμη και την τεχνολογία, θα παραμείνεις ο γενικός σχεδιαστής και άλλοι θα διαχειρίζονται τα οικονομικά και την εταιρεία». Αυτό ακριβώς έκανα. Τελικά, το “Antonov” δεν είναι ιδιοκτησία μου, αν το χρειάζεται τόσο το κράτος, ας είναι.

Όταν έγραψα μια δήλωση, την επόμενη κιόλας μέρα εξέδωσαν εντολή για τον διορισμό του Μιχαήλ Γκβόζντεφ ως αναπληρωτή προέδρου της Κρατικής Επιχείρησης Αντόνοφ. Υπέγραψα την εντολή να τον προσλάβω μαζί με την επιστολή παραίτησής μου. Έπρεπε να είναι στο προσωπικό. Και την επόμενη μέρα - ήταν, παρεμπιπτόντως, το Σάββατο - ο Πέτρο Ποροσένκο ήρθε στην επιχείρηση για να παρουσιάσει τον νέο ηγέτη. Ήρθε κοντά μου, μου έσφιξε το χέρι και μου είπε: «Ευχαριστώ για την κατανόησή σας»...

Τότε οι νέοι πρόεδροι - Gvozdev και Kotsyuba - απλά άρχισαν να καταστρέφουν την Εταιρεία. Οι δραστηριότητές τους, είμαι βέβαιος, θα αξιολογηθούν ακόμη. Ενώ συνέχιζα να εργάζομαι ως γενικός σχεδιαστής, τους είπα ευθέως ότι έκαναν, για να το θέσω ήπια, «το λάθος πράγμα». Άλλωστε, και χωρίς τη θέση του προέδρου, έβλεπα πού «διέρρεε» και για ποιο λόγο. Μετά από δικό μου αίτημα, αρνήθηκα να παραιτηθώ από τη θέση του γενικού σχεδιαστή. Έτσι, αυτοί οι τύποι δεν σκέφτηκαν τίποτα άλλο παρά απλώς να εξαλείψουν αυτή τη θέση. Δεν μπορούσαν να με ξεφορτωθούν αλλιώς. Μετά ήρθαν προσφορές από Ρωσία, Αζερμπαϊτζάν, Ευρώπη, Κίνα...

Πηγαίνοντας πιο πίσω: τι συγκεκριμένα θα ξεχωρίζατε από τα αποτελέσματα, από τη βάση που έμεινε πίσω τη στιγμή της αναχώρησής σας; Αλλιώς πρέπει να διαβάζεις διάφορα...

- Στα δέκα χρόνια της δουλειάς μου (από το 2005 έως το 2015), έχουν γίνει πολλά. Ξηρή δήλωση:

Τα επιβατικά αεροσκάφη An-148 και An-158 δημιουργήθηκαν και πιστοποιήθηκαν και οργανώθηκε η μαζική παραγωγή τους.

Δημιουργήθηκε το φορτηγό αεροσκάφος An-178, το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάιο του 2015.

Το αεροσκάφος An-70 έχει δοκιμαστεί και τεθεί σε λειτουργία στην Ουκρανία.

Πραγματοποιήθηκε βαθύς εκσυγχρονισμός του αεροσκάφους An-124-100 για να εξασφαλιστεί η λειτουργία του σε όλο τον κόσμο (έκδοση An-124-100M-150) με αυξημένο ωφέλιμο φορτίο από 120 σε 150 τόνους.

Για πρώτη φορά, ο Antonov έλαβε ευρωπαϊκό πιστοποιητικό (για το αεροσκάφος An-26).

Υπεγράφη σύμβαση με Σαουδική Αραβίακαι ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία του αεροσκάφους An-132.

Διεξήχθησαν ορισμένες διαπραγματεύσεις με την Τουρκία για την κοινή δημιουργία και παραγωγή στην Τουρκία ενός επιβατικού αεροσκάφους βασισμένου στο An-158. πραγματοποιήθηκε παρουσίαση του αεροσκάφους στον Πρόεδρο Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν στην Άγκυρα. σχεδιάστηκε να εγκατασταθούν δυτικοί κινητήρες στο αεροσκάφος (ονομασία εργασίας TAN-158, "Turkish An").

Υπογράφηκαν πολλά υποσχόμενα συμβόλαια με την Κίνα (για αεροσκάφη Y-20 και An-178) και ξεκίνησε η εφαρμογή.

Υπεγράφη σύμβαση με το Αζερμπαϊτζάν για το αεροσκάφος An-178.

Ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων.

Ο υψηλότερος μέσος όρος μισθόςστον κλάδο και μεταξύ βιομηχανικές επιχειρήσειςΗ Κίεβα ήταν στο «Αντόνοφ»...

Επαναλαμβάνω, δεν αδιαφορώ, για να το θέσω ήπια, για την τύχη της Εταιρείας. Έπρεπε να συνεργαστώ στενά με τον ιδρυτή του Oleg Konstantinovich Antonov - πρώτα ως κορυφαίος σχεδιαστής και μετά ως αναπληρωτής του. Ο O.K Antonov είναι μια εξαιρετική προσωπικότητα και σχεδιαστής παγκόσμιας κλάσης, Δάσκαλος. Με δική μου πρωτοβουλία, η Εταιρεία ονομάστηκε «Antonov». Και θα ήθελα πολύ όσοι ασχολούνται σήμερα με την εταιρεία Antonov να μην ατιμάζουν αυτό το ένδοξο όνομα.

Αν όλα ήταν καλά εκεί, θα ήμουν μόνο χαρούμενος και ήρεμος. Και τα τελευταία τέσσερα χρόνια, δεν έχει κατασκευαστεί ούτε ένα νέο αεροσκάφος. Το πρωτότυπο An-132, το οποίο τοποθετήθηκε υπό την επίβλεψή μου, ολοκληρώθηκε. Για το An-148/158, αποδεικνύεται μόνο το παλιό ανεκτέλεστο. Δείξτε πού βρίσκονται οι νέες άτρακτοι, πού βρίσκονται τα νέα φτερά. Οχι αυτό. Και η άθλια κατάσταση στην οποία βρίσκεται η Εταιρεία. Και ο Θεός είναι μάρτυρας μου, δεν έχω καμία σχέση με αυτό.

- Θα επέστρεφες αν παρουσιαζόταν η ευκαιρία; Διορθώστε την κατάσταση...

- Αισθάνομαι πολύ άνετα να δουλεύω στο Αζερμπαϊτζάν και η οικογένειά μου νιώθει άνετα εδώ. Θα είμαι πάντα ευγνώμων σε αυτή τη χώρα και τους ανθρώπους που με υποδέχτηκαν θερμά εδώ. Η ηγεσία του Αζερμπαϊτζάν σκέφτεται το μέλλον της χώρας, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης της διανόησης του έθνους. Υπάρχει κατανόηση της ανάγκης μετάβασης στην ανάπτυξη βιομηχανιών και παραγωγής υψηλής τεχνολογίας, επειδή οι πόροι πετρελαίου και φυσικού αερίου δεν διαρκούν για πάντα. Μπορείτε να το νιώσετε.

Θυμάμαι καλά τη φράση «ποτέ μην λες ποτέ». Αλλά δεν μπορώ πια. Δεν υπάρχει πάθος και ενέργεια με την οποία δούλεψα και πάλεψα 52 χρόνια.

- Αλλά δεν θα υποσχεθούμε…

- Επί της σημερινής κυβέρνησης, σίγουρα δεν θα επιστρέψω στην Εταιρεία.

Vladimir KOPCHAK, επικεφαλής του τμήματος του Νότιου Καυκάσου του Κέντρου Μελετών Στρατού, Μετατροπής και Αφοπλισμού (Τιφλίδα-Μπακού-Τιφλίδα)

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.166.78.* ]

ΡΩΣΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Αυτή τη στιγμή θα ήθελα να πιω τσάι με τσουρέκι, αλλά να πάω στη σόμπα με τον ανόητο. ΟΥΚΡΑΝΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Ας πάρουμε λίγο μπέικον και ζαμπόν και βάλουμε λίγη κοπέλα στο ψαράκι. ΓΕΩΡΓΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Τώρα θα ήθελα κρασί με μπάρμπεκιου, και στα βουνά με γάιδαρο.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 207.244.89.*]

178.62.192.* ] Η Πολωνία είχε σημαντικό ρόλο στη δεινή κατάσταση της Ουκρανίας. Πίσω στη δεκαετία του '90, ήταν η Πολωνία που ήταν η πρώτη που έθεσε έναν αγωγό φυσικού αερίου παρακάμπτοντας την Ουκρανία. Ήταν η Πολωνία που αγόρασε τα pozreots σε χαμηλή τιμή για να μπορούν να αγγίζουν τους μαστούς των μοσχοβιτών φορτηγών, ενώ οι Πολωνοί διαπραγματεύονταν βάναυσα με τη Μόσχα για ρωσική, κεντρική Ασία και κινεζική διαμετακόμιση. Ως αποτέλεσμα, η Ουκρανία αντιμετωπίζει προβλήματα και οι Πολωνοί οδικοί εργάτες λαμβάνουν άλλα 40 δισεκατομμύρια δωρεάν ευρωπαϊκή βοήθεια για να επεκτείνουν τους δρόμους που ασφυκτιούν από τα διόδια της διέλευσης. Η Πολωνία ήταν αυτή που οργάνωσε ιδανικά τα λεωφορεία στα σύνορα, εξαλείφοντας ουσιαστικά τους ουκρανικούς τελωνειακούς δασμούς στα μικροαντικείμενα. οικιακές συσκευές. Η Πολωνία είναι σήμερα το νούμερο ένα στη σκλαβιά των Ουκρανών μεταναστών εργατών. Και ας καταπνίξουμε με σεμνότητα τις φήμες για το ποιανού οι μπαταρίες πυροβολικού βρίσκονταν στο όρος Karachun όταν οι ίδιες οι κορυφές δεν ήταν ακόμη έτοιμα για αυτό.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.187.48.* ]

ναι, μισθός το καταλαβαίνουμε, αλλά όχι για αυτό. είναι τόσο διασκεδαστικό για την ψυχή, το γέλιο στην Πλατεία Ανεξαρτησίας

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 46.133.76.* ]

Είναι ωραίο που μένουν στη Ράσκα, γράφουν παραφροσύνη όλη μέρα και πιθανότατα εξακολουθούν να πληρώνονται.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Η Πολωνία ξεκίνησε με την ιδέα ότι η Ουκρανία θα ήταν σαν την Πολωνία και επομένως πολλές βιομηχανίες και επιχειρήσεις δεν θα χρειάζονταν.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 178.62.192.* ]

Με συγχωρείτε, τι σχέση έχει η Πολωνία με την κηδεία των ουκρανικών αεροπλάνων;

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Συγγνώμη, κόπηκε. βρες το μόνος σου αν θέλεις ανοιχτές πληροφορίες

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Τον Απρίλιο του 1935, λίγο πριν από το θάνατο του Piłsudski, η Πολωνία υιοθέτησε ένα νέο Σύνταγμα, το οποίο περιλάμβανε τις βασικές αρχές του Sanation: ένα ισχυρό συγκεντρωτικό κράτος με προεδρικό σύστημα διακυβέρνησης. Το 1938 (μετά τη Συμφωνία του Μονάχου), η Πολωνία πήρε την περιοχή Cieszyn από την Τσεχοσλοβακία. Στις 21 Μαρτίου 1939, η ναζιστική Γερμανία απαίτησε από την Πολωνία να παραδώσει την ελεύθερη πόλη Danzig (από το 1945 - Γκντανσκ), να ενταχθεί στο Σύμφωνο κατά της Κομιντέρν και να ανοίξει γι 'αυτήν τον «Πολωνικό διάδρομο» (που δημιουργήθηκε μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο για να εξασφαλίσει την πρόσβαση στη Βαλτική Θάλασσα). Η Πολωνία απέρριψε όλα τα γερμανικά αιτήματα. Στις 28 Μαρτίου 1939, ο Χίτλερ έσπασε το Σύμφωνο Μη Επίθεσης με την Πολωνία. Στις 23 Αυγούστου 1939 υπογράφηκε το Σύμφωνο Μη Επίθεσης μεταξύ της Γερμανίας και της Σοβιετική Ένωση, στο απόρρητο πρόσθετο πρωτόκολλο που επισυνάπτεται σε αυτό, τα μέρη συμφώνησαν για την κατανομή περιοχών αμοιβαίων συμφερόντων στην Ανατολική Ευρώπη. Σύμφωνα με το πρωτόκολλο, τα σύνορα των σφαιρών ενδιαφέροντος στην Πολωνία διέτρεχαν περίπου τη «Γραμμή Curzon». Μετά την επίθεση στην Πολωνία την 1η Σεπτεμβρίου 1939 από τη ναζιστική Γερμανία, η πολωνική κυβέρνηση με επικεφαλής τον Πρόεδρο Ι.Γ.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

λίγο από τη νέα ιστορία της Πολωνίας Ο Πολωνο-Ουκρανικός πόλεμος έληξε με την πλήρη ήττα του Δυτικού Ουκρανού λαϊκή δημοκρατία. Το 1919 ξεκίνησε ο σοβιετο-πολωνικός πόλεμος, ο οποίος συνεχίστηκε με διαφορετική επιτυχία. Στην αρχή, οι Πολωνοί κατέλαβαν το Μινσκ και το Κίεβο και προχώρησαν βαθύτερα στην Ουκρανία και τη Λευκορωσία. Στη συνέχεια, τα σοβιετικά στρατεύματα ξεκίνησαν μια αντεπίθεση και έφτασαν στον Βιστούλα, αλλά δεν κατάφεραν να καταλάβουν καλά οχυρωμένα Λβοφ και Βαρσοβία. Στα σύνορα του ποταμού Βιστούλα, ο Κόκκινος Στρατός ηττήθηκε. Συνολικά, έως και 200 ​​χιλιάδες στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού αιχμαλωτίστηκαν στα πολωνικά κατά τη διάρκεια του πολέμου, από τους οποίους, σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, έως και 80 χιλιάδες εξοντώθηκαν σκόπιμα και πέθαναν από πείνα, κακοποίηση από φρουρούς και ασθένειες. Ο πόλεμος στην πραγματικότητα χάθηκε από τη Σοβιετική Ρωσία και σύμφωνα με τη Συνθήκη Ειρήνης της Ρίγας του 1921, το δυτικό τμήμα της ουκρανικής και της λευκορωσικής γης πήγε στην Πολωνία. Στη διάσκεψη των πρεσβευτών στις 28 Ιουλίου 1920 συμφωνήθηκε τα νότια σύνορα της Πολωνίας. Η περιοχή Cieszyn χωρίστηκε μεταξύ της Πολωνίας και της Τσεχοσλοβακίας. Τον Οκτώβριο του 1920, τα πολωνικά στρατεύματα κατέλαβαν μέρος της Λιθουανίας με την πόλη Βίλνα (Βίλνιους). Η προσάρτηση αυτής της πόλης στην Πολωνία εγκρίθηκε στις 10 Φεβρουαρίου 1922 από την περιφερειακή συνέλευση

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Η Πολωνία απορροφά επιθετικά την ουκρανική εργασία. κατάπιε διπλάσια ποσότητα από τη Ρωσία στο μισό χρόνο. Αυτή είναι η όρεξη του τσακαλιού. Πιστεύετε ότι οι άνθρωποι θα δουλέψουν στην Πολωνία και θα επιστρέψουν στην Ουκρανία με χρήματα; Θα παραμείνουν εκεί και θα γίνουν Πολωνοί και μετά θα αρχίσουν να αποσπούν την επικράτεια. Είμαι βέβαιος ότι αν ο Γιανουκόβιτς είχε δώσει μια σθεναρή απόκρουση το 2014, τότε οι δυτικές περιοχές της Ουκρανίας, που ήταν οι πρώτες που ύψωσαν τις σημαίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης πάνω από τα δημοτικά συμβούλια, θα είχαν πάει στην Πολωνία.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

οι εγκέφαλοί σας έχουν κατακλυστεί από τη δημοκρατία)

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Διάσημη ύαινα της Πολωνίας. Αυτή και ο Χίτλερ διέλυσαν την Τσεχοσλοβακία, η οποία ξεκίνησε τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. και διαβάστε πώς η Πολωνία έσφιξε εδάφη από τη Λιθουανία τα ίδια χρόνια, μετακινώντας συνοριακούς σταθμούς 4 μέτρα την ημέρα. και τώρα είναι το ίδιο πράγμα. αυτοκρατορικές φιλοδοξίες, χειρότερες από τις ρωσικές. σύντομα θα ζήσετε στην Πολωνο-Λιθουανική Κοινοπολιτεία, δουλεύοντας ξανά για τον Πολωνό άρχοντα ως βοοειδή

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

στο Boryspil με τα πόδια; Η Belavia πετά από το Μινσκ προς το Boryspil και το Zhulyany 5 φορές την ημέρα. Η Belavia πετάει γενικά για Κωνσταντινούπολη και Αττάλεια (200 ευρώ μονή διαδρομή) και ίσως υπάρχουν λίγα τσάρτερ σε όλο τον κόσμο, δεν ξέρω, δεν έχω πετάξει. Πέταξα από την Αγία Πετρούπολη στο Κίεβο μέσω Μινσκ στη Belavia. όλα είναι ξεκάθαρα, ναι, η ζωή δεν είναι εύκολη στη Λευκορωσία, αλλά ο μέσος μισθός εκεί είναι ήδη ελαφρώς υψηλότερος από ό,τι στη Ρωσία, για να μην αναφέρουμε την Ουκρανία. αν όλα ήταν άσχημα, θα έφευγαν στην Πολωνία πριν από την Ουκρανία. και δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου μετανάστες. Πιθανότατα έχετε ιδέες για τη Ρωσία και τη Λευκορωσία από τη δεκαετία του 1990. είτε δεν υπάρχουν λεφτά για να δούμε, είτε η κοσμοθεωρία είναι στενή

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

"[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.*] όλα εξαρτώνται από τις αρχές που ήρθαν στην εξουσία και τους στόχους τους. Για παράδειγμα, στη Λευκορωσία δεν επέτρεψαν την κλοπή και κράτησαν τα πάντα." Οι Λευκορώσοι απλώς κλαίνε για το πόσο άσχημα είναι όλα για αυτούς. Δεν μπορούν καν να πετάξουν απευθείας στην Τουρκία, φτάνουν στο Boryspil με λεωφορείο. Δεν θα σχολιάσω άλλο τις ανοησίες σου Σοβκόφ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

Η Πολωνία δεν είναι ρωσική χώρα για να καταπίνει τα κομμάτια των άλλων

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Μάλλον η Ουκρανία δεν είναι Ρωσία. αλλά η Ουκρανία δεν είναι Πολωνία. Εδώ και 30 χρόνια θέλεις να είσαι όπως στην Πολωνία, αλλά τίποτα δεν σου βγαίνει, η ζωή χειροτερεύει. Πιστεύω ότι η Ουκρανία δεν έχει πολύ να υποφέρει. ένα κομμάτι της χώρας θα προσαρτηθεί στην Πολωνία. Η Πολωνία είναι απίθανο να μπορέσει να τα καταπιεί όλα. οι άνθρωποι στην ανατολή δεν είναι ούτε πρόβατα. ή ίσως μπορείς, αν πυροβολήσεις τους πάντες και μείνουν μόνο υπάκουα πρόβατα. Ίσως αυτό ήταν το νόημα της ανεξαρτησίας.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

οι άνθρωποι δεν είναι κοπάδι προβάτων. τα πρόβατα έμειναν, οι άνθρωποι πέθαναν οι ίδιοι, σκοτώθηκαν ή έφυγαν. καλή επιτυχία στους φασίστες που απομένουν

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Δεν μπορείς να φτιάξεις μια κανονική χώρα με αυτόν τον τρόπο. και δεν τους αφήνεις να φύγουν ήσυχοι, όπου κι αν θέλουν, άλλοι προς τα δυτικά, άλλοι προς την ανατολή. συνυπάρχουν ειρηνικά... αν δεν θέλεις, δεν τους αφήνεις να μπουν, σκοτώνεις, εκφοβίζεις με τάγματα θανάτου, κάνεις πλύση εγκεφάλου, επιβάλλεις τις απόψεις των άλλων. ολοκληρωτισμός του πιο αγνού νερού. ολοκληρωτική δημοκρατία.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Ποιος ακριβώς δεν χρειάζεται κληρονομιά; ποιος καθορίζει γενικά τι είναι απαραίτητο και τι όχι, να είσαι σαν την Πολωνία ή να είσαι σαν την ΕΣΣΔ; Τι είναι δημοκρατία; Από πού προέρχονται όλα; Μέχρι στιγμής, φαίνεται ότι όλες οι αποφάσεις και η δημοκρατία ακτινοβολούνται από την Πρεσβεία των ΗΠΑ και την ουκρανική διασπορά στον Καναδά, και όχι από τον λαό της Ουκρανίας. όσοι διαφωνούν σκοτώνονται. έρχεται ένας εμφύλιος πόλεμος, όταν ένα μέρος του πληθυσμού της χώρας θέλει να κερδίσει ένα άλλο μέρος του πληθυσμού της χώρας για χρήματα των ΗΠΑ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 178.62.192.*] τι βλακείες, καλή η κληρονομιά, αλλά περιττή + κλέφτες διευθυντές. Όλο αυτό το πρώην μεγαλείο είναι απάτη για παππούδες. Η Πολωνία, κλπ. ζουν χωρίς τους πυραύλους και τα αεροπλάνα τους και είναι φυσιολογικό. Δούλεψα σε όλα αυτά, ξέρω τι γράφω.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

όλα εξαρτώνται από τις αρχές που ήρθαν στην εξουσία και τους στόχους τους. για παράδειγμα, στη Λευκορωσία δεν επέτρεπαν στους ανθρώπους να κλέβουν και κράτησαν τα πάντα. στη Ρωσία μετά τον Γέλτσιν χαλιναγωγήθηκαν κλέφτες και ολιγάρχες κρατικής κλίμακας, ενοικίαση στο κράτος από πωλήσεις φυσικοί πόροι, ο βιομηχανικός εκσυγχρονισμός είναι το αποτέλεσμα. και στην Ουκρανία; ναι, δεν υπάρχει πετρέλαιο, αλλά υπάρχουν πολλά μεταλλεύματα, σίδηρος, μαγγάνιο κτλ. όλα αυτά εξάγονταν και εξάγονται από τους Κολομοΐς και τον Αχμέτοφ, τίποτα στον λαό, τη χώρα, ή τις επιχειρήσεις - ένα σύκο. εξ ου και η κατάρρευση. περιμένεις ξένες επενδύσεις, αντί να χαλιναγωγήσεις τους κλέφτες και να χτίσεις τη χώρα σου με τους πόρους σου. και φυσικά είναι πιο εύκολο για τους ολιγάρχες να οργανώσουν ένα Μαϊντάν, αρκεί να μην χρειάζεται να το μοιραστούν με το κράτος και τον λαό. οδηγούν τα Μαϊντάν στην έρημο σε βρόχους και λένε ιστορίες για τη γη της επαγγελίας και τις ξένες επενδύσεις. τι είναι ασαφές εδώ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 178.62.192.* ]

Όλα τα προβλήματα της Ουκρανίας είναι επειδή η Σοβιετική Ένωση σας άφησε μια κακή κληρονομιά; Ναυπηγεία Yuzhmash, Antonov, Nikolaev;;; Αλλά κατά τη διάρκεια των ετών της ανεξαρτησίας, ο Svidomo έχτισε κάποιο είδος αναλόγου της Dneproges που πήρε το όνομά του από τον Λένιν; Για τι είστε περήφανοι - χιλιάδες γκρεμισμένα μνημεία και δρόμοι που μετονομάστηκαν σε Σούκεβιτς και Μπαντέρα; Άλλωστε τίποτα καινούργιο δεν χτίστηκε, οι βάρβαροι το καταστρέφουν...

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

Χαμογέλασε καθώς ο PTN στο φόρουμ είπε «Πού είναι η ναυπηγική για την οποία ήταν περήφανη η Ουκρανία; Πού είναι η κατασκευή αεροσκαφών που δημιουργήθηκε από ολόκληρη τη Σοβιετική Ένωση για πολλές δεκαετίες; Και ούτω καθεξής για όλες τις άλλες συνιστώσες που η Ουκρανία, φυσικά, ήταν δικαίως περήφανη, όπως είπα ήδη, τις προηγούμενες δεκαετίες, ναι, μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, όλα αυτά, ακόμη και όταν ήταν φίλοι με τη Ρωσία σε άθλια κατάσταση, θα έπρεπε να τρέφουν τους δικούς τους. Οι σκηνοθέτες έκλεβαν χρήματα μόνο μέσω φλάντζας, και όλοι οι άλλοι ρούφηξαν το πόδι τους

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 207.244.89.*]

Οι Μοσχοβίτες κάνουν ένα νέο λιτάκ την ημέρα. Και η Ουκρανία έχει κυκλοφορήσει μόνο ένα An132 από το 2015.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.187.48.* ]

Το Vavka UV σας έχει στο μυαλό σας για τη Ρωσία. Είναι αστείο να σε διαβάζω όταν ξεκινάς να τραγουδάς το τραγούδι σου για το λάθος του Πούτιν

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.187.48.* ]

Είμαι ακόμη πολίτης της Ουκρανίας και ζω στη Ρωσική Ομοσπονδία. Οι Ρουσάκ δεν ενδιαφέρονται για όλα αυτά. Όπως τα παιδιά, μάλλον χρειάζεται να εξηγηθεί πολλές φορές. Σημειώστε το εάν η μνήμη σας είναι κακή)

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 46.219.216.* ]

αλλά είναι σαφές ότι το αντιμετώπισες - έδωσαν εντολή για αυτό το "Περιμένετε, πριν από λίγο καιρό ειπώθηκε από τον "Antonov" ότι το Μπακού ήταν συμπονετικό στα ουκρανικά προβλήματα σχετικά με την άρνηση και την αντικατάσταση της ρωσικής συμμετοχής στο έργο" - και Ο Κίβα προσπαθεί ό,τι μπορεί για να δικαιολογηθεί, όχι, όχι, το Αζερμπαϊτζάν αγαπάει πολύ τον αγώνα, παρεξηγήσατε))) μαλακίες, οι Αζέροι είναι όμορφοι ακριβώς επειδή θα υποστηρίξουν πλήρως όποιον ρίξει κούρσα, και είναι εντάξει με την άρνηση ρωσικών εξαρτημάτων - γιατί να στηρίξετε αυτούς που ανάβουν τη φωτιά στο Καραμπάχ τους)))

"Το κύριο πρόβλημα είναι η διακοπή της συνεργασίας με τη Ρωσία" - lol)))) τα πάντα μπορούν να αντισταθμιστούν πολύ από τις πηγές του Rashkin, γεγονός που καθιστά λιγότερο απαραίτητο να ακούς κανένα νεύμα))) το πιο αηδιαστικό σε όλα αυτά είναι ότι γενικά συζητάμε για τέτοιου είδους αχρεία που σήκωσε το αφεντικό του Γιανουκόφ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 109.188.128.* ]

Το κύριο πρόβλημα είναι η κατάρρευση της συνεργασίας με τη Ρωσία. Η οποία τα τελευταία 15 χρόνια προσφέρει στον κλάδο χρήματα, προώθηση στην αγορά και εξαρτήματα. Και ο διορισμός μιας ομάδας εκκαθαριστών είναι μόνο συνέπεια της παράδοσης ενός άλλου τμήματος της κυριαρχίας της χώρας υπέρ εκείνων που έχουν ως αποστολή να εκκαθαρίσουν τη μετασοβιετική βιομηχανία.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 46.101.40.* ]

Ω, αυτός είναι ο ίδιος μεγάλος διοικητής, ο επικεφαλής των τουαλετών, κάτω από τον οποίο ο Αντόνοφ παραλίγο να μετακινήσει τα άλογά του; η ίδια στην οποία, για δοκιμή, η καμπίνα καλύφθηκε με ταινία κατά την αποσυμπίεση; τουλάχιστον δεν πρωταγωνίστησε, ο φάρος της προόδου. Υπό τον Κίβα (δεν είναι τυχαία ο αδερφός του αστείου ηλίθιου;) που η ανησυχία μετατράπηκε σε μια άθλια σοβιετική επιχείρηση, όπου ταχυδακτυλουργούν με χαρτάκια και χάνουν συμβόλαια ένα-ένα.

Τι λες ανώνυμε;

Ο Ντμίτρι Κίβα, ο επί χρόνια πρόεδρος και γενικός σχεδιαστής της κρατικής επιχείρησης Antonov, ζει και εργάζεται τώρα στο Αζερμπαϊτζάν.

Η ηχηρή αποχώρησή του από την Εταιρεία, κατάφυτη από φήμες και εικασίες (όπως ο ίδιος αποκαλεί την κρατική επιχείρηση Antonov) οδήγησε σε ένα άλμα στη θέση του επικεφαλής της. Σε σχεδόν δύο χρόνια υπάρχει ήδη ένας τέταρτος πρόεδρος εκεί και η θέση του γενικού σχεδιαστή έχει καταργηθεί πλήρως. Με τη σειρά του, το έργο κατασκευής μεταφορικών αεροσκαφών An-178 προς το συμφέρον του Μπακού, το οποίο ο D. Kiva συνοδεύει από την πλευρά του Αζερμπαϊτζάν, θα μπορούσε να αποτελέσει σημαντική ανακάλυψη στη συνεργασία μεταξύ των δύο χωρών. Θα γίνει όμως; Σχετικά με αυτό, καθώς και πολλά άλλα - από το χωρισμό με την κρατική επιχείρηση Antonov έως τις εκτιμήσεις της τρέχουσας κατάστασης και τις προοπτικές της ναυαρχίδας της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας και των υπευθύνων γι 'αυτό - σε μια αποκλειστική συνέντευξη στο ZN.UA.

Ντμίτρι Σεμένοβιτς, πες μας για τη δουλειά σου στο Αζερμπαϊτζάν - από την ιδέα της μετακίνησης, τη θέση και τις τρέχουσες λειτουργικές ευθύνες...

- Σήμερα στο Μπακού εργάζομαι ως σύμβουλος του προέδρου της εταιρείας εμπορικής αεροπορίας του Αζερμπαϊτζάν Silk Way, καθώς και ως σύμβουλος του επικεφαλής της κύριας κρατικής αεροπορικής εταιρείας AZAL.

Το Αζερμπαϊτζάν σχετικά πρόσφατα συμμετείχε σε πολύ φιλόδοξα έργα, τα οποία ιδανικά θα έπρεπε να θέσουν τα θεμέλια και να γίνουν πλατφόρμες για την ανάπτυξη της εθνικής αεροπορικής βιομηχανίας. Ένα από αυτά, βέβαια, θεωρήθηκε σύμβαση με την Ουκρανία για την κατασκευή δέκα μεταφορικών αεροσκαφών An-178. Όταν το 2016, όχι εντελώς με τη θέλησή μου, βρέθηκα σε μια δημιουργική αναζήτηση, έμαθα για το ενδιαφέρον της πλευράς του Αζερμπαϊτζάν για τις υπηρεσίες μου, αφού στάθμισα όλα τα υπέρ και τα κατά, δέχτηκα την προσφορά από το Μπακού. Υπήρχε ακόμα, ξέρετε, η δύναμη και η επιθυμία να δουλέψω στην ειδικότητά μου... Με τον καιρό, η δουλειά δεν περιορίστηκε μόνο στο έργο An-178. Το Αζερμπαϊτζάν ενδιαφέρεται για συμβουλευτικές υπηρεσίες σε άλλα αεροσκάφη της γραμμής An, κυρίως στο An-124 Ruslan, καθώς και σε μεταφορικά αεροσκάφη άλλων εμπορικών σημάτων, με τα οποία, λόγω της αρμοδιότητάς μου, πρέπει να συνεργαστώ.

- Γιατί το An-178 αναφέρεται σε παρελθόντα χρόνο; Ή μου φάνηκε; Μιλήστε μας για την τρέχουσα κατάσταση του έργου.

- Όλα ξεκίνησαν πραγματικά με το An-178 και είχαν απτές προοπτικές. Υπεγράφη ένα συμβόλαιο βάσει του οποίου το Μπακού μετέφερε 1 εκατομμύριο δολάρια προκαταβολικά στον Αντόνοφ. Ξεχωριστά, θα ήθελα να τονίσω ότι το Αζερμπαϊτζάν προετοιμαζόταν για την επακόλουθη οργάνωση και προσαρμογή της παραγωγής συναρμολόγησης στις δικές του εγκαταστάσεις. Αυτό θα ήταν μια πραγματική σημαντική ανακάλυψη και για τα δύο κράτη.

Ωστόσο, στο Κίεβο, από το 2016, το έργο άρχισε να καθυστερεί οι δοκιμές του αεροσκάφους, οι εργασίες για την πιστοποίησή του κ.λπ. Το πρόγραμμα ουσιαστικά σταμάτησε. Σήμερα είναι σαφές ότι το αεροσκάφος που θα πρέπει να παραδοθεί στην πλευρά του Αζερμπαϊτζάν απλά δεν θα είναι διαθέσιμο.

- Το συμβόλαιο προέβλεπε αρχικά τον εξοπλισμό των μηχανών με ρωσικά εξαρτήματα. Συμφωνήθηκε μια τιμή με βάση μια παρτίδα 10 αεροσκαφών, η οποία ήταν περίπου 25 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα Πριν από ένα χρόνο, η πλευρά του Αζερμπαϊτζάν έλαβε ειδοποίηση ότι το αεροσκάφος θα ήταν εξοπλισμένο με διαφορετικό εξοπλισμό, αλλά η τιμή θα ήταν ήδη σχεδόν 45 εκατομμύρια δολάρια. Και αυτό είναι παρά τις προηγουμένως ανακοινωθεί και υπογεγραμμένες παραμέτρους, βλέπετε, είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.

Όμως η διακοπή της στρατιωτικο-τεχνικής συνεργασίας με τη Μόσχα είναι ένας αντικειμενικός λόγος, αναμενόμενος και πολύ καθυστερημένος. Τέτοια προβλήματα και κίνδυνοι δεν ήταν πραγματικά ξεκάθαρα από την αρχή;

- Ήταν ξεκάθαροι, και ήταν υπολογισμένοι. Προβλέφθηκε ότι τα απαραίτητα εξαρτήματα για το έργο του Αζερμπαϊτζάν θα προμηθεύονταν στο Κίεβο απευθείας από το Αζερμπαϊτζάν. Δηλαδή, το Μπακού αγοράζει μόνο του τα απαραίτητα ρωσικά εξαρτήματα, στη συνέχεια τα προμηθεύει στο Κίεβο ή στη συνέχεια τα χρησιμοποιεί στις εγκαταστάσεις συναρμολόγησης του. Οι ιδιαιτερότητες λήφθηκαν υπόψη, το σχέδιο φαινόταν να λειτουργεί, ο τελικός αποδέκτης ήταν το Αζερμπαϊτζάν, δεν υπήρξε παραβίαση των κυρώσεων από την πλευρά του Κιέβου.

Τώρα το αποτέλεσμα είναι ότι το έργο με ρωσική συμμετοχή έχει ανασταλεί, η προκαταβολή έχει δαπανηθεί, οι προθεσμίες έχουν παρέλθει, δεν έχει γίνει τίποτα για την αντικατάσταση του ρωσικού εξοπλισμού.

Περιμένετε, πριν από λίγο καιρό ειπώθηκε από τον "Antonov" ότι το Μπακού ήταν συμπαθητικό στα ουκρανικά προβλήματα σχετικά με την άρνηση και την αντικατάσταση της ρωσικής συμμετοχής στο έργο. Από το τελευταίο ανακοινώθηκε ότι είχε συναφθεί γενική συμφωνία με την αμερικανική εταιρεία Aviall Services Inc. (όμιλος Boeing Global Service) ως το πιο σημαντικό βήμα προς την επανέναρξη της μαζικής παραγωγής, και μια ενιαία γραμμή που ονομάζεται An-1X8 για τα μοντέλα An-148/158/178;

- Είμαι πραγματικά αντίθετος; Δεν χρειάζεται να πείσουμε κανέναν, αλλά εγώ, για την ανάγκη συνεργασίας με δυτικούς εταίρους, κατά προτίμηση σε ολόκληρη τη γραμμή του αεροσκάφους An - θα επανέλθω σε αυτό αργότερα. Αλλά στην περίπτωση του σχεδίου An-178 του Αζερμπαϊτζάν, υπάρχουν δύο σημεία. Πρώτον: Το Μπακού πριν από λίγο καιρό σημείωσε στο σχετικό πρωτόκολλο ότι είναι έτοιμο να εξετάσει την απόκτηση και προσαρμογή της παραγωγής αεροσκαφών στο επίπεδο, στη διαμόρφωση, στις παραμέτρους τιμών που προβλέπονταν στο πλαίσιο της βασικής υπογεγραμμένης σύμβαση. Και το δεύτερο είναι πολύ πιο δύσκολο και πιο κρίσιμο: η εταιρεία Antonov στην τρέχουσα κατάστασή της είναι απίθανο να μπορέσει να ολοκληρώσει αυτό το έργο.

Έτσι, οι παρατηρήσεις για «μια σχέση με κατανόηση» εξακολουθούν να παραμένουν συνηθισμένες διπλωματικές φράσεις, ευσεβείς πόθοι, τίποτα περισσότερο.

Το πρώτο επιχείρημα είναι σαφές - το Αζερμπαϊτζάν, τελικά, έχει το δικαίωμα να επιμένει. Με βάση το δεύτερο επιχείρημα, η εκτίμησή σας φαίνεται εντελώς αποκαλυπτική. Το An-178 δεν είναι ένα ακατέργαστο έργο. Καταρχάς, από πού προήλθε το ποσό των 45 εκατομμυρίων δολαρίων για το An-178 χωρίς ρωσικά εξαρτήματα;

- Αυτό θα πρέπει να ζητηθεί από τους νέους, τώρα επίσης πρώην ηγέτες της εταιρείας - Μιχαήλ Γκβόζντεφ και τον συνάδελφο και διάδοχό του Alexander Kotsyuba. Οι άνθρωποι άρχισαν να διαχειρίζονται την Εταιρεία χωρίς να έχουν καμία σχέση με τον Antonov, χωρίς να καταλαβαίνουν επαγγελματικά πώς γίνεται η ανάπτυξη, πώς λειτουργεί η παραγωγή αεροσκαφών ή πώς λειτουργεί η βιομηχανία στο σύνολό της. Οι άνθρωποι ήρθαν απλώς για χρήματα, προφανώς έχοντας λάβει μια ευλογία από την κορυφή... Έφεραν μαζί τους περίπου διακόσιους ηγέτες διαφόρων επιπέδων, και ούτε ένας από αυτούς δεν ήταν ειδικός στην αεροπορία. Ο Gvozdev και ο Kotsyuba έφυγαν σύντομα, αλλά όλοι αυτοί οι άνθρωποι παρέμειναν και όλοι σε ηγετικές θέσεις - αντιπρόεδροι, διευθυντές κ.λπ.

Το θέμα δεν είναι στην ανακοινωθείσα τιμή, στην εγκυρότητα, ή μάλλον, στο παράλογο της υπερεκτίμησής της, κλπ. Το προσωπικό του "Antonov" έχει φύγει και φεύγει μαζικά, και οι καλύτεροι ειδικοί απλά φεύγουν στο εξωτερικό. Παρεμπιπτόντως, στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Κίνα και μερικές στη Ρωσία... Και όχι μόνο «για ένα μεγάλο ρούβλι», πιστέψτε με. Οι άνθρωποι είναι θαυμαστές της επιχείρησής τους, θέλουν απλώς να αναπτυχθούν, να εργαστούν στην ειδικότητά τους, να έχουν κανονικούς στόχους και στόχους, καθώς και συνθήκες εργασίας. Όταν μιλάω για νέους ειδικούς, εννοώ υπαλλήλους άνω των τριάντα, και μερικές φορές πολύ πάνω από τριάντα. Σύμφωνα με έρευνα που διεξήγαγε η αμερικανική εταιρεία Boeing, ειδικός στην αεροπορία και σχεδιαστής, το επίπεδο ικανότητας επιτυγχάνεται κατά μέσο όρο στην ηλικία των 53 ετών. Κι αυτό αν μετά την αποφοίτησή του από ένα εξειδικευμένο πανεπιστήμιο, εργάζεται συνεχώς στην ειδικότητά του.

Ο λαός μας, αγωνιζόμενος για επάρκεια, φεύγει. Οι αριθμοί είναι τρομακτικοί: περισσότεροι από 4.000 χιλιάδες εργαζόμενοι, μεταξύ των οποίων ειδικοί υψηλής ειδίκευσης, αποχώρησαν πρόσφατα από την εταιρεία. Υπήρχαν περίπου 14 χιλιάδες άτομα κάτω από μένα, τώρα είναι περίπου 9000. Άρα από αυτή την άποψη, το χειρότερο είναι ότι μπορεί να περάσει το σημείο χωρίς επιστροφή.

Ήταν η εκροή προσωπικού συνέπεια της αναδιάρθρωσης του κλάδου, όταν ο Antonov έγινε μέρος της κρατικής εταιρείας Ukroboronprom;

- Δεν βλέπω άμεσους λόγους για τέτοιους παραλληλισμούς. Καταλάβετε ότι δεν ήταν η αλλαγή στη διοικητική μετάθεση που έγινε η κύρια αιτία της στασιμότητας. Ναι, αναδιαμορφώθηκε το γραφειοκρατικό σύστημα διαχείρισης, ελέγχου, συντονισμού δράσεων κ.λπ. Αλλά αυτό, κατ' αρχήν, ήταν προηγουμένως σε επίπεδο Υπουργείου Βιομηχανικής Πολιτικής. Δεν φταίει η μήτρα, ούτε η δομική κάθετη... Η στελέχωση είναι άλλο θέμα. Όλα εξαρτώνται από την επαγγελματική ικανότητα, τη σοφία, αν θέλετε, του ηγέτη και όχι από το σημάδι με τη θέση. Τελικά τι έγινε το 2015; Η εταιρεία άρχισε να διοικείται από μη επαγγελματίες, και πάνω και κάτω από αυτούς - και πάλι μη επαγγελματίες. Όλα αυτά οδήγησαν στο γεγονός ότι η σοβιετική θέση, που έγινε μιμίδιο, ότι «μια γαλατάδα μπορεί να οδηγήσει το κράτος», στην περίπτωση του «Αντόνοφ» δεν προκαλεί πλέον γέλιο. Υπάρχει μάλλον θλίψη και απογοήτευση εδώ. Κρίνετε μόνοι σας: τα τελευταία τρία χρόνια υπήρξαν τέσσερις νέοι ηγέτες του Antonov. Ο Θεός να την έχει καλά - με τζίρο ως τέτοιο, αλλά κανένας από αυτούς δεν ασχολήθηκε ούτε με το σχεδιασμό αεροσκαφών ούτε με την παραγωγή τους. Ο σημερινός πρόεδρος, Αλεξάντερ Ντόνετς, ασχολείται εδώ και καιρό με τη λειτουργία αεροσκαφών, αλλά όχι με την ανάπτυξη ή την παραγωγή.

Και το αεροσκάφος «178ο» είναι αναμφίβολα ένα πολλά υποσχόμενο έργο, με τη δική του μοναδική θέση στην αγορά: ανάμεσα σε αεροσκάφη ελαφρών μεταφορών όπως το C295 και το G27 και το πιο δημοφιλές αεροσκάφος στον κόσμο σε αυτό το τμήμα, το C-130. Το τελευταίο κοστίζει σήμερα περίπου 100 εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα - σε εκσυγχρονισμένη μορφή, με νέους κινητήρες, νέα αεροηλεκτρονικά και ούτω καθεξής. Σχεδιάσαμε ότι το νέο An-178 θα κόστιζε περίπου 30-40 εκατομμύρια δολάρια και θα μπορούσε να καταλάβει τη θέση του στην αγορά. Τα παλιά An-12 απαιτούν αντικατάσταση, τα S-160 και τα S-130 σε παλαιότερες εκδόσεις εξαντλούνται μαζικά. Το ενδιαφέρον του Αζερμπαϊτζάν για το An-178 (και ως βασικό μοντέλο για την ανάπτυξη της δικής του βιομηχανίας) μίλησε από μόνο του.

- Ποιες είναι οι συνέπειες για τον Αντόνοφ και για την Ουκρανία από την αποτυχία της σύμβασης του Αζερμπαϊτζάν;

- Η προκαταβολή θα πρέπει να επιστραφεί σε περίπτωση αποτυχίας... Πώς μπορείτε να μετρήσετε τις απώλειες εικόνας για την Εταιρεία και για το κράτος συνολικά; Είναι δύσκολο και οδυνηρό για μένα να μιλήσω για αυτό... Ας δούμε πώς θα εξελιχθεί η κατάσταση. Ας ελπίσουμε, φυσικά. Βλέπω όμως τεράστια προβλήματα με την περαιτέρω υλοποίηση αυτού του έργου. Δύο βασικά προβλήματα είναι η τριβή προσωπικού και η ανίκανη διαχείριση. Συν την έλλειψη πόρων για την αναδιαμόρφωση του έργου όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό με δυτικό εξοπλισμό.

Αλλά με το An-132 λειτούργησε για τη Σαουδική Αραβία κάποτε. Εκεί δούλεψε ακόμα και με την προσαρμογή των κινητήρων...

- Σωστό παράδειγμα. Αλλά αυτή η εργασία στο αεροσκάφος An-132 πληρώθηκε κυρίως από τη Σαουδική Αραβία ως πελάτη - αυτή ήταν αρχικά η κατάστασή του. Λοιπόν, η Εταιρεία ήταν σε διαφορετική κατάσταση τότε.

Μπορώ να σας πω ότι με βάση την εμπειρία με το An-132, ένας παρόμοιος εκσυγχρονισμός του An-178 θα απαιτήσει περίπου 120 εκατομμύρια δολάρια. Ο πελάτης, που εκπροσωπείται από το Αζερμπαϊτζάν, δεν θα συμφωνήσει με αυτό. Η εταιρεία δεν έχει τέτοια ίδια κεφάλαια σήμερα και το κράτος είναι επίσης απίθανο να διαθέσει τέτοια χρήματα για εξωτερικές παραγγελίες.

Κατά τη γνώμη σας, θα μπορούσε η βασική μορφή της σύμβασης για το An-178 με ρωσική συμμετοχή, στην οποία εξακολουθεί να βασίζεται το Αζερμπαϊτζάν, να οδηγήσει στη διαρροή τεκμηρίωσης σχεδιασμού για το αεροσκάφος στη διαδρομή Κίεβο-Μπακού-Ρωσία; Το αυτοκίνητο είναι μοναδικό, ρωσικά ανάλογα ξεχύνονται...

- Η τεκμηρίωση αεροπλάνου δεν είναι εικόνα, φάκελος ή μονάδα flash. Ολόκληρο το σύνολο εγγράφων για το αεροσκάφος δεν χωράει σε αυτό το γραφείο. Αν συναντήσετε υπαινιγμούς για αυτό το θέμα, τότε πρόκειται είτε για ανικανότητα είτε για άτομα που θέλουν να κάνουν εικασίες για αυτό το θέμα. Εκτιμώντας τη διπλωματία σας ως συνεντευκτής, θα σας προστατεύσω από το να θέσετε πιο σκληρά το ερώτημα της διαρροής. ( Παύση)

...Είμαι ακόμα εδώ επί τόπου. Είμαι Ουκρανός, ήμουν, είμαι και θα είμαι, όσο προσποιητικό κι αν ακούγεται. Οι γονείς μου είναι θαμμένοι στην Ουκρανία. Υπάρχουν έννοιες όπως η τιμή και η συνείδηση. Εργάστηκα στην Antonov για 52 χρόνια και δεν θα προδώσω ποτέ τα συμφέροντα της Εταιρείας. Μάλιστα, μου πρότειναν -και μου προσφέρουν ακόμα- να μετακομίσω για δουλειά σε Ρωσία, Κίνα, Ευρώπη...

Δεν υπάρχει τέτοια απειλή όπως ρωτήσατε.

Στο πλαίσιο της διακοπής της στρατιωτικο-τεχνικής συνεργασίας με τη Μόσχα, το τελευταίο ηχητικό θέμα ήταν οι ηχηρές δηλώσεις σχετικά με τα σχέδια της ρωσικής πλευράς να κατασκευάσει ανεξάρτητα αεροσκάφη An-124 Ruslan. Χωρίς το "Antonov" και με το ίδιο όνομα του αεροσκάφους. Πόσο «νόμιμο» είναι αυτό και είναι τεχνικά εφικτό;

- Ας το πάρουμε με τη σειρά, με όλες τις πτυχές, για να μην υπάρχει υποτίμηση αργότερα. Αν και, όποιος θέλει, θα βγάλει τη φράση εκτός πλαισίου. Δεν είμαι ξένος σε αυτό.

Στο έδαφος της Ρωσίας, πίσω στη σοβιετική εποχή, η σειριακή παραγωγή του An-124 κατακτήθηκε στο σειριακό εργοστάσιο του Ulyanovsk. Όλη η τεκμηρίωση σχεδιασμού είναι διαθέσιμη εκεί. Συνήφθη επίσης συμφωνία άδειας χρήσης μεταξύ του εργοστασίου του Ουλιάνοφσκ και της κρατικής επιχείρησης Antonov. Η συμφωνία ισχύει, κανείς δεν την έσκισε.

Κανείς δεν μπορεί να τους εμποδίσει να αποφασίσουν να συνεχίσουν τη σειρά και κανείς δεν θα τους απαγορεύσει να ονομάσουν το αεροπλάνο
An-124 "Ruslan", προσθέστε ένα γράμμα ή αλλάξτε το όνομα. Αλλά μου φαίνεται ότι δεν θα παρεκκλίνουν από το παλιό όνομα. Οπότε μπορούν, φυσικά.

Επιτρέψτε μου να σας δώσω μερικά παραδείγματα από την προσωπική μου εμπειρία για να καταλάβετε τι εννοώ. Οι Κινέζοι, πριν από πολλά χρόνια, κατέκτησαν την παραγωγή του An-24 μας, το ονόμασαν MA60, το εκσυγχρόνισαν και το παρήγαγαν μαζικά. Γράψαμε παράπονα παντού. Με τα An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) η εικόνα είναι παρόμοια. Εξακολουθούν να το παράγουν, αλλά όλα τα παράπονά μας παραμένουν προβλήματά μας.

Ενα άλλο παράδειγμα. Πιο κοντά. Στην Πολωνία, κάποτε, άρχισαν να παράγουν τα αεροσκάφη μας An-28, ονομάζοντάς τα M28. Τα παράπονά μας δεν κατέληξαν. Η απάντηση από την πολωνική πλευρά ήταν απλή: υπογράψαμε ένα συμβόλαιο με την ΕΣΣΔ, δεν υπάρχει τώρα, ο νόμιμος διάδοχος είναι η Ρωσία και δεν έχει αξιώσεις εναντίον μας. Ονόμασαν το αυτοκίνητο με διαφορετικό όνομα - αυτό είναι όλο. Οι Πολωνοί επίσης πιστοποίησαν το An-2 χωρίς εμάς, χωρίς να αλλάξουν το όνομα, παρεμπιπτόντως.

Σύμφωνα με τους κανόνες της ICAO, οποιοσδήποτε κατασκευαστής αεροσκαφών, κατασκευαστής ή χειριστής αεροσκάφους ελέγχεται από την αεροπορική διοίκηση του κράτους όπου εμφανίζεται. Και για αυτό είναι άμεσα υπεύθυνη. Συμπεριλαμβανομένης, και κυρίως, για την ασφάλεια των πτήσεων. Υπάρχουν επίσης κανόνες σύμφωνα με τους οποίους κάθε οργανισμός μπορεί να υποβάλει κατάλληλη αίτηση στην αεροπορική διοίκηση του κράτους του και ακόμη και να εκσυγχρονίσει το αεροσκάφος. Τι μπορώ να πω, εάν ορισμένες ουκρανικές εταιρείες πραγματοποίησαν εκσυγχρονισμό και διάφορες τροποποιήσεις σε ένα αεροσκάφος χωρίς την εταιρεία Antonov - η ουκρανική διοίκηση αεροπορίας έδωσε τις κατάλληλες άδειες. Υπάρχουν παραδείγματα όταν τα αεροπλάνα μας ήταν ταξινομημένα στη Μολδαβία, πήραν άδειες εκεί και εκεί, επιτόπου, η διάρκεια πτήσης του An-12 παρατάθηκε χωρίς εμάς κ.λπ.

Προσωπικά έχω παλέψει με αυτό περισσότερες από μία φορές, γιατί αυτό δεν είναι μόνο δική μας υπόθεση, αλλά και θέμα ασφάλειας των πτήσεων και, κατά συνέπεια, της εικόνας της Εταιρείας. Έγραψε διάφορες επιστολές στον ICAO και σε άλλους διεθνείς οργανισμούς. Τελείωσε με την απονομή του διπλώματος του ICAO ως μαχητής για την ασφάλεια των πτήσεων...

Παρεμπιπτόντως, κάποτε, πίσω στην ΕΣΣΔ, προσωπικά ήμουν επικεφαλής των προγραμμάτων δοκιμών και πιστοποίησης για τα αεροσκάφη An-124-100. Μεταξύ άλλων, πέταξε πολλές φορές απευθείας στις Ηνωμένες Πολιτείες για να λύσει το ζήτημα της άδειας πτήσης του με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA). Οι Αμερικανοί πραγματικά δεν ήθελαν να αφήσουν αυτό το αεροπλάνο να μπει. Πραγματοποιήθηκαν μια σειρά συναντήσεων, επιδείχθηκαν όλα τα απαραίτητα έγγραφα και λήφθηκε η άδεια να πετάξει στις ΗΠΑ για τους Ruslans. Επικεφαλής της αμερικανικής διαπραγματευτικής ομάδας ήταν ο Τόνι Μπρόντερικ, τότε επικεφαλής της FAA των ΗΠΑ. Παρεμπιπτόντως, ήρθε στην επιχείρησή μας στο Κίεβο.

Γενικά, την ευθύνη φέρουν πάντα οι αεροπορικές αρχές του κράτους που δίνει την άδεια λειτουργίας του αεροσκάφους. Οι προσεγγίσεις για την επίλυση ενδέχεται να διαφέρουν. Τελεία.

Είναι ξεκάθαρο εδώ. Θα αποσύρει η Ρωσία το έργο, ενώ στην πραγματικότητα είναι το γραφείο σχεδιασμού «Ilyushin», υπεύθυνο για την οργάνωση της σειράς «Ruslanov»;

Αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ερώτηση - όχι από την κατηγορία "απαγόρευση παραγωγής" ή "απαγόρευση ονομασίας" κ.λπ.

Με επαρκείς πόρους, αποκαταστήστε τη γραμμή παραγωγής, πραγματοποιήστε αναβαθμίσεις που σχετίζονται με τον εξοπλισμό, αγοράστε εξοπλισμό που λείπει στο εξωτερικό, αναλάβετε και κατασκευάστε το αεροσκάφος. Επιπλέον, έχοντας εμπειρία στη μαζική παραγωγή.

Και εδώ αναδεικνύονται και πάλι δύο συνιστώσες του ζητήματος - η οικονομική και η τεχνική. Είναι έτοιμοι οι Ρώσοι να ρίξουν χρήματα στη σειρά με το βλέμμα στην εμπορική αγορά και θα είναι σε ζήτηση ένα τέτοιο αεροσκάφος με το κόστος που προκύπτει; Υπάρχουν παραγγελίες για μια εμπορική σειρά, και ποια θα πρέπει να είναι η σειρά για ένα τέτοιο μηχάνημα για να ανακτήσει τουλάχιστον το κόστος του;

Ή θα το παράγουν μαζικά προς όφελος του Υπουργείου Άμυνας τους, όπου παρεμπιπτόντως ένα τέτοιο μηχάνημα είναι πολύ απαραίτητο. Και εδώ η έννοια "δεν θα σταθούμε πίσω από την τιμή" είναι αρκετά βιώσιμη στη ρωσική πραγματικότητα, έχει λειτουργήσει επανειλημμένα.

Τώρα τα τεχνικά σημεία. Δεν έχουν κινητήρα για το An-124. Η Ουκρανία δεν θα παραδώσει για αντικειμενικούς λόγους. Σύμφωνα με δυτικά ανάλογα - αφενός, πάλι, το καθεστώς κυρώσεων, αφετέρου, σε περίπτωση παράκαμψης/άρσης κυρώσεων - θα συμφωνήσει ήδη το ίδιο το ρωσικό υπουργείο Άμυνας να εγκαταστήσει δυτικούς κινητήρες στα αεροσκάφη του; Τονίζω ότι μιλάμε για μαζική παραγωγή...

Και τώρα έχουμε μια λίγο πολύ πλήρη εικόνα, και όχι ένα πληροφοριακό υπόβαθρο, που μερικές φορές είναι πιο ενδιαφέρον για τα περισσότερα μέσα από την πραγματική ουσία του θέματος...

Είναι καταρχήν δυνατή η εγκατάσταση δυτικών κινητήρων στο An-124 - ρωτάω υπό το πρίσμα των προοπτικών του έργου προς το συμφέρον του Antonov και της Ουκρανίας;

Αυτό δεν είναι μόνο δυνατό, αλλά και ενδεδειγμένο. Έχουμε ήδη πει ότι κάποια στιγμή αποφασίσαμε να αλλάξουμε τους κινητήρες σε δυτικούς αναλόγους για το An-132 και με τη βοήθεια ενός ξένου πελάτη υλοποιήσαμε ένα τέτοιο έργο. Παρόμοιες εξελίξεις πραγματοποιήθηκαν σε κινητήρες για το An-124. Γενικά, θεωρώ ότι η προσαρμογή και η εγκατάσταση κινητήρων Western στο αεροσκάφος An είναι μια απολύτως δικαιολογημένη απόφαση που ανταποκρίνεται στα συμφέροντα τόσο του Antonov όσο και της ουκρανικής αεροπορικής βιομηχανίας συνολικά. Αυτό είναι ένα νέο επίπεδο συνεργασίας και, κατά συνέπεια, μια νέα αγορά.

Αν μιλάμε για κινητήρες για Ruslans, κάποτε πραγματοποιήσαμε έρευνα για να συγκρίνουμε τις παραμέτρους των κινητήρων D-18 που παράγονται από την Motor Sich JSC με ξένα ανάλογα. Και πήραμε την ακόλουθη εικόνα: όσον αφορά τις βασικές παραμέτρους - εμπορικό φορτίο (η μεταφορά του οποίου εξασφαλίζεται με την εγκατάσταση κινητήρων σε διάφορες αποστάσεις), κατανάλωση καυσίμου, χρόνος μεταξύ γενικών επισκευών, διάρκεια πτήσης κινητήρα, κόστος διατήρησης της αξιοπλοΐας ανά μονάδα χρόνου - συνολικά Αυτές οι παραμέτρους το D-18 χάνει τα δυτικά ανάλογα κατά μέσο όρο από 1,5 έως 2 φορές. Για παράδειγμα, σε συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών ≥30 °C όταν πετάμε στο ίδιο εύρος, η χωρητικότητα φορτίου με κινητήρες Western αυξάνεται κατά 65%. Όλα αυτά επιβεβαιώνονται από συγκεκριμένα στοιχεία, τα οποία έχω εκφράσει επανειλημμένα σε διεθνή συνέδρια.

- Είναι έτοιμοι οι δυτικοί εταίροι για μια τέτοια συνεργασία στις πλατφόρμες Antonov;

- Οι δυτικοί εταίροι ήταν έτοιμοι. Σημειώνω ότι δεν μιλάμε για νέους κινητήρες, αλλά για μεταχειρισμένους κινητήρες μετά από μεγάλες επισκευές. Αντίστοιχα, η τιμή θα ήταν πιο κερδοφόρα από αυτή του D-18. Η ορθότητά μας επιβεβαιώθηκε από την πράξη με την υλοποίηση του έργου An-132, όπου εγκαταστάθηκαν καναδικοί κινητήρες PW150.

Σήμερα, οι Ruslan είναι ανταγωνιστικοί μόνο λόγω του μοναδικού σχεδιασμού και των χαρακτηριστικών του αεροσκάφους. Η ποσότητα τους ανταποκρίνεται στη ζήτηση της εμπορικής αγοράς. Αν όμως η αγορά μεγαλώσει -και μια τέτοια τάση είναι ορατή- είμαι σίγουρος ότι τόσο η σειρά όσο και ο εκσυγχρονισμός του An-124 πρέπει να πραγματοποιηθούν, με επίκεντρο τους δυτικούς κινητήρες. Προαιρετικά: με βάση το An-124 υπάρχει σύγχρονη αεροδυναμική, ένα αξιόπιστο αεροσκάφος, μπορείτε να εγκαταστήσετε σύγχρονο ψηφιακό εξοπλισμό, κινητήρες Western και να φτιάξετε ένα εκσυγχρονισμένο μηχάνημα χρησιμοποιώντας την υπάρχουσα βάση σχεδιασμού. Και το αεροπλάνο θα ήταν αξεπέραστο. Νομίζω ότι θα βρεθεί επενδυτής. Άλλωστε, κανείς στον κόσμο σήμερα δεν θα μπορεί να κατασκευάσει αεροσκάφος αυτής της κατηγορίας από την αρχή στο άμεσο μέλλον.

- Τι σε σταματάει;

- Ας επιστρέψουμε σε αυτό που ανέφερα παραπάνω. Χρειαζόμαστε επαγγελματίες τόσο σε διαπραγματεύσεις όσο και σε θέματα σχεδιασμού και παραγωγής. Δεν θα επαναλάβω τον εαυτό μου.

Άλλωστε, περάσαμε πολλά στο εργοστάσιο της σειράς Aviant, το οποίο παλαιότερα -μέχρι το 2009- ήταν ανεξάρτητο. Διευθυντής εκεί διορίστηκε ο Όλεγκ Σεφτσένκο, ο οποίος είχε εργαστεί στο παρελθόν σε ένα εργοστάσιο γυαλιού στην Κονσταντίνοβκα. Μετά από αυτό, το εργοστάσιο ουσιαστικά σταμάτησε να παράγει αεροσκάφη. Αλλά την ίδια στιγμή, ο εξοπλισμός για τη σειριακή παραγωγή του αεροσκάφους An-124 καταστράφηκε ολοσχερώς στο εργοστάσιο και διαλύθηκε. Δεν θυμούνται ούτε μιλούν γι' αυτό σήμερα. Αν και ο σημερινός πρόεδρος της Antonov, Alexander Donets, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν επίσης διευθυντής του σειριακού εργοστασίου, θα έπρεπε να θυμάται και να καταλαβαίνει τέλεια για τι μιλάω. Το εργοστάσιο είχε χρέη άνω των 100 εκατομμυρίων δολαρίων και δεν παρήχθη κανένα αεροσκάφος. Στη συνέχεια, με διάταγμα του Υπουργικού Συμβουλίου, τα χρέη μετατράπηκαν σε ομόλογα και το εργοστάσιο προσαρτήθηκε στο Γραφείο Μελετών μας. Και αρχίσαμε να αναβιώσουμε το εργοστάσιο, να στρατολογούμε ανθρώπους και να παράγουμε αεροσκάφη. Αν και όχι πολύ (5-10 αεροσκάφη το χρόνο), άρχισαν να το κάνουν αυτό. Δημιουργήθηκε ένα υστέρημα αεροσκαφών, πτερυγίων, ατράκτων, που μετά το 2015 παρέμειναν ανεκτέλεστο...

Τι γίνεται όμως με τη μακροχρόνια συνεργασία στους κινητήρες με την επιχείρηση του Zaporozhye Motor Sich; Εθνικός κατασκευαστής...

- Αλλά δεν μπορείτε να διαφωνήσετε ενάντια στις τεχνικές παραμέτρους και ενάντια στην αγορά. Οι πιθανοί πελάτες καταλαβαίνουν τα πάντα και γνωρίζουν καλά την κατάσταση των πραγμάτων στην αγορά. Πόσο έχει μιλήσει η Ουκρανία για συνεργασία με δυτικές εταιρείες σε τομείς υψηλής τεχνολογίας; Ο "Antonov" προσπάθησε εδώ και είχε προοπτικές να γίνει ατμομηχανή. Αυτό είναι τόσο θέμα πιστοποίησης όσο και γενικότερα προώθησης των αεροσκαφών στη διεθνή αγορά. Αυτά δεν είναι συνθήματα όλα βασίζονται σε συγκεκριμένους υπολογισμούς. Εξάλλου, για πολύ καιρό λάβαμε υπόψη τα συμφέροντα του κύριου εγχώριου συνεργάτη μας - της εταιρείας Motor Sich. Για παράδειγμα, δεν εξετάσαμε ουσιαστικά εναλλακτικές λύσεις για τον εγχώριο κινητήρα D-436 για το An-148, το οποίο δεν ήταν πιστοποιημένο για πτήσεις στην Ευρώπη. Καταλήξαμε όμως στο συμπέρασμα ότι με αυτή την προσέγγιση κόβουμε τις προοπτικές των αεροσκαφών μας στην παγκόσμια αγορά. Ήταν απαραίτητο να ληφθεί μια απόφαση - είτε περιμένετε έως ότου οι κινητήρες αεροσκαφών Motor Sich αρχίσουν να συμμορφώνονται, είτε επαναπροσανατολιστείτε στα δυτικά ανάλογα. Και αν ο κινητήρας δεν έχει πιστοποιητικό Western, τότε δεν θα το λάβει ούτε το αεροσκάφος με τέτοιους κινητήρες και δεν υπάρχουν προοπτικές για τη δυτική αγορά.

Θα επαναλάβω και θα πω ευθέως - ήμουν υπέρ της αλλαγής οικιακών κινητήρων στη γραμμή αυτοκινήτων An. Και ήμασταν έτοιμοι να το εφαρμόσουμε.

Ταυτόχρονα, ήμασταν πάντα έτοιμοι να εγκαταστήσουμε τους κινητήρες μας. Χρειαζόμαστε όμως ένα σύγχρονο τεχνικό και οικονομικό επίπεδο και δυτική πιστοποίηση.

Σε όλη τη συνέντευξη, τα λόγια σας με τον ένα ή τον άλλο τρόπο δείχνουν - όχι τόσο δυσαρέσκεια ή θυμό, αλλά σύγχυση για την αδικία των γεγονότων που σχετίζονται με την αποχώρησή σας από την κρατική επιχείρηση Antonov. Φαίνεται ότι αυτό το θέμα είναι δυσάρεστο για εσάς, αλλά παρόλα αυτά τι συνέβη τότε;

- Έλα, δεν έχω καμία δυσαρέσκεια ή, ειδικά, καμμιά αγανάκτηση. Δεν θα έλεγα λέξη, αν η Εταιρεία αναπτυσσόταν, τα αποτελέσματα θα ήταν ορατά και δεν θα παρατηρούνταν η στασιμότητα που επικρατεί τα τελευταία χρόνια.

Εδώ και πολλά χρόνια, δουλεύοντας ως πρόεδρος και γενικός σχεδιαστής της Antonov, έχω ζήσει τα πάντα, πιστέψτε με. Από παρασκηνιακές ίντριγκες μέχρι άμεσες απειλές και προκλήσεις...

Η φροντίδα μου είναι γνωστό θέμα. Ο Arseniy Yatsenyuk, όταν ήταν πρωθυπουργός, προσπάθησε να με απομακρύνει από την Εταιρεία το 2014. Σε αυτό τον βοήθησε, μεταξύ άλλων, ο διάσημος επιχειρηματίας και αναπληρωτής Nikolai Martynenko, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, ήταν κάποτε διοργανωτής της Komsomol στο ASTC. Ο Αντόνοφ. Συμβαίνει. Επίσης, ο πρόεδρος και ιδιοκτήτης της Motor Sich JSC, Vyacheslav Boguslaev, άσκησε προσωπικά πιέσεις για την αποχώρησή μου από τον πρωθυπουργό Yatsenyuk. Προφανώς, δεν μπορούσε να συμβιβαστεί με τα σχέδιά μας να προσαρμόσουμε τους δυτικούς κινητήρες στο αεροσκάφος An. Ας μείνει αυτό στη συνείδησή του. Η εταιρεία μεταφέρθηκε στην Ukroboronprom και συνέχισα ήρεμα να εργάζομαι. Η ομάδα στάθηκε στο πλευρό μου, έφεραν ακόμη και ΜΑΤ στον φράχτη μας με λεωφορείο. Μετά κατάφερα να επιβιώσω. Αυτό είναι αξέχαστο...

Στη συνέχεια, ο Πέτρο Ποροσένκο και ο σύμμαχός του Όλεγκ Γκλαντκόφσκι ασχολήθηκαν προσωπικά. Αυτό ήταν ακριβώς τη στιγμή που η εταιρεία εργαζόταν σκληρά για τη δημιουργία ενός νέου αεροσκάφους An-178. Δουλεύουμε σε αυτό το έργο από το 2008. Και τελικά, στις 7 Μαΐου 2015, το αεροπλάνο έκανε την πρώτη του πτήση. Και ήδη στις 12 Ιουνίου 2015, έγραψα επιστολή παραίτησης από τη θέση του προέδρου της εταιρείας «με τη θέλησή μου». Κανένας από τους τότε διευθυντές δεν μου εξήγησε τον λόγο που «έφευγα» και κανένας από αυτούς δεν με ευχαρίστησε για περισσότερα από 50 χρόνια δουλειάς στην εταιρεία. Πως εγινε αυτο; Κλήσεις στην εισαγγελία άρχισαν να εμφανίζονται στους ανακριτές για ιδιαίτερα σημαντικά θέματα. Θα ήταν ωραίο μόνο εγώ - δεν είμαι ξένος σε αυτό. Άρχισαν λοιπόν να τραντάζουν τον γιο, τη γυναίκα, την πεθερά, τον πεθερό. Προβλήθηκαν κατηγορίες που, σύμφωνα με τις μη δημόσιες εκτιμήσεις των ίδιων ανακριτών, δεν συνιστούν καν διοικητικές παραβάσεις. Ο Όλεγκ Γκλαντκόφσκι μου πρότεινε προσωπικά να γράψω μια δήλωση με τη θέλησή μου να παραιτηθώ από τη θέση του Προέδρου της Εταιρείας, ώστε να σταματήσουν αυτές οι προκλήσεις. Ειπώθηκε: «Θα ασχοληθείς με την επιστήμη και την τεχνολογία, θα παραμείνεις ο γενικός σχεδιαστής και άλλοι θα διαχειρίζονται τα οικονομικά και την εταιρεία». Αυτό ακριβώς έκανα. Τελικά, το “Antonov” δεν είναι ιδιοκτησία μου, αν το χρειάζεται τόσο το κράτος, ας είναι.

Όταν έγραψα μια δήλωση, την επόμενη κιόλας μέρα εξέδωσαν εντολή για τον διορισμό του Μιχαήλ Γκβόζντεφ ως αναπληρωτή προέδρου της Κρατικής Επιχείρησης Αντόνοφ. Υπέγραψα την εντολή να τον προσλάβω μαζί με την επιστολή παραίτησής μου. Έπρεπε να είναι στο προσωπικό. Και την επόμενη μέρα - ήταν, παρεμπιπτόντως, το Σάββατο - ο Πέτρο Ποροσένκο ήρθε στην επιχείρηση για να παρουσιάσει τον νέο ηγέτη. Ήρθε κοντά μου, μου έσφιξε το χέρι και μου είπε: «Ευχαριστώ για την κατανόησή σας»...

Τότε οι νέοι πρόεδροι - Gvozdev και Kotsyuba - απλά άρχισαν να καταστρέφουν την Εταιρεία. Οι δραστηριότητές τους, είμαι βέβαιος, θα αξιολογηθούν ακόμη. Ενώ συνέχιζα να εργάζομαι ως γενικός σχεδιαστής, τους είπα ευθέως ότι έκαναν, για να το θέσω ήπια, «το λάθος πράγμα». Άλλωστε, και χωρίς τη θέση του προέδρου, έβλεπα πού «διέρρεε» και για ποιο λόγο. Μετά από δικό μου αίτημα, αρνήθηκα να παραιτηθώ από τη θέση του γενικού σχεδιαστή. Έτσι, αυτοί οι τύποι δεν σκέφτηκαν τίποτα άλλο παρά απλώς να εξαλείψουν αυτή τη θέση. Δεν μπορούσαν να με ξεφορτωθούν αλλιώς. Μετά ήρθαν προσφορές από Ρωσία, Αζερμπαϊτζάν, Ευρώπη, Κίνα...

Πηγαίνοντας πιο πίσω: τι συγκεκριμένα θα ξεχωρίζατε από τα αποτελέσματα, από τη βάση που έμεινε πίσω τη στιγμή της αναχώρησής σας; Αλλιώς πρέπει να διαβάζεις διάφορα...

- Στα δέκα χρόνια της δουλειάς μου (από το 2005 έως το 2015), έχουν γίνει πολλά. Ξηρή δήλωση:

Τα επιβατικά αεροσκάφη An-148 και An-158 δημιουργήθηκαν και πιστοποιήθηκαν και οργανώθηκε η μαζική παραγωγή τους.

Δημιουργήθηκε το φορτηγό αεροσκάφος An-178, το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάιο του 2015.

Το αεροσκάφος An-70 έχει δοκιμαστεί και τεθεί σε λειτουργία στην Ουκρανία.

Πραγματοποιήθηκε βαθύς εκσυγχρονισμός του αεροσκάφους An-124-100 για να εξασφαλιστεί η λειτουργία του σε όλο τον κόσμο (έκδοση An-124-100M-150) με αυξημένο ωφέλιμο φορτίο από 120 σε 150 τόνους.

Για πρώτη φορά, ο Antonov έλαβε ευρωπαϊκό πιστοποιητικό (για το αεροσκάφος An-26).

Υπογράφηκε σύμβαση με τη Σαουδική Αραβία και ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία του αεροσκάφους An-132.

Διεξήχθησαν ορισμένες διαπραγματεύσεις με την Τουρκία για την κοινή δημιουργία και παραγωγή στην Τουρκία ενός επιβατικού αεροσκάφους βασισμένου στο An-158. πραγματοποιήθηκε παρουσίαση του αεροσκάφους στον Πρόεδρο Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν στην Άγκυρα. σχεδιάστηκε να εγκατασταθούν δυτικοί κινητήρες στο αεροσκάφος (ονομασία εργασίας TAN-158, "Turkish An").

Υπογράφηκαν πολλά υποσχόμενα συμβόλαια με την Κίνα (για αεροσκάφη Y-20 και An-178) και ξεκίνησε η εφαρμογή.

Υπεγράφη σύμβαση με το Αζερμπαϊτζάν για το αεροσκάφος An-178.

Ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων.

Ο υψηλότερος μέσος μισθός στον κλάδο και στις βιομηχανικές επιχειρήσεις στο Κίεβο ήταν στο Antonov...

Επαναλαμβάνω, δεν αδιαφορώ, για να το θέσω ήπια, για την τύχη της Εταιρείας. Έπρεπε να συνεργαστώ στενά με τον ιδρυτή του Oleg Konstantinovich Antonov - πρώτα ως κορυφαίος σχεδιαστής και μετά ως αναπληρωτής του. Ο O.K Antonov είναι μια εξαιρετική προσωπικότητα και σχεδιαστής παγκόσμιας κλάσης, Δάσκαλος. Με δική μου πρωτοβουλία, η Εταιρεία ονομάστηκε «Antonov». Και θα ήθελα πολύ όσοι ασχολούνται σήμερα με την εταιρεία Antonov να μην ατιμάζουν αυτό το ένδοξο όνομα.

Αν όλα ήταν καλά εκεί, θα ήμουν μόνο χαρούμενος και ήρεμος. Και τα τελευταία τέσσερα χρόνια, δεν έχει κατασκευαστεί ούτε ένα νέο αεροσκάφος. Το πρωτότυπο An-132, το οποίο τοποθετήθηκε υπό την επίβλεψή μου, ολοκληρώθηκε. Για το An-148/158, αποδεικνύεται μόνο το παλιό ανεκτέλεστο. Δείξτε πού βρίσκονται οι νέες άτρακτοι, πού βρίσκονται τα νέα φτερά. Οχι αυτό. Και η άθλια κατάσταση στην οποία βρίσκεται η Εταιρεία. Και ο Θεός είναι μάρτυρας μου, δεν έχω καμία σχέση με αυτό.

- Θα επέστρεφες αν παρουσιαζόταν η ευκαιρία; Διορθώστε την κατάσταση...

- Αισθάνομαι πολύ άνετα να δουλεύω στο Αζερμπαϊτζάν και η οικογένειά μου νιώθει άνετα εδώ. Θα είμαι πάντα ευγνώμων σε αυτή τη χώρα και τους ανθρώπους που με υποδέχτηκαν θερμά εδώ. Η ηγεσία του Αζερμπαϊτζάν σκέφτεται το μέλλον της χώρας, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης της διανόησης του έθνους. Υπάρχει κατανόηση της ανάγκης μετάβασης στην ανάπτυξη βιομηχανιών και παραγωγής υψηλής τεχνολογίας, επειδή οι πόροι πετρελαίου και φυσικού αερίου δεν διαρκούν για πάντα. Μπορείτε να το νιώσετε.

Θυμάμαι καλά τη φράση «ποτέ μην λες ποτέ». Αλλά δεν μπορώ πια. Δεν υπάρχει πάθος και ενέργεια με την οποία δούλεψα και πάλεψα 52 χρόνια.

- Αλλά δεν θα υποσχεθούμε…

- Επί της σημερινής κυβέρνησης, σίγουρα δεν θα επιστρέψω στην Εταιρεία.

Vladimir KOPCHAK, επικεφαλής του τμήματος του Νότιου Καυκάσου του Κέντρου Μελετών Στρατού, Μετατροπής και Αφοπλισμού (Τιφλίδα-Μπακού-Τιφλίδα)

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.166.78.* ]

ΡΩΣΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Αυτή τη στιγμή θα ήθελα να πιω τσάι με τσουρέκι, αλλά να πάω στη σόμπα με τον ανόητο. ΟΥΚΡΑΝΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Ας πάρουμε λίγο μπέικον και ζαμπόν και βάλουμε λίγη κοπέλα στο ψαράκι. ΓΕΩΡΓΙΚΗ ΠΑΡΟΙΜΙΑ - Τώρα θα ήθελα κρασί με μπάρμπεκιου, και στα βουνά με γάιδαρο.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 207.244.89.*]

178.62.192.* ] Η Πολωνία είχε σημαντικό ρόλο στη δεινή κατάσταση της Ουκρανίας. Πίσω στη δεκαετία του '90, ήταν η Πολωνία που ήταν η πρώτη που έθεσε έναν αγωγό φυσικού αερίου παρακάμπτοντας την Ουκρανία. Ήταν η Πολωνία που αγόρασε τα pozreots σε χαμηλή τιμή για να μπορούν να αγγίζουν τους μαστούς των μοσχοβιτών φορτηγών, ενώ οι Πολωνοί διαπραγματεύονταν βάναυσα με τη Μόσχα για ρωσική, κεντρική Ασία και κινεζική διαμετακόμιση. Ως αποτέλεσμα, η Ουκρανία αντιμετωπίζει προβλήματα και οι Πολωνοί οδικοί εργάτες λαμβάνουν άλλα 40 δισεκατομμύρια δωρεάν ευρωπαϊκή βοήθεια για να επεκτείνουν τους δρόμους που ασφυκτιούν από τα διόδια της διέλευσης. Ήταν η Πολωνία που οργάνωσε ιδανικά τα λεωφορεία στα σύνορα, καταργώντας ουσιαστικά τους ουκρανικούς τελωνειακούς δασμούς στις μικρές οικιακές συσκευές. Η Πολωνία είναι σήμερα το νούμερο ένα στη σκλαβιά των Ουκρανών μεταναστών εργατών. Και ας καταπνίξουμε με σεμνότητα τις φήμες για το ποιανού οι μπαταρίες πυροβολικού βρίσκονταν στο όρος Karachun όταν οι ίδιες οι κορυφές δεν ήταν ακόμη έτοιμα για αυτό.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.187.48.* ]

ναι, μισθός το καταλαβαίνουμε, αλλά όχι για αυτό. είναι τόσο διασκεδαστικό για την ψυχή, το γέλιο στην Πλατεία Ανεξαρτησίας

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 46.133.76.* ]

Είναι ωραίο που μένουν στη Ράσκα, γράφουν παραφροσύνη όλη μέρα και πιθανότατα εξακολουθούν να πληρώνονται.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Η Πολωνία ξεκίνησε με την ιδέα ότι η Ουκρανία θα ήταν σαν την Πολωνία και επομένως πολλές βιομηχανίες και επιχειρήσεις δεν θα χρειάζονταν.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 178.62.192.* ]

Με συγχωρείτε, τι σχέση έχει η Πολωνία με την κηδεία των ουκρανικών αεροπλάνων;

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Συγγνώμη, κόπηκε. βρες το μόνος σου αν θέλεις, άνοιξε πληροφορίες

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Τον Απρίλιο του 1935, λίγο πριν από το θάνατο του Piłsudski, η Πολωνία υιοθέτησε ένα νέο Σύνταγμα, το οποίο περιλάμβανε τις βασικές αρχές του Sanation: ένα ισχυρό συγκεντρωτικό κράτος με προεδρικό σύστημα διακυβέρνησης. Το 1938 (μετά τη Συμφωνία του Μονάχου), η Πολωνία πήρε την περιοχή Cieszyn από την Τσεχοσλοβακία. Στις 21 Μαρτίου 1939, η ναζιστική Γερμανία απαίτησε από την Πολωνία να παραδώσει την ελεύθερη πόλη Danzig (από το 1945 - Γκντανσκ), να ενταχθεί στο Σύμφωνο κατά της Κομιντέρν και να ανοίξει γι 'αυτήν τον «Πολωνικό διάδρομο» (που δημιουργήθηκε μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο για να εξασφαλίσει την πρόσβαση στη Βαλτική Θάλασσα). Η Πολωνία απέρριψε όλα τα γερμανικά αιτήματα. Στις 28 Μαρτίου 1939, ο Χίτλερ έσπασε το Σύμφωνο Μη Επίθεσης με την Πολωνία. Στις 23 Αυγούστου 1939, υπογράφηκε η Συνθήκη Μη Επίθεσης μεταξύ της Γερμανίας και της Σοβιετικής Ένωσης στο μυστικό πρόσθετο πρωτόκολλο που επισυνάπτεται σε αυτήν, τα μέρη συμφώνησαν για τη διαίρεση των σφαιρών αμοιβαίων συμφερόντων στην Ανατολική Ευρώπη. Σύμφωνα με το πρωτόκολλο, τα σύνορα των σφαιρών ενδιαφέροντος στην Πολωνία διέτρεχαν περίπου τη «Γραμμή Curzon». Μετά την επίθεση στην Πολωνία την 1η Σεπτεμβρίου 1939 από τη ναζιστική Γερμανία, η πολωνική κυβέρνηση με επικεφαλής τον Πρόεδρο Ι.Γ.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

λίγο από τη νέα ιστορία της Πολωνίας Ο Πολωνο-Ουκρανικός πόλεμος έληξε με την πλήρη ήττα της Λαϊκής Δημοκρατίας της Δυτικής Ουκρανίας. Το 1919 ξεκίνησε ο σοβιετο-πολωνικός πόλεμος, ο οποίος συνεχίστηκε με διαφορετική επιτυχία. Στην αρχή, οι Πολωνοί κατέλαβαν το Μινσκ και το Κίεβο και προχώρησαν βαθύτερα στην Ουκρανία και τη Λευκορωσία. Στη συνέχεια, τα σοβιετικά στρατεύματα εξαπέλυσαν αντεπίθεση και έφτασαν στον Βιστούλα, αλλά δεν κατάφεραν να καταλάβουν το καλά οχυρωμένο Λβιβ και τη Βαρσοβία. Στα σύνορα του ποταμού Βιστούλα, ο Κόκκινος Στρατός ηττήθηκε. Συνολικά, έως και 200 ​​χιλιάδες στρατιώτες του Κόκκινου Στρατού αιχμαλωτίστηκαν στα πολωνικά κατά τη διάρκεια του πολέμου, από τους οποίους, σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, έως και 80 χιλιάδες εξοντώθηκαν σκόπιμα και πέθαναν από πείνα, κακοποίηση από φρουρούς και ασθένειες. Ο πόλεμος στην πραγματικότητα χάθηκε από τη Σοβιετική Ρωσία και σύμφωνα με τη Συνθήκη Ειρήνης της Ρίγας του 1921, το δυτικό τμήμα της ουκρανικής και της λευκορωσικής γης πήγε στην Πολωνία. Στη διάσκεψη των πρεσβευτών στις 28 Ιουλίου 1920 συμφωνήθηκε τα νότια σύνορα της Πολωνίας. Η περιοχή Cieszyn χωρίστηκε μεταξύ της Πολωνίας και της Τσεχοσλοβακίας. Τον Οκτώβριο του 1920, τα πολωνικά στρατεύματα κατέλαβαν μέρος της Λιθουανίας με την πόλη Βίλνα (Βίλνιους). Η προσάρτηση αυτής της πόλης στην Πολωνία εγκρίθηκε στις 10 Φεβρουαρίου 1922 από την περιφερειακή συνέλευση

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Η Πολωνία απορροφά επιθετικά την ουκρανική εργασία. κατάπιε διπλάσια ποσότητα από τη Ρωσία στο μισό χρόνο. Αυτή είναι η όρεξη του τσακαλιού. Πιστεύετε ότι οι άνθρωποι θα δουλέψουν στην Πολωνία και θα επιστρέψουν στην Ουκρανία με χρήματα; Θα παραμείνουν εκεί και θα γίνουν Πολωνοί και μετά θα αρχίσουν να αποσπούν την επικράτεια. Είμαι βέβαιος ότι αν ο Γιανουκόβιτς είχε δώσει μια σθεναρή απόκρουση το 2014, τότε οι δυτικές περιοχές της Ουκρανίας, που ήταν οι πρώτες που ύψωσαν τις σημαίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης πάνω από τα δημοτικά συμβούλια, θα είχαν πάει στην Πολωνία.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

οι εγκέφαλοί σας έχουν κατακλυστεί από τη δημοκρατία)

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Διάσημη ύαινα της Πολωνίας. Αυτή και ο Χίτλερ διέλυσαν την Τσεχοσλοβακία, η οποία ξεκίνησε τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. και διαβάστε πώς η Πολωνία έσφιξε εδάφη από τη Λιθουανία τα ίδια χρόνια, μετακινώντας συνοριακούς σταθμούς 4 μέτρα την ημέρα. και τώρα είναι το ίδιο πράγμα. αυτοκρατορικές φιλοδοξίες, χειρότερες από τις ρωσικές. σύντομα θα ζήσετε στην Πολωνο-Λιθουανική Κοινοπολιτεία, δουλεύοντας ξανά για τον Πολωνό άρχοντα ως βοοειδή

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

στο Boryspil με τα πόδια; Η Belavia πετά από το Μινσκ προς το Boryspil και το Zhulyany 5 φορές την ημέρα. Η Belavia πετάει γενικά για Κωνσταντινούπολη και Αττάλεια (200 ευρώ μονή διαδρομή) και ίσως υπάρχουν λίγα τσάρτερ σε όλο τον κόσμο, δεν ξέρω, δεν έχω πετάξει. Πέταξα από την Αγία Πετρούπολη στο Κίεβο μέσω Μινσκ στη Belavia. όλα είναι ξεκάθαρα, ναι, η ζωή δεν είναι εύκολη στη Λευκορωσία, αλλά ο μέσος μισθός εκεί είναι ήδη ελαφρώς υψηλότερος από ό,τι στη Ρωσία, για να μην αναφέρουμε την Ουκρανία. αν όλα ήταν άσχημα, θα έφευγαν στην Πολωνία πριν από την Ουκρανία. και δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου μετανάστες. Πιθανότατα έχετε ιδέες για τη Ρωσία και τη Λευκορωσία από τη δεκαετία του 1990. είτε δεν υπάρχουν λεφτά για να δούμε, είτε η κοσμοθεωρία είναι στενή

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

"[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.*] όλα εξαρτώνται από τις αρχές που ήρθαν στην εξουσία και τους στόχους τους. Για παράδειγμα, στη Λευκορωσία δεν επέτρεψαν την κλοπή και κράτησαν τα πάντα." Οι Λευκορώσοι απλώς κλαίνε για το πόσο άσχημα είναι όλα για αυτούς. Δεν μπορούν καν να πετάξουν απευθείας στην Τουρκία, φτάνουν στο Boryspil με λεωφορείο. Δεν θα σχολιάσω άλλο τις ανοησίες σου Σοβκόφ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

Η Πολωνία δεν είναι ρωσική χώρα για να καταπίνει τα κομμάτια των άλλων

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Μάλλον η Ουκρανία δεν είναι Ρωσία. αλλά η Ουκρανία δεν είναι Πολωνία. Εδώ και 30 χρόνια θέλεις να είσαι όπως στην Πολωνία, αλλά τίποτα δεν σου βγαίνει, η ζωή χειροτερεύει. Πιστεύω ότι η Ουκρανία δεν έχει πολύ να υποφέρει. ένα κομμάτι της χώρας θα προσαρτηθεί στην Πολωνία. Η Πολωνία είναι απίθανο να μπορέσει να τα καταπιεί όλα. οι άνθρωποι στην ανατολή δεν είναι ούτε πρόβατα. ή ίσως μπορείς, αν πυροβολήσεις τους πάντες και μείνουν μόνο υπάκουα πρόβατα. Ίσως αυτό ήταν το νόημα της ανεξαρτησίας.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

οι άνθρωποι δεν είναι κοπάδι προβάτων. τα πρόβατα έμειναν, οι άνθρωποι πέθαναν οι ίδιοι, σκοτώθηκαν ή έφυγαν. καλή επιτυχία στους φασίστες που απομένουν

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Δεν μπορείς να φτιάξεις μια κανονική χώρα με αυτόν τον τρόπο. και δεν τους αφήνεις να φύγουν ήσυχοι, όπου κι αν θέλουν, άλλοι προς τα δυτικά, άλλοι προς την ανατολή. συνυπάρχουν ειρηνικά... αν δεν θέλεις, δεν τους αφήνεις να μπουν, σκοτώνεις, εκφοβίζεις με τάγματα θανάτου, κάνεις πλύση εγκεφάλου, επιβάλλεις τις απόψεις των άλλων. ολοκληρωτισμός του πιο αγνού νερού. ολοκληρωτική δημοκρατία.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

Ποιος ακριβώς δεν χρειάζεται κληρονομιά; ποιος καθορίζει γενικά τι είναι απαραίτητο και τι όχι, να είσαι σαν την Πολωνία ή να είσαι σαν την ΕΣΣΔ; Τι είναι δημοκρατία; Από πού προέρχονται όλα; Μέχρι στιγμής, φαίνεται ότι όλες οι αποφάσεις και η δημοκρατία ακτινοβολούνται από την Πρεσβεία των ΗΠΑ και την ουκρανική διασπορά στον Καναδά, και όχι από τον λαό της Ουκρανίας. όσοι διαφωνούν σκοτώνονται. έρχεται ένας εμφύλιος πόλεμος, όταν ένα μέρος του πληθυσμού της χώρας θέλει να κερδίσει ένα άλλο μέρος του πληθυσμού της χώρας για χρήματα των ΗΠΑ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 178.62.192.*] τι βλακείες, καλή η κληρονομιά, αλλά περιττή + κλέφτες διευθυντές. Όλο αυτό το πρώην μεγαλείο είναι απάτη για παππούδες. Η Πολωνία, κλπ. ζουν χωρίς τους πυραύλους και τα αεροπλάνα τους και είναι φυσιολογικό. Δούλεψα σε όλα αυτά, ξέρω τι γράφω.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 79.134.211.* ]

όλα εξαρτώνται από τις αρχές που ήρθαν στην εξουσία και τους στόχους τους. για παράδειγμα, στη Λευκορωσία δεν επέτρεπαν στους ανθρώπους να κλέβουν και κράτησαν τα πάντα. στη Ρωσία μετά τον Γέλτσιν χαλιναγωγήθηκαν κλέφτες και ολιγάρχες κρατικής κλίμακας, ενοίκιο στο κράτος από την πώληση φυσικών πόρων, βιομηχανικός εκσυγχρονισμός, αυτό είναι το αποτέλεσμα. και στην Ουκρανία; ναι, δεν υπάρχει πετρέλαιο, αλλά υπάρχουν πολλά μεταλλεύματα, σίδηρος, μαγγάνιο κτλ. όλα αυτά εξάγονταν και εξάγονται από τους Κολομοΐς και τον Αχμέτοφ, τίποτα στον λαό, τη χώρα, ή τις επιχειρήσεις - ένα σύκο. εξ ου και η κατάρρευση. περιμένεις ξένες επενδύσεις, αντί να χαλιναγωγήσεις τους κλέφτες και να χτίσεις τη χώρα σου με τους πόρους σου. και φυσικά είναι πιο εύκολο για τους ολιγάρχες να οργανώσουν ένα Μαϊντάν, αρκεί να μην χρειάζεται να το μοιραστούν με το κράτος και τον λαό. οδηγούν τα Μαϊντάν μέσα στην έρημο σε βρόχους και λένε ιστορίες για τη γη της επαγγελίας και τις ξένες επενδύσεις. τι είναι ασαφές εδώ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 178.62.192.* ]

Όλα τα προβλήματα της Ουκρανίας είναι επειδή η Σοβιετική Ένωση σας άφησε μια κακή κληρονομιά; Ναυπηγεία Yuzhmash, Antonov, Nikolaev;;; Αλλά κατά τη διάρκεια των ετών της ανεξαρτησίας, ο Svidomo έχτισε κάποιο είδος αναλόγου της Dneproges που πήρε το όνομά του από τον Λένιν; Για τι είστε περήφανοι - χιλιάδες γκρεμισμένα μνημεία και δρόμοι που μετονομάστηκαν σε Σούκεβιτς και Μπαντέρα; Άλλωστε τίποτα καινούργιο δεν χτίστηκε, οι βάρβαροι το καταστρέφουν...

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 193.219.124.* ]

Χαμογέλασε καθώς ο PTN στο φόρουμ είπε «Πού είναι η ναυπηγική για την οποία ήταν περήφανη η Ουκρανία; Πού είναι η κατασκευή αεροσκαφών που δημιουργήθηκε από ολόκληρη τη Σοβιετική Ένωση για πολλές δεκαετίες; Και ούτω καθεξής για όλες τις άλλες συνιστώσες που η Ουκρανία, φυσικά, ήταν δικαίως περήφανη, όπως είπα ήδη, τις προηγούμενες δεκαετίες, ναι, μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, όλα αυτά, ακόμη και όταν ήταν φίλοι με τη Ρωσία σε άθλια κατάσταση, θα έπρεπε να τρέφουν τους δικούς τους. Οι σκηνοθέτες έκλεβαν χρήματα μόνο μέσω φλάντζας, και όλοι οι άλλοι ρούφηξαν το πόδι τους

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 207.244.89.*]

Οι Μοσχοβίτες κάνουν ένα νέο λιτάκ την ημέρα. Και η Ουκρανία έχει κυκλοφορήσει μόνο ένα An132 από το 2015.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.187.48.* ]

Το Vavka UV σας έχει στο μυαλό σας για τη Ρωσία. Είναι αστείο να σε διαβάζω όταν ξεκινάς να τραγουδάς το τραγούδι σου για το λάθος του Πούτιν

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 188.187.48.* ]

Είμαι ακόμη πολίτης της Ουκρανίας και ζω στη Ρωσική Ομοσπονδία. Οι Ρουσάκ δεν ενδιαφέρονται για όλα αυτά. Όπως τα παιδιά, μάλλον χρειάζεται να εξηγηθεί πολλές φορές. Σημειώστε το εάν η μνήμη σας είναι κακή)

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 46.219.216.* ]

αλλά είναι σαφές ότι το αντιμετώπισες - έδωσαν εντολή για αυτό το "Περιμένετε, πριν από λίγο καιρό ειπώθηκε από τον "Antonov" ότι το Μπακού ήταν συμπονετικό στα ουκρανικά προβλήματα σχετικά με την άρνηση και την αντικατάσταση της ρωσικής συμμετοχής στο έργο" - και Ο Κίβα προσπαθεί ό,τι μπορεί για να δικαιολογηθεί, όχι, όχι, το Αζερμπαϊτζάν αγαπάει πολύ τον αγώνα, παρεξηγήσατε))) μαλακίες, οι Αζέροι είναι όμορφοι ακριβώς επειδή θα υποστηρίξουν πλήρως όποιον ρίξει κούρσα, και είναι εντάξει με την άρνηση ρωσικών εξαρτημάτων - γιατί να στηρίξετε αυτούς που ανάβουν τη φωτιά στο Καραμπάχ τους)))

"Το κύριο πρόβλημα είναι η διακοπή της συνεργασίας με τη Ρωσία" - lol)))) τα πάντα μπορούν να αντισταθμιστούν πολύ από τις πηγές του Rashkin, γεγονός που καθιστά λιγότερο απαραίτητο να ακούς κανένα νεύμα))) το πιο αηδιαστικό σε όλα αυτά είναι ότι γενικά συζητάμε για τέτοιου είδους αχρεία που σήκωσε το αφεντικό του Γιανουκόφ

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 109.188.128.* ]

Το κύριο πρόβλημα είναι η κατάρρευση της συνεργασίας με τη Ρωσία. Η οποία τα τελευταία 15 χρόνια προσφέρει στον κλάδο χρήματα, προώθηση στην αγορά και εξαρτήματα. Και ο διορισμός μιας ομάδας εκκαθαριστών είναι μόνο συνέπεια της παράδοσης ενός άλλου τμήματος της κυριαρχίας της χώρας υπέρ εκείνων που έχουν ως αποστολή να εκκαθαρίσουν τη μετασοβιετική βιομηχανία.

[Ανώνυμος από τη διεύθυνση 46.101.40.* ]

Ω, αυτός είναι ο ίδιος μεγάλος διοικητής, ο επικεφαλής των τουαλετών, κάτω από τον οποίο ο Αντόνοφ παραλίγο να μετακινήσει τα άλογά του; η ίδια στην οποία, για δοκιμή, η καμπίνα καλύφθηκε με ταινία κατά την αποσυμπίεση; τουλάχιστον δεν πρωταγωνίστησε, ο φάρος της προόδου. Υπό τον Κίβα (δεν είναι τυχαία ο αδερφός του αστείου ηλίθιου;) που η ανησυχία μετατράπηκε σε μια άθλια σοβιετική επιχείρηση, όπου ταχυδακτυλουργούν με χαρτάκια και χάνουν συμβόλαια ένα-ένα.

Τι λες ανώνυμε;

Ο Oleg Konstantinovich Antonov προοριζόταν να κατασκευάσει επιβατικά και μεταφορικά αεροσκάφη. Όταν διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής, είχαν ήδη διατεθεί όλοι οι πιο διάσημοι και φαινομενικά υποσχόμενοι τομείς της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών. Ο νεαρός ταλαντούχος μηχανικός δεν πήρε τις δάφνες του δημιουργού των τρομερών στρατηγικών βομβαρδιστικών, των θεαματικών αεροσκαφών και των γρήγορων μαχητικών. Τα αεροπλάνα του Antonov, ωστόσο, έγιναν πραγματικά σύμβολα της Aeroflot, εξυπηρέτησαν επίσης την άμυνα της χώρας και από κάθε άποψη αποδείχθηκαν εξαιρετικές μηχανές, εργάτες του ουρανού. Είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς τη σοβιετική αεροπορία χωρίς αυτούς σήμερα.

Το μονοπάτι του στρατηγού

Ο Oleg Konstantinovich γεννήθηκε στο χωριό Troitse κοντά στη Μόσχα το 1906. Γιος κληρονομικού ευγενούς, έλαβε την ίδια μόρφωση με πολλά αγόρια μετά Εμφύλιος πόλεμος, πρώτα σε μια επαγγελματική σχολή και σχολείο, στη συνέχεια στο πανεπιστήμιο του Σαράτοφ. Ενδιαφέρθηκε για το σχεδιασμό αεροσκαφών σε ηλικία δεκαοκτώ ετών, ξεκινώντας να σχεδιάζει και να κατασκευάζει ανεμόπτερα. Το 1933, ο Antonov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου αεροσκαφών Tushinsky και το 1938, κορυφαίος μηχανικός του γραφείου σχεδιασμού Yakovlev. Από την αρχή του πολέμου, ήταν ήδη ο επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου αεροσκαφών του Λένινγκραντ και στη συνέχεια έγινε ο πρώτος αναπληρωτής του "βασιλιά των μαχητών" Yakovlev. Τον πρώτο μεταπολεμικό χρόνο, ο Αντόνοφ ανατέθηκε επικεφαλής του υποκαταστήματος της KB στο Νοβοσιμπίρσκ. Σύντομα δημιουργήθηκε εκεί ξεχωριστό γραφείο, το οποίο το 1952 μεταφέρθηκε στο Κίεβο. Όλα τα αεροσκάφη Antonov θα δημιουργηθούν στην πρωτεύουσα της Σοβιετικής Ουκρανίας, αν και το πρώτο από αυτά ανέβηκε στον ουρανό στο Νοβοσιμπίρσκ. Ο εξαιρετικός σχεδιαστής πέθανε το 1984.

"Annushka"

Αμέσως μετά τον πόλεμο, η εθνική οικονομία χρειαζόταν ένα ειδικό αεροσκάφος και ο Ο.Κ. Αντόνοφ το κατάλαβε πολύ καλά. Το αεροπλάνο (τα ελικόπτερα δεν χρησιμοποιήθηκαν ακόμη ευρέως) έπρεπε να μεταφέρει φορτίο, ταχυδρομείο και να εκτελεί εναέριες γεωργικές εργασίες. Δεν έγινε λόγος για μεταφορά επιβατών, αν και, όπως έδειξαν τα επόμενα γεγονότα, αυτό το διπλάνο ήταν ικανό να μεταφέρει εκατομμύρια Σοβιετικούς ανθρώπους. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε στο Νοβοσιμπίρσκ από μια ομάδα ενθουσιωδών με επικεφαλής έναν νεαρό ηγέτη και η πρώτη τηγανίτα δεν ήταν καλή. Το έργο συνάντησε αντίσταση από τους ηγέτες της βιομηχανίας, οι οποίοι θεώρησαν ένα διπλάνο με τιράντες αναχρονισμό στα μέσα του 20ού αιώνα. Ο ίδιος ο O.K Antonov υπερασπίστηκε την ιδέα στα υψηλά αξιώματα. Το αεροσκάφος An-2 ξεπέρασε τους επικριτές του για πολλές δεκαετίες και στη βάση του δημιουργήθηκαν αρκετές τροποποιήσεις, όπως ένα υδροπλάνο (An-4), ένα αεροσκάφος αναγνώρισης καιρού (An-6) και μια έκδοση εξοπλισμένη με κινητήρα στροβιλοκινητήρα (An- 3). Ένα διπλάνο (παρεμπιπτόντως, το μεγαλύτερο μαζικής παραγωγής στον κόσμο) μπορεί να μεταφέρει έως και 1,6 τόνους φορτίου (ή 10-12 επιβάτες) με ταχύτητα 180 km/h σε απόσταση έως και 990 km.

Αν-8, Αν-10 και Αν-12

Αυτά τα αεροσκάφη Antonov σηματοδότησε την αρχή της δραστηριότητάς του στον τομέα της αεροπορίας μεταφορών και διαμόρφωσαν το γενικό στυλ του γραφείου σχεδιασμού. Στη συνέχεια, τα έργα που κατασκευάστηκαν στο Κίεβο είχαν περίπου παρόμοιο σχέδιο μονοπλάνου με ψηλό φτερό. Το πρώτο από αυτά ήταν το δικινητήριο An-8 (1954), που αποκαλούσε σαρκαστικά ο A. N. Tupolev «καλός αχυρώνας». Η άτρακτος ήταν πράγματι ευρύχωρη και μπορούσε να φιλοξενήσει πολλά χρήσιμα φορτία, η μεταφορά των οποίων έγινε επείγουσα αποστολή για τη σοβιετική αεροπορία κατά την περίοδο της μαζικής κατασκευής και ανάπτυξης απομακρυσμένων περιοχών. Περαιτέρω ανάπτυξη του έργου ήταν το τετρακινητήριο επιβατικό αεροσκάφος An-10 και το μεταφορικό αεροσκάφος An-12. Αυτά τα αεροσκάφη Antonov εισήλθαν στον αυτοκινητόδρομο το 1955 και είχαν παρόμοια χαρακτηριστικά: χωρητικότητα φορτίου - έως 20 τόνους, ταχύτητα - περίπου 570 km/h και εμβέλεια - 5,5 χιλιάδες km.

Γραμμή An-24

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, τα άλογα εργασίας Il-14 και Li-2 της Aeroflot χρειάστηκαν αντικατάσταση. Το 1958, το O.K Antonov Design Bureau πρότεινε ένα νέο αεροσκάφος μεσαίων αποστάσεων, το An-24, το οποίο, σε αντίθεση με τα περισσότερα προηγούμενα μοντέλα επιβατικών αεροσκαφών, δεν ήταν μετατροπή βομβαρδιστικών, αλλά αναπτύχθηκε από την αρχή ως πολιτικό αεροσκάφος. Αυτό επηρέασε την άνεση, η οποία ήταν πολύ καλή για εκείνη την εποχή. Τέτοιες ιδιότητες όπως η εκπληκτική αξιοπιστία, η αποτελεσματικότητα και η ανεπιτήδευτη, τόσο στη συντήρηση όσο και σε ό,τι αφορά τις λωρίδες προσγείωσης, καθόρισαν την τεράστια δημοτικότητα της γραμμής (μεταφέρει το ένα τρίτο της επιβατικής κίνησης) και τις υψηλές εξαγωγικές της δυνατότητες. Πολλές τροποποιήσεις δημιουργήθηκαν με βάση το An-24, για παράδειγμα, όπως μια έκδοση μεταφοράς με ράμπα (An-26), ένα αεροσκάφος μεγάλου υψόμετρου (An-38), ένα αεροσκάφος για αεροφωτογράφηση (An-30 ) και ένα στρατιωτικό (An-34), χωρίς να υπολογίζονται οι ανιχνευτές πάγου, τα κεντρικά γραφεία και πολλές άλλες παραλλαγές σε ένα δεδομένο θέμα. Στις αρχές της τρίτης χιλιετίας, το αεροσκάφος κατασκευάστηκε με άδεια στην Κίνα με την ονομασία Y-7. Είναι πολύ δύσκολο να βρεθεί αντικαταστάτης, ειδικά στην πολική αεροπορία, επομένως περίπου εκατό αντίγραφα εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται σήμερα.

Γιγαντιαίο μεταφορικό αεροσκάφος Antonov, οι φωτογραφίες του οποίου συγκλόνισαν όλο τον κόσμο

Το Antonov Design Bureau δημιούργησε επιδέξια μικρά αεροσκάφη, όπως το "Bee" An-14 (η μετέπειτα εκσυγχρονισμένη έκδοση ήταν το An-28) με καμπίνα σαν μίνι λεωφορείο, αλλά θα μπορούσε επίσης να σοκάρει με πραγματικά κυκλώπειες διαστάσεις. Η πρώτη αίσθηση έγινε στο Le Bourget το 1960, όταν το Antey An-22 πέρασε πάνω από τα κεφάλια του έκπληκτου κοινού σε χαμηλό υψόμετρο. Κανείς δεν είχε δει ποτέ μια τόσο τεράστια μηχανή εκείνη την εποχή. Βάρος απογείωσηςΑυτός ο γίγαντας ζυγίζει περισσότερους από διακόσιους τόνους, κατά την πτήση φτάνει ταχύτητα 560 km/h και μπορεί να παραδώσει φορτίο σε απόσταση έως και 5,5 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Αλλά η πρόοδος κινείται συνεχώς και το 1982 το μεγαλύτερο μεταφορικό αεροσκάφος μαζικής παραγωγής, το An-124 Ruslan, ξεκίνησε στην παραγωγή μέχρι σήμερα. Το βάρος απογείωσης του φτάνει σχεδόν τους 400 τόνους, η ταχύτητα ξεπερνά τα 800 km/h. Αλλά αυτό δεν είναι το όριο. Το 1986, το αεροσκάφος An-225 Mriya με βάρος απογείωσης έως και 640 τόνους δοκιμάστηκε με επιτυχία. Κατασκευάστηκαν μόνο δύο αντίγραφα - αυτό είναι ένα κομμάτι προϊόντος, η ανάγκη του οποίου είναι ακανόνιστη, επομένως αυτός ο γίγαντας δεν μπήκε σε σειρά. Όταν μεταφέρετε ιδιαίτερα μεγάλο και βαρύ φορτίο, ξένες εταιρείες και κρατικές υπηρεσίες νοικιάζουν ένα αεροσκάφος Antonov, οι φωτογραφίες και οι διαστάσεις του οποίου είναι εκπληκτικές.

KB με το όνομα O. K. Antonova σήμερα

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η αεροπορική βιομηχανία, προηγουμένως ενοποιημένη, βρέθηκε κατακερματισμένη και διχασμένη μεταξύ των κρατών που σχηματίστηκαν σε ολόκληρη την αχανή χώρα. Το Antonov Design Bureau έγινε ουκρανικό και είχε κάθε ευκαιρία να καλύψει το μεγάλο τμήμα της αγοράς αεροσκαφών και μεταφορικών μεσαίων αποστάσεων. Όμως έγινε διαφορετικά. Η πολιτική αναταραχή μείωσε τη συνεργασία μεταξύ Ρώσων και Ουκρανών κατασκευαστών αεροσκαφών στο ελάχιστο, και τα μοντέλα που αναπτύχθηκαν στα σοβιετικά χρόνια, για διάφορους λόγους, δεν αποκάλυψαν τη δυνατότητα τροποποίησης τους. Το νέο αεροσκάφος Antonov-140, το οποίο, σύμφωνα με τα σχέδια των σχεδιαστών, έπρεπε να εκτοπίσει τους «τιμητικούς συνταξιούχους συνδικαλιστικής σημασίας» της γραμμής An-24, δεν έφτασε ποτέ στους καταναλωτές, τουλάχιστον στις απαιτούμενες ποσότητες. Η μοίρα τόσο του επιβατικού αεροσκάφους μικρών αποστάσεων An-148 όσο και του στρατιωτικού μεταφορικού αεροσκάφους An-178 είναι θλιβερή. Το αν το σχετικά νέο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου An-218 θα πετάξει είναι ακόμα άγνωστο, αλλά η γενική οικονομική κατάστασηη χώρα δεν εμπνέει πολλές ελπίδες.